Tuyến buýt nhanh BRT01 Kim Mã - Yên Nghĩa chính thức đi vào vận hành từ ngày 1/1/2017. Dù mang nhiều kỳ vọng “đột phá” cho hình thức vận tải hành khách công cộng Thủ đô, nhưng ngay từ khi mới triển khai, tuyến BRT đã vấp phải ý kiến phản đối của nhiều chuyên gia giao thông do nảy sinh hàng loạt bất cập, khiếm khuyết và hiệu quả sử dụng thấp.

Dư luận càng bức xúc hơn khi tuyến BRT nghìn tỷ – một thử nghiệm thất bại đã nằm chình ình nhiều năm, mới đây lại xuất hiện thông tin gây ra sai phạm, gây thất thoát ngân sách 43,5 tỷ đồng từ phía Thanh tra Chính phủ.

"ĐỘI GIÁ" BẤT THƯỜNG

Trao đổi với phóng viên VnEconomy, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ thẳng thắn nêu quan điểm: “Một dự án thí điểm, ban đầu có thể gặp khó khăn do người dân chưa quen, chưa nhập cuộc, nhưng dự án kéo dài gần 5 năm vẫn yếu kém. Điều này chứng tỏ việc thiết kế, tổ chức hoạt động, và cả vấn đề đầu tư đều nảy sinh vấn đề”.

Cụ thể, một tuyến xe buýt vận hành trên đường phố, không xây dựng hay cần thêm nhiều hạ tầng, nhưng “ngốn” chi phí trên 1.000 tỷ đồng. Thanh tra Chính phủ đã nhiều lần vào kiểm tra, phát hiện ra vấn đề “đội giá”. Về vấn đề tiêu cực, trước đây dù chưa có kết luận rõ ràng, nhưng rõ ràng người dân cũng có thể nhìn thấy sự lãng phí từ quy hoạch, đầu tư đến vận hành.

Ông Thuỷ phân tích, thứ nhất, chúng ta áp dụng nguyên dự án nước ngoài, nhưng không thay đổi, phù hợp với thực tiễn giao thông Việt Nam, dẫn đến vấn đề lãng phí. Ngay từ việc chọn làn, chọn tuyến thiếu hợp lý. Việc chọn lộ trình Kim Mã - Yên Nghĩa chưa phù hợp để thí điểm, bởi hướng tuyến này tuy có mật độ dân cư lớn, song quỹ đất dành cho giao thông rất eo hẹp, trên tuyến có quá nhiều giao cắt.

Thứ hai, xây dựng số lượng nhà chờ quá lớn, dẫn đến lãng phí. Tổng số nhà chờ của dự án là 21, mỗi nhà chờ xe buýt được xây lắp với số tiền khoảng 2 tỷ đồng. Trong khi đó, thiết kế nhà chờ đặt giữa đường nảy sinh nhiều bất cập. Dòng xe đông đúc qua lại như mắc cửi, khiến người dân loay hoay khi muốn di chuyển đến nhà chờ.

Thứ ba, chi phí xây dựng cầu vượt cho người đi bộ đến nhà chờ không nhỏ. Toàn tuyến có 8 cầu vượt được xây mới khoảng 5 tỷ đồng/cầu dành cho người đi xe buýt nhanh và 2 cầu vượt được gia cố thêm.

Thứ tư, giá xe buýt BRT cũng dính nghi án “đội giá”, khi chi phí lên tới 5 tỷ đồng/xe, quá đắt đỏ.

Thứ năm, dù đoạn đường mới đưa vào khai thác, chất lượng mặt đường còn rất tốt nhưng do nằm trong lộ trình lăn bánh của xe buýt nhanh, nên mặt nhựa đường Lê Văn Lương vẫn bị đào bới để thay thế bằng bê tông. Rõ ràng, rất lãng phí.

Gần đây, dư luận dành nhiều sự chú ý vào Thông báo số 1183/TTCP về Kết luận thanh tra số 1468/KL-TTCP do Thanh tra Chính phủ công bố chính thức, sau gần 3 năm kể từ khi ban hành kết luận. Nổi cộm trong các công trình để xảy ra nhiều sai sót nhất là Hợp phần I - Xe buýt nhanh BRT thuộc dự án Phát triển giao thông đô thị Hà Nội, do Sở Giao thông vận tải Hà Nội làm chủ đầu tư.

Cụ thể, chủ đầu tư, đơn vị tư vấn khi lập bước thiết kế đường đã thay thế mặt đường bê tông nhựa bằng mặt đường bê tông xi măng, trong khi kết quả đo mặt đường tại các tuyến đường này đều có kết quả đo cường độ mặt đường tốt, gây lãng phí ngân sách nhà nước hơn 15 tỷ đồng.

Thanh tra Chính phủ cũng chỉ ra những sai phạm về tài chính của dự án BRT, với tổng số tiền vi phạm là 43,57 tỷ đồng. Bao gồm gói thầu 04/BRT-TB (BRT CP08), gồm số tiền 42,4 tỷ đồng do Công ty cổ phần Thiên Thành An xuất bán cho chủ đầu tư đối với 35 xe buýt BRT, giá trị chênh lệch tăng nhưng không chứng minh được khối lượng công việc thực hiện. Số tiền 206,83 triệu đồng đối với đơn giá dịch vụ kiểm tra xe do chủ đầu tư thanh toán cho nhà thầu vượt so với hợp đồng đã ký, không đúng quy định...

Thanh tra Chính phủ kiến nghị giao UBND TP. Hà Nội xin ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư và thống nhất với nhà tài trợ để thu hồi số tiền theo kết luận thanh tra. Nếu công ty Cổ phần Thiên Thành An  không thực hiện thì UBND TP. Hà Nội chuyển hồ sơ vụ việc sang cơ quan điều tra.

BÀI HỌC TỪ SỰ THẤT BẠI, KHÔNG ĐẦU TƯ Ồ ẠT

Trong Kết luận số 1468, Thanh tra Chính phủ nhấn mạnh, việc đầu tư dự án BRT chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng. Các nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện cho người sử dụng, một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ chưa hỗ trợ cho người khuyết tật.

Một tuyến hẹp, mặt cắt hơn 8 mét với ba làn xe, nhưng làn dành riêng cho tuyến đường BRT đã chiếm tới trên 3 mét. Tuyến đường lại thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng trong giờ cao điểm. Rõ ràng, phần đường còn lại dành cho mật độ giao thông cao, là thiếu hợp lý. 

Cũng theo chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ, hiện tại đã thấy rõ, lợi bất cập hại, tuyến đường ùn tắc thường xuyên. Nếu chúng ta để tuyến tồn tại, để BRT đi thênh thang trên một tuyến như vậy, tần suất 15 tuyến/xe là hết sức lãng phí. Trong quá trình vận hành, tình trạng phương tiện hỗn hợp lấn làn, chạy vào làn đường dành riêng cho xe BRT vẫn diễn ra phổ biến. 

Đồng thời, do hạ tầng chưa phù hợp, đường Hà Nội theo hình ô bàn cờ, nhiều ngã tư. Hơn nữa, 50-60% tuyến đường tại Hà Nội, TP. HCM chỉ rộng 7-11m, những tuyến đường mặt cắt rộng chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ.

Ngoài ra, ở Việt Nam, Hà Nội và TP. HCM, lượng xe cá nhân lớn, xe máy nhiều, rất linh hoạt. Người dân chưa thực sự mặn mà với các tuyến xe buýt, tiện nghi chưa được tốt, chạy không đúng giờ. Thực tế tuyến BRT01 Kim Mã - Yên Nghĩa hoạt động “đơn thương, độc mã” suốt gần 5 năm, tính liên kết, liên thông với buýt truyền thống kém.

Trước nhiều ý kiến khai tử dự án BRT “ném tiền qua cửa sổ”, vị chuyên gia này đề xuất “trong giờ thấp điểm, nếu lưu lượng đi lại thấp thì không dành làn riêng, với tần suất 15 phút/xe. Nếu trong khoảng thời gian cao điểm, lưu lượng trên xe tương đối lớn, lúc đó, “bật chế độ” BRT, sẽ đỡ lãng phí. Đồng thời, sẽ duy trì tần suất dày đặc hơn, từ 5-8 phút/xe, chạy làn riêng. Nếu xóa bỏ toàn tuyến, rất lãng phí và đáng tiếc”.

BRT ĐANG CHẾT YỂU?

Gần đây, khi đề cập tới kết quả hoạt động của BRT01 Kim Mã - Yên Nghĩa, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội thông tin, sau nhiều năm vận hành, sản lượng vận chuyển có xu hướng tăng trưởng, năm sau cao hơn năm trước.

Cụ thể, tổng sản lượng hành khách vận chuyển năm 2018 đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3% so với năm 2017, nhưng số hành khách mới chỉ đạt được gần 50% công suất thiết kế. Năm 2019, đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7% so với năm 2018. Năm 2020, dù ảnh hưởng của dịch Covid-19 song sản lượng tuyến BRT vẫn đạt 5,35 triệu lượt, chỉ giảm 2,6% so với năm 2019, trong khi toàn mạng vận tải công cộng giảm 25,7%.

Cũng theo thống kê, trong giờ cao điểm, lượng khách bình quân đạt 70 hành khách/lượt, nhiều xe vận chuyển 95-110 hành khách/lượt. Sản lượng hành khách sử dụng vé tháng của tuyến BRT đứng đầu so với các tuyến khác trong toàn mạng với bình quân giai đoạn 2017-2020 là 22.542 hành khách/năm, chiếm 7,4% vé tháng 1 tuyến trên toàn mạng. Hành khách trên tuyến ổn định với bình quân 14.485 hành khách/ngày. So với các tuyến khác, BRT luôn thuộc nhóm các tuyến có sản lượng hành khách vận chuyển cao.

Doanh thu năm 2018 đạt 27,5 tỷ đồng/năm, đứng thứ hai toàn mạng, so với các tuyến buýt thông thường cao gấp gần 3 lần. Năm 2019 là 24,8 tỷ đồng. Năm 2020 sụt còn 15,2 tỷ đồng, giảm đến 45%. Bên cạnh đó, tỷ lệ trợ giá/chi phí năm 2018 là 26,6%, nhưng vọt lên 36,6% vào năm 2019.

Dù sau gần 5 năm hoạt động, Hà Nội vẫn tổng kết tích cực về tuyến buýt BRT như doanh thu năm các năm luôn đứng thứ nhất, thứ hai trong toàn bộ mạng lưới hơn 100 tuyến xe buýt của thành phố, tuy nhiên, theo chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ, hiệu quả đầu tư chưa phù hợp và xác đáng. Vì tuyến buýt thênh thang một làn riêng, phải chở nhiều khách hơn tuyến khác. Hơn nữa, đầu tư một tuyến BRT hơn 1.000 tỷ, trong khi đó, tuyến khác đầu tư một vài chục tỷ. Vì vậy, so sánh này rất lệch lạc.