Bên cạnh hai hạ tầng quốc gia đã được Viettel xây dựng ở quy mô rộng nhất và lớn nhất Việt Nam là hạ tầng viễn thông và hạ tầng số, gần đây Viettel, mà cụ thể là Viettel Post, lại đẩy mạnh đầu tư xây, dựng hạ tầng logistic quốc gia. Vậy, ông đánh giá như thế nào về hạ tầng logistics của Việt Nam hiện nay?

Trước tiên nói về thị trường logistics, ngành này được đánh giá là một trong những ngành tăng trưởng cao nhất của Việt Nam trong 10-15 năm tới. Tốc độ phát triển của ngành logistics Việt Nam những năm gần đây đạt khoảng 14 - 16%, với quy mô khoảng 40 - 42 tỷ USD/năm. Hiện có khoảng trên dưới 3.000 doanh nghiệp vận tải và logistics, trong đó có hàng chục tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới đang hoạt động tại Việt Nam.

Hệ thống hạ tầng logistics quốc gia đã có, như hệ thống giao thông một phần, hệ thống kho, hệ thống cảng biển, sân bay, nhưng chưa có tính gắn kết đồng bộ, chưa được ứng dụng công nghệ, chưa được tối ưu hoạt động để giúp thời gian lưu thông hàng hóa là nhanh nhất và chi phí thấp nhất. Hệ thống hạ tầng này nhắm đến việc thời gian lưu thông hàng hóa phải nhanh nhất, chi phí cho việc lưu thông là thấp nhất, thì hiện chưa đạt được.

Như vậy, hệ thống logistics hiện có nhưng chưa được quy hoạch tổng thể, tính kết nối không cao, còn nhiều bất cập, nhiều nút thắt.

Cụ thể những bất cập, nút thắt của hạ tầng logistics tại Việt Nam hiện nay là gì, thưa ông?

Đầu tiên là vấn đề quản lý nhà nước. Hiện nay không có một bộ hay một cơ quan nào quản lý toàn trình. Về giao thông  - một phần quan trọng của logistics – thì thuộc Bộ Giao thông Vận tải, nhưng Bộ Giao thông Vận tải chỉ quản lý các hạng mục của giao thông chứ không bao quát và theo góc nhìn quản lý logistics; Bộ Công Thương với danh nghĩa được giao quản lý logistics nhưng không tham gia vào mảng hạ tầng mà chỉ quản lý dịch vụ logistics (Cục Xuất nhập khẩu).

Cục Hải quan, Bộ Tài chính đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý hàng hóa thì tập trung quản lý hoạt động tại cửa khẩu. Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cũng rất quan trọng vì Việt Nam là nước xuất khẩu sản phẩm về nông nghiệp rất nhiều, nhưng cũng chỉ nắm phần của nông nghiệp.

Bởi vậy, bây giờ cần đưa ra mạng lưới quy hoạch về logistics thì không biết cơ quan nào đưa ra là phù hợp. Tại một số nước, Tổng cục Hải quan sẽ quản lý tất cả hạ tầng kết nối xuyên biên giới. Việt Nam thì không như thế.

Bất cập thứ hai, cụ thể hơn là đường cao tốc của Việt Nam hiện rất ít. Ví dụ như chuyến Bắc Nam, lẽ ra ngày một chuyến nhưng hiện tại phải hai ngày mới được một chuyến, do đó chi phí tăng cao. Hay đường sắt cao tốc cũng không có, đường sắt phục vụ cho hàng hóa chưa có.

Các quy hoạch trung tâm logistics, mạng lưới logistics để có tính kết nối giữa các vùng miền nuôi trồng, các khu trung tâm sản xuất, các khu công nghiệp với các hub (trung tâm) giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, với cửa khẩu cũng chưa có quy hoạch. Chưa kể hệ thống cửa khẩu cũng bất cập.

Cửa khẩu, đang là “nút thắt cổ chai”, đặc biệt là cửa khẩu đường bộ vì hạ tầng logistics, tức là hạ tầng phục vụ cho hàng hóa lưu chuyển, mà hàng hóa lưu chuyển ở đây 80-90% là xuyên biên giới (phục vụ cho xuất nhập khẩu), còn tiêu thụ ở Việt Nam chỉ trên dưới 10%.

Ví dụ, một container hàng hóa chạy từ Nam ra Bắc chi phí vận tải có thể chỉ 1.000 hoặc hơn 1.000 USD, nhưng để đi qua được cửa khẩu có khi mất nhiều hơn nhiều số tiền trên. Thực tế này được các doanh nghiệp làm xuất nhập khẩu cho biết. Không chỉ mất chi phí, hàng nông nghiệp nông sản Việt Nam, việc bảo quản chỉ tính bằng giờ, bằng ngày, do vậy nếu bị tắc dừng ở cửa khẩu thì giá trị thương mại sẽ giảm đi rất nhanh. Một, hai ngày sau thối hỏng thì bằng không… Tuy nhiên, những bất cập trên hoàn toàn có thể giải quyết được.

Có phải vì những bất cập trên mà khiến chi phí logistics ở Việt Nam bao nhiêu năm rồi vẫn ở mức cao như vậy, thưa ông?

Đúng. Hiện nay, ở phạm vi toàn quốc chưa có một đơn vị đầu mối nào thống nhất. Việt Nam có Ủy ban An toàn giao thông, Ủy ban Chuyển đổi số, nhưng không có một ủy ban nào, thậm chí không có một cơ quan thường trực cụ thể nào cho hạ tầng mạng lưới logistics quốc gia. Vì vậy chi phí logistics của Việt Nam cực kỳ cao. Ai cũng nhìn thấy cao nhưng không nhìn thấy cao cụ thể ở đâu, do đó sẽ không có giải pháp cụ thể được.

Để thay đổi tình trạng này, như tôi nói, trước hết, hạ tầng về logistics cần nguồn lực đầu tư về tài chính rất lớn, tiếp đến, cần cơ chế chính sách liên quan tới đất đai, cho nên nếu không có một cơ quan thống nhất đủ quyền lực và am hiểu về lĩnh vực logistics thì sẽ rất khó để thực hiện. Còn với quy mô của các doanh nghiệp, cùng lắm chỉ đầu tư được cái kho, cái cảng cạn là hết. Còn để xử lý được vấn đề giao thông hay cửa khẩu, đường sắt, cảng biển… thì cần định hướng và chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ.

Thực tế, cũng như nhiều lần ông chia sẻ rằng chi phí logistics ở Việt Nam rất cao, trước đây là 18-19% GDP, thậm chí trên 20%, một, hai năm nay thì giảm xuống còn 16-17%. Như ông nói, bài toán chi phí logistics rất cao của Việt Nam sẽ giải được nếu những bất cập, nút thắt trên được khắc phục?

Tôi khẳng định sẽ giải được.

Trước hết, ở góc độ quốc gia, theo tôi Việt Nam cần tham khảo, hợp tác với các đối tác tư vấn có nhiều kinh nghiệm trên thế giới về quy hoạch logistisc, tham khảo kinh nghiệm từ các nước khác như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Australia… để đưa ra quy hoạch logistics phù hợp cho Việt Nam. Đây là quy hoạch có tầm chiến lược và dài hạn.

Ở góc độ doanh nghiệp nhà nước như Tập đoàn Viettel và Viettel Post, chúng tôi sẽ làm được các hạng mục chủ chốt cấu thành nên hạ tầng logistics quốc gia, ví dụ như cửa khẩu thông minh. Nếu xử lý được việc này thì chi phí cho hải quan, chi phí cho xuyên biên giới sẽ giảm đi. Bởi, như đã nói, đưa một container hàng từ Nam ra Bắc mất 1.000 USD nhưng để đi qua cửa khẩu thì mất nhiều hơn 1.000 USD. Cửa khẩu thông minh sẽ giúp giải quyết được 50-70% chi phí xuyên biên giới, do đó sẽ góp phần giảm chi phí logistics rất nhiều. Đó là giảm chi phí tại khâu cửa khẩu.

Thứ hai, liên quan đến việc đầu tư một mạng lưới logistics trên toàn quốc để kết nối các vùng, miền nuôi trồng, các khu công nghiệp với các hub giao thông ở mức độ cao nhất. Cụ thể gồm cả hệ thống kho, lưu trữ, bảo quản cho hàng hóa, đặc biệt với hàng nông sản là bảo quản sau thu hoạch, kết nối với các hub giao thông đường thủy, đường bộ, đường sắt, cũng là cách để giúp giảm chi phí. Đồng thời, kết nối thông minh bằng cách áp dụng các công nghệ hiện đại. Trung tâm Quang Minh của Viettel Post là điển hình, sau khi áp dụng tổ hợp công nghệ chia chọn thông minh giảm được 60% nhân sự, do vậy cũng tối ưu chi phí logistics cực kỳ lớn.

Ở Việt Nam, làm logistics chưa ai có tư duy là tiến thẳng lên hiện đại, làm công nghệ hiện đại nhất. Ở đó sẽ dùng kỹ sư có trình độ đại học để khai thác chứ không phải dùng công nhân nữa. Tất cả  dùng robot, tiêu chuẩn cao nhất, và thiết lập ra một tiêu chí, KPI phục vụ cho vận hành ở mức cao nhất. Điều này sẽ giúp tối ưu chi phí, với thời gian lưu chuyển hàng hóa nhanh nhất, chi phí thấp nhất. Viettel Post sẽ làm các công viên logistics, trong đấy cung cấp toàn trình, đầy đủ các hệ thống từ kho thông minh, dịch vụ hải quan.

Một trong những việc có thể giúp cho chi phí logistics của Việt Nam giảm nữa là phục vụ cho nông nghiệp. Hiện nay nhìn vào cách làm của Thái Lan, Lào, Philippines, Bắc Triều Tiên, hay Trung Quốc, mà cụ thể như kết quả thông quan hàng nông sản của Thái Lan - quả sầu riêng  - được Trung Quốc chấp nhận. Người ta đưa quả sầu riêng đi xuyên qua đường bộ Việt Nam sang Trung Quốc và chỉ bị Trung Quốc kiểm tra 20-30%, trong khi sầu riêng của Việt Nam bị kiểm tra 100% nên thời gian sẽ rất nhiều chi phí sẽ rất lớn.

Tôi nghĩ Việt Nam có thể đứng ra làm với Hải quan Trung Quốc, với các doanh nghiệp logistics hàng đầu của Trung Quốc để đưa quy trình, máy móc, đưa phương thức thông quan kiểm tra hàng hóa đặt ở Việt Nam và kết quả thông quan đó được công nhận thì chắc chắn thời gian thông quan sẽ rất nhanh, các vấn đề tắc hàng, hỏng hàng ở biên giới sẽ được giải quyết.

Theo cảm quan của ông, cùng với những tham vọng mà Viettel Post đang làm, liệu khi nào chi phí logistics của Việt Nam sẽ giảm xuống còn một con số?

Điều đó sẽ phụ thuộc vào chúng ta. Nếu Việt Nam làm được nhiều đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc để đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Các doanh nghiệp vận chuyển của Việt Nam, trong đó có Viettel Post, tham gia làm cửa khẩu thông minh. Kết quả thông quan được công nhận liên quốc gia.

Phần vận tải xuyên biên giới mà  Container kéo hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc và từ Trung Quốc sang Việt Nam không phải đổi đầu công, không mất thời gian.

Các công viên logistics có mức độ tự động hóa cao nhất, có thể giảm 60-70% nhân công.

Đối với hệ thống chuỗi cung ứng (supply chain), cần có quy mô lớn để thiết kế mạng lưới từ các hub cấp quốc gia đến các hub tỉnh, rồi đến các mạng lưới nhánh tại các huyện, hệ thống kho, phương tiện giao nhận, đưa công nghệ vào (tự động hóa và công nghệ bảo quản).

Về vận tải, cần có các hệ thống phần mềm để quản lý vận tải, quản lý trạng thái của thùng xe, lái xe, qua đó tối ưu hiệu suất sử dụng thùng xe. Lúc đó, số lượng xe sử dụng là hàng chục nghìn xe và chạy nhiều đối tác hàng hóa khác nhau.

Mỗi chi phí logistics một khâu như vậy mà giảm được vài phần trăm thì tổng thể sẽ giúp cho các doanh nghiệp về phân phối, bán lẻ giảm được nhiều nghìn tỷ đồng. Lúc đó chi phí logistics chắc chắn sẽ giảm về một con số.

Cụ thể với cửa khẩu thông minh thì sẽ khắc phục tình trạng tắc biên như thế nào?

Hiện nay thông quan phổ biến bằng phương thức truyền thống, là thông quan hai lần, tức khai báo với hải quan Việt Nam, nộp, kiểm tra kiểm duyệt, lấy thông tin rồi thông qua công ty trung gian dịch vụ để khai báo với Hải quan Trung Quốc. Ngược lại cũng thế, đấy là phần thủ tục pháp lý thông quan.

Tiếp đến, thay bằng phương thức hiện tại với hạn chế về thời gian chờ đợi và thủ tục hành chính mất nhiều thời gian làm giảm công suất vận hành, thì cửa khẩu thông minh lại giải quyết được các vấn đề trên. Container được kéo qua biên giới bằng xe tự hành không người lái, hoạt động 24/7, chạy theo đường chuyên dụng, tối giản thủ tục xuất nhập cảnh cho chính chủ xe hàng và khai báo thông tin cá nhân cho xe đó, vì xe được thiết kế chuyên dụng, chỉ chạy như con thoi. Việc đưa vào sử dụng cửa khẩu thông minh sẽ giúp công suất khai thác, công suất thông quan tăng gấp 5 lần hiện tại.

“Đặt chân” vào lĩnh vực logistics, Viettel Post đặt mục tiêu xây dựng hạ tầng logistics quốc gia, nghe cứ “phảng phất” hình ảnh hạ tầng viễn thông quốc gia mà Tập đoàn Viettel đã xây dựng?

Chính xác là như thế, nếu hạ tầng viễn thông được coi là huyết mạch của dòng chảy thông tin đối với nền kinh tế, hạ tầng số được coi là hạ tầng của hạ tầng trong nền kinh tế số, thì hạ tầng logistics được ví như là huyết mạch của dòng chảy vật chất, có vai trò quan trọng trong việc kết nối, hỗ trợ và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Hạ tầng logistics đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc phát triển quốc gia. Đặc biệt, khi xuất khẩu nông, lâm, thủy sản đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế.

Vậy lợi thế của Viettel Post với tham vọng này là như thế nào, thưa ông?

Thứ nhất, là tiềm năng tăng trưởng của ngành logistics, như tôi nói ở trên.

Thứ hai, Viettel là một trong số ít doanh nghiệp của Việt Nam có các lợi thế có thể triển khai được, như tài chính, bởi làm logistics là làm hạ tầng cho hàng hóa lưu chuyển cần nguồn vốn lớn.

Thứ ba, thời gian tới chắc chắn sẽ là logistics thông minh, xanh, cần một bộ máy quản trị hiệu quả, về mặt này thì Viettel có lợi thế nguồn lực. Đó là nguồn lực từ cán bộ quản lý, đến lực lượng kỹ thuật. Logistics sẽ cần thông minh, tự động hóa, cần ứng dụng AI, cần điều khiển tự động, đó là những ngành cơ bản, những cốt lõi hiện nay Viettel đang có.

Thứ tư, uy tín của Viettel, vì làm logistics thì cần tạo ra hạ tầng cho hàng hóa luân chuyển và cần rất nhiều đối tác tham gia vào hạ tầng, một mình Viettel không thể làm được. Với uy tín của Viettel sẽ tập hợp được các doanh nghiệp Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài tham gia.

Thứ năm, Việt Nam có vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi để trở thành trung tâm logistics quốc tế kết nối thị trường 700 triệu dân ASEAN với 1,4 tỷ dân Trung Quốc và kết nối với các quốc gia khu Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương với thời gian ít nhất, chi phí tối ưu nhất.

Thứ sáu, Việt Nam sẽ bước vào giai đoạn phát triển về công nghiệp nên cần rất nhiều hạ tầng phục vụ cho sản xuất, hạ tầng giao thông, hạ tầng về dịch vụ hải quan, hạ tầng về viễn thông công nghệ thông tin cho các trung tâm sản xuất.

Đó là sáu lợi thế của Viettel Post khi tham gia vào lĩnh vực logistics.

Logistics là làm hạ tầng, hẳn Viettel và Viettel Post sẽ phải đầu tư rất nhiều?

Chắc chắn sẽ nhiều nhưng không hẳn một mình Viettel đầu tư.

Viettel có những lợi thế để có thể dẫn dắt. Tuy nhiên, chúng tôi xác định Viettel sẽ không đi một mình. Các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics cần liên kết với nhau một cách chặt chẽ. Khi bức tranh logistics Việt Nam được quy hoạch thì các doanh nghiệp với thế mạnh riêng của mình có thể hợp tác và đầu tư để cùng nhau giải quyết các vấn đề logistics quốc gia.

Việc xây dựng hạ tầng logistics quốc gia là việc chung của các ngành và Viettel là doanh nghiệp của quốc gia, (doanh nghiệp nhà nước) sẽ tham gia với vai trò chủ lực.

Với những gì Viettel Post đang làm và khát vọng làm, ông có thể hình dung hạ tầng logistics quốc gia trong nhiều năm tới sẽ như thế nào?

Hạ tầng đó, trước hết, phải bao gồm các trung tâm logistics, các công viên logistics để kết nối các vùng, miền nuôi trồng, các khu công nghiệp với các hub giao thông của đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không và các cửa khẩu. Hạ tầng các trung tâm đấy, thì công nghệ phải có mức độ tự động hóa cao nhất (để giảm chi phí), và phải toàn trình.

Dịch vụ toàn trình gồm kho, lưu kho, dịch vụ hải quan, dịch vụ vận tải và không chỉ Việt Nam mà cả xuyên biên giới để giúp cho hàng hóa lưu thông nhanh nhất, chi phí thấp nhất.

Cụ thể, hạ tầng logistics này phải giúp cho hàng hóa nông, thủy sản xuất khẩu của Việt Nam được đưa sang các thị trường tiêu thụ trọng điểm như Mỹ, châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc với thời gian nhanh nhất, đặc biệt là thị trường Trung Quốc, vì hàng nông nghiệp của Việt Nam đưa sang đây là phần quan trọng.

Thứ hai, phải khai thác vị trí địa lý của Việt Nam để hàng hóa trung chuyển qua Việt Nam. Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý, Việt Nam phải được định hướng trở thành trung tâm logistics toàn cầu, kết nối hàng hóa giữa ASEAN với Trung Quốc và toàn cầu; do vậy, phải xây dựng thành một trung tâm logistics toàn cầu, một hub logistics toàn cầu. Vì là hub nên hàng hóa dồn về Việt Nam rồi rẽ sang các hướng khác thông qua đường bộ, đường sắt, đường thủy.

Điều đó cũng sẽ góp phần thúc đẩy Việt Nam trở thành trung tâm giao dịch nông sản giữa Việt Nam, Trung Quốc, ASEAN và thế giới.

Thứ ba, dòng hàng hóa kết nối từ Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, thì Việt Nam cũng trở thành một hub. Cụ thể, hành lang kết nối xuyên đường bộ từ miền Trung Việt Nam đi cắt qua Lào, qua Myanmar, Thái Lan, sang Ấn Độ Dương, sang Vịnh Bengal và đấy là kết nối Ấn Độ Dương -Thái Bình Dương; đồng thời, là kết nối để hàng hóa Việt Nam tiếp cận thị trường Ấn Độ theo một con đường nhanh nhất. Vì Vịnh Bengal kết nối đến cảng Kolcata của Ấn Độ chỉ chưa đến 1.000 km đường biển, rất gần.

Đó là bức tranh lưu chuyển hàng hóa nhanh nhất để Việt Nam trở thành một hub, một trung tâm logistics toàn cầu cho hàng hóa để kết nối các thị trường. Trung Quốc là một thị trường tiêu thụ khổng lồ, đồng thời là nơi sản xuất hàng hóa khổng lồ, nếu hàng hóa trung chuyển qua Việt Nam thì chúng ta thu được rất nhiều lợi ích.

Ngoài ra, hàng hóa đi từ Thái BìnhDương sang Ấn Độ Dương, thay vì chỉ đi mỗi con đường eo biển Malaca, thì có thể đi xuyên qua hành lang Đông Tây bằng đường bộ.

VnEconomy 28/02/2024 09:00

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 09-2024 phát hành ngày 26-02-2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:  

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam