Nhiều chuyên gia chỉ rõ những “lỗ hổng” khiến lưu lượng xe lưu thông trên các tuyến cao tốc không đạt như kỳ vọng làm nhiều nhà đầu tư "đứng ngồi không yên" tại Đối thoại chuyên đề “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận” do VnEconomy tổ chức ngày 25/10.

ĐỊNH MỨC LẠC HẬU, CHƯA TẠO ĐỘNG LỰC ỨNG DỤNG KHOA HỌC CÔNG NGHỆ

Ngay từ khâu chuẩn bị dự án, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng: "Cơ chế quản lý đầu tư xây dựng có nhiều điểm lạc hậu, chưa tạo động lực thúc đẩy ứng dụng khoa học công nghệ, cải tiến phương pháp quản lý, lựa chọn đồ án thiết kế tối ưu để giảm tổng mức đầu tư công trình".

Cụ thể, ba khâu đầu vào bao gồm: lập dự án, quản lý dự án và thiết kế dự toán, đều xác định mức chi cho các nhà tư vấn được hưởng trên tỷ lệ phần trăm tổng mức đầu tư công trình.

Do đó, các nhà tư vấn không có động lực tìm kiếm giải pháp để hạ giá thành công trình cũng như thiếu động lực nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ vào để giảm mức đầu tư thông qua giải pháp thiết kế tối ưu, tìm các loại vật liệu thay thế rẻ tiền hơn, tìm các mỏ vật liệu cự ly vận chuyển gần hơn hay các giải pháp khác trong công tác quản lý…

Vì vậy, dư luận xã hội hay đề cập câu chuyện suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cao so với nhiều nước, vẫn cứ tồn tại.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, cần nghiên cứu thoả đáng, đưa ra giải pháp quản lý xây dựng tốt hơn, tạo động lực, hiệu quả hơn, sẽ có nhiều công trình đủ tính khả thi để thu hút nguồn vốn và nguồn lực vào tham gia đầu tư công trình giao thông.

ĐẤU NỐI KÉM, THU PHÍ BOT "LẬP LỜ"

Đáng lo ngại, ngoài vướng mắc khâu đầu vào, khi dự án đưa vào khai thác, còn nhiều vướng mắc trong công tác thu phí BOT “lập lờ”, thiếu minh bạch.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho hay, chi phí tổ chức thu những năm gần đây chiếm đến 10-11% phí thu. Tham khảo kinh nghiệm một số quốc gia cho thấy, nhà đầu tư không trực tiếp thu phí mà sử dụng công ty chuyên làm dịch vụ thu phí tách bạch. Những công ty này áp dụng công nghệ hiện đại giúp giảm chi phí tổ chức thu, cải thiện tính minh bạch.

Đồng ý quan điểm trên, Tiến sĩ Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội đặt câu hỏi: "Chúng ta đã quản lý chặt nguồn thu?"

Ông Cường phân tích, người dân nghi ngại có nhiều trạm thu phí tự động không được triển khai mà vẫn thu bằng tay, quản lý bằng tay. Trên thực tế, khi thanh tra, kiểm tra một số trạm thì thấy số thu thực tế cao hơn số thu dự báo. Vì vậy, chúng ta phải có giải pháp điều chỉnh phương thức quản lý đầu tư các dự án BOT giao thông thời gian tới.

Bên cạnh đó, theo phân tích của ông Nguyễn Văn Quyền, khi đầu tư xây dựng tuyến cao tốc, các tuyến nối vào tuyến cao tốc để thu hút phương tiện vào các tuyến này còn quá ít.

Ví dụ, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chủ yếu giải quyết nhu cầu của xe con, xe lưu thông đi tiếp, còn xe tải vận chuyển hàng đến, hàng đi từ các đầu mối khu công nghiệp các khu công nghiệp Hải Dương, Hưng Yên vẫn nối vào Quốc lộ 5, chưa nối vào đường cao tốc.

Điều này tương tự như tình hình tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn, hiện nay, tính kết nối vào nhiều hạn chế, bất cập.

Ngoài ra, do đầu tư thiếu đồng bộ trên các tuyến đường cao tốc nên vẫn tồn tại những nút thắt "cổ chai" trên tuyến.

Chẳng hạn, tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn, chúng ta mới mở rộng đường, nhưng hai cây cầu, cầu Xương Giang và cầu Như Nguyệt chưa mở rộng. Cứ đến thời điểm ngày lễ, Tết, cuối tuần lại ách tắc, tốc độ lưu thông phương tiện bình quân trên đường chưa đạt như kỳ vọng. Đây là nguyên nhân chưa thu hút được phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc.

Bổ sung thêm, Chủ tịch Hiệp hội này nhấn mạnh: "Chúng ta chưa nghiên cứu kỹ để điều kiện thuận lợi nhất cho phương tiện lưu thông mà vẫn làm theo tập quán lâu nay, là đặt dải phân cách cứng giữa đường, từ đầu tuyến đến cuối tuyến".

Trong khi đó, đặc điểm lưu thông là bao giờ cũng lệch chiều lưu lượng phương tiện. Ví dụ, vào thời điểm cuối tuần, phương tiện ra khỏi thành phố rất đông, đầu tuần thì ngược lại, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông một chiều, chiều kia thì vắng xe… Ngoài ra, khi lưu thông trên các tuyến cao tốc, đến 15-20km mới để lối mở giải phân cách giữa, sẽ bất cập nếu có tình huống tai nạn giao thông hay thiên tai xảy ra cháy xe, lật xe, gây ra ách tắc trên đường.

Mặt khác, nếu xây dựng các tuyến đường đạt chất lượng tốt như kỳ vọng thì chi phí bảo trì ở giai đoạn khai thác giảm xuống, do đó, tính khả thi đầu tư các tuyến cao tốc cũng tăng lên.

Ông Hoàng Văn Cường cũng bổ sung hàng loạt nguyên nhân khiến các dự án BOT hụt thu.

Thứ nhất, quá trình khảo sát, tính toán địa điểm đặt trạm, dự tính nguồn thu chưa chính xác, đây là một trong những yếu tố cơ bản dẫn đến dự án không đạt nguồn thu thời gian qua.

Thứ hai, nếu khảo sát, tính toán, không đến mức đặt sai chỗ, nhưng trong công tác dự báo lưu lượng giao thông thiếu chính xác.

Trong năm 2020, theo thống kê, có tới 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng, gây nguy cơ đổ vỡ phương án tài chính.

Từ đó, tạo sức ép lớn tới khả năng trả nợ cho các ngân hàng tài trợ vốn.Sang năm 2021, bức tranh tài chính của các doanh nghiệp BOT còn “khốn khổ” hơn nhiều khi trong những tháng giãn cách kéo dài tại nhiều tỉnh, thành phố, nhiều trạm phải đóng cửa nên doanh thu tụt dốc thẳng đứng. Đối với những trạm không nằm trong diện ngừng hoạt động, nhu cầu đi lại cũng giảm đáng kể, kéo theo đó nhiều dự án BOT giao thông ngày càng rơi vào tình cảnh thua lỗ.

Cụ thể, các trạm BOT trên địa bàn 19 tỉnh phía Nam phải đóng cửa kéo dài do giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16 phải tạm dừng thu phí BOT từ 0h ngày 20/7. Các trạm thu phí BOT trên các tuyến đường thuộc địa bàn Hà Nội cũng dừng thu phí khi thành phố thực hiện giãn cách xã hội. Ngoài ra, nhiều trạm BOT cũng đã giảm phí cho các phương tiện như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng giảm 30%...