Quyết định số 1454/NĐ-TTg, ngày 1/9/2021 của Thủ tướng phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050, giai đoạn 2021 - 2030 cần phải hoàn thiện 5.000km đường bộ cao tốc, tương ứng với số vốn 29 tỷ USD.

Mục tiêu đã rõ ràng nhưng khó khăn nhất ở thời điểm hiện tại chính là nguồn vốn 29 tỷ USD kia sẽ phải huy động ở đâu khi nguồn lực nhà nước hạn chế, vốn tín dụng ngân hàng khó huy động, xã hội hoá thì nhiều nhà đầu tư không mặn mà bởi rủi ro BOT thời gian qua bộc lộ quá lớn?

Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp nhà nước/có vốn nhà nước nắm nguồn lực lớn gần như đang đứng bên lề công cuộc huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng, chẳng hạn như Tổng công ty Kinh doanh và Đầu tư vốn Nhà nước (SCIC). Với chức năng đầu tư kinh doanh vốn nhà nước, liệu SCIC có thể tham gia bỏ vốn mồi vào các dự án PPP hạ tầng giao thông không? Nếu có thì cơ chế tham gia sẽ thế nào để đảm bảo hiệu quả vốn nhà nước, đồng thời hoàn thành mục tiêu 5.000 km đường bộ cao tốc?

Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy đã có trao đổi với ông Lê Song Lai, Phó Tổng giám đốc SCIC bên lề Toạ đàm "Giải pháp tài chính cho đường bộ cao tốc: Lựa chọn kênh tiếp cận" diễn ra chiều ngày 25/10.

SCIC SẴN SÀNG THAM GIA VÀO CÁC DỰ ÁN BOT

Trước hết, xin hỏi ông, khái niệm “vốn mồi” được hiểu như thế nào trong việc huy động nguồn vốn hoàn thành mục tiêu 5.000 km đường bộ cao tốc tại Quyết định 1454/QĐ-TTg?

Căn cứ theo hiệu quả đầu tư, các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam có thể được phân thành 3 nhóm chính: Nhóm các dự án không có hiệu quả tài chính dưới góc nhìn của nhà đầu tư tư nhân mà chỉ có hiệu quả về kinh tế - xã hội. Thông thường, đối với các dự án này sẽ phải chuyển sang hình thức đầu tư công sử dụng 100% vốn ngân sách nhà nước.

Nhóm hai, các dự án có hiệu quả tài chính tốt. Đối với các dự án này, Nhà nước không cần bỏ vốn hỗ trợ mà tự thân các dự án đó đã đảm bảo hiệu quả tài chính và khả năng thu hồi cho nhà đầu tư.

Nhóm ba, các dự án PPP trong đó có sự tham gia của nhà nước, thông qua việc bỏ vốn vào dự án mà hiện theo quy định tối đa không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Đặc điểm của các dự án này là nếu không có sự tham gia của nhà nước thì dự án không đảm bảo hiệu quả tài chính để thu hút được khối tư nhân tham gia.

Như vậy, vấn đề vốn mồi chỉ đặt ra đối với các dự án nhóm 3 này. Khái niệm “vốn mồi” cần được hiểu là nguồn lực tài chính ban đầu mà Nhà nước bỏ ra trực tiếp từ nguồn ngân sách nhà nước hoặc gián tiếp từ nguồn vốn kinh doanh của doanh nghiệp nhà nước để thu hút, dẫn dắt sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân.

Trước đây, tháng 5/2021, tại buổi làm việc với các bộ, cơ quan, đánh giá kết quả đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 và dự kiến kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2026, Thủ tướng cũng nhấn mạnh một số quan điểm trong phát triển hạ tầng giao thông vận tải - vấn đề được nhiều ý kiến đề cập tại cuộc họp và cũng là một “nút thắt” lớn trong phát triển hiện nay. Theo đó, phải đẩy mạnh triển khai các dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP) trên nguyên tắc hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư, người dân và chia sẻ rủi ro.

Quan điểm dứt khoát là dự án đi qua nơi nào, địa phương nơi đó là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, các địa phương phải lo ngân sách, chịu trách nhiệm về khâu giải phóng mặt bằng cho các dự án. Căn cứ vào tình hình cụ thể, nhà nước sẽ hỗ trợ một phần kinh phí cho phần xây lắp tại các dự án. Nguồn vốn nhà nước sẽ đóng vai trò “vốn mồi” dẫn dắt các nguồn vốn khác.

Trong bối cảnh đó, đối với SCIC, vai trò cung cấp vốn mồi được thể hiện ở việc giảm thiểu rủi ro tài chính, tăng khả năng huy động nguồn vốn vay. Các dự án PPP thường yêu cầu mức vốn chủ sở hữu tối thiểu 15% và phổ biến nhà đầu tư tham gia dự án sẽ chỉ đáp ứng mức đó. Trong trường hợp này, nếu SCIC tham gia thì có thể nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu lên và dưới góc độ của ngân hàng sẽ giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng huy vốn vay hơn.

Ngoài ra, với cơ cấu vốn chủ sở hữu được nâng lên, rủi ro giảm thiểu thì lãi suất huy động vốn vay cũng sẽ tốt hơn cho nhà đầu tư.

Tức là SCIC đã sẵn sàng để tham gia đầu tư như một "vốn mồi" cho các dự án PPP hạ tầng giao thông?

SCIC với vai trò nhà đầu tư của Chính phủ mong muốn tham gia vào cơ hội đầu tư dự án BOT tại Việt Nam. Chúng tôi sẵn sàng nguồn lực tài chính, bộ máy, cơ chế pháp lý để tham gia dự án.

Với vốn chủ sở hữu hiện lên đến 65.000 tỷ đồng, 50% có thể giải ngân được nếu tìm được dự án khả thi, đảm bảo hiệu quả tài chính, SCIC tự tin có đủ nguồn lực tài chính để tham gia cùng các nhà đầu tư tư nhân khi triển khai một số dự án đầu tư cơ sở hạ tầng trọng điểm.

Sau 15 năm, SCIC đầu tư trên 35.000 tỷ đồng cho nhiều dự án tại Việt Nam, chúng tôi đã tích luỹ được nhiều kinh nghiệm trong thẩm định giá, đánh giá và triển khai các dự án đầu tư.

Tuy nhiên, với SCIC, yêu cầu bảo toàn và phát triển vốn nhà nước luôn được đặt ra hàng đầu. Chúng tôi xác định khi tham gia các dự án BOT giao thông, SCIC sẽ duy trì mức góp vốn dưới 30% của một dự án để việc triển khai dự án thuận lợi, thời gian thu hồi vốn của dự án dưới 20 năm để giảm thiểu rủi ro đầu tư.

"ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ TRÊN TỔNG THỂ DANH MỤC"

Đã có đề xuất cho rằng, nên thành lập một Quỹ đầu tư phát triển chủ yếu tập trung vào cơ sở hạ tầng, quỹ này phải có chuyên môn sâu, hội tụ các chuyên gia, và do SCIC đứng đầu quản lý, ông nghĩ sao về đề xuất này?

Thành lập Quỹ đầu tư cơ sở hạ tầng là một ý tưởng hay và phù hợp với chủ trương của Chính phủ là đa dạng hoá các nguồn vốn triển khai dự án BOT. Chiến lược phát triển của SCIC cũng có mục tiêu hướng tới thành lập Quỹ đầu tư Chính phủ, tập trung đầu tư trong một số lĩnh vực, trong đó có cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, do nguồn lực nhà nước hạn chế, quỹ đầu tư cần thành lập trên cơ sở vốn mồi của nhà nước và vốn tham gia của các quỹ khác. Ví dụ, nhà nước tham gia một phần vốn thông qua SCIC, còn lại là nhà đầu tư tư nhân tham gia.

Trong trường hợp có đủ cơ chế để tham gia vào các dự án BOT, vậy theo ông, có những khó khăn, vướng mắc gì cần tháo gỡ để SCIC hoàn thành tốt vai trò của mình, vừa đảm bảo hiệu quả đầu tư bảo toàn vốn nhà nước, vừa phát triển hạ tầng giao thông?

Trong quá trình thẩm định dự án trước khi quyết định đầu tư có một số vướng mắc cần giải quyết. Thứ nhất, chúng tôi là nhà đầu tư tài chính, không có năng lực thi công dự án trong khi một trong những phương thức thu hồi vốn từ hoạt động đầu tư BOT là ngoài việc khai thác vận hành, nhà đầu tư đồng thời là nhà thầu thi công, thu lợi nhuận nhất định từ thi công dự án đó. Đây là điều mà chúng tôi hiện nay chưa làm được.

Thứ hai, cơ chế bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư tuy đã có quy định nhưng thực tế chưa thực hiện đầy đủ dẫn đến việc nhà đầu tư ký hợp đồng rồi, triển khai dự án rồi nhưng khi phát sinh vướng mắc thì không được bảo vệ đúng như bảo lãnh của cơ quan chức năng.

Thứ ba, chúng tôi là doanh nghiệp nhà nước nên trình tự, thủ tục thẩm định, phê duyệt ra quyết định đầu tư thường chậm hơn, kéo dài hơn so với đối tác là doanh nghiệp tư nhân nên đây là việc chúng tôi phải khắc phục thông qua sửa đổi cơ chế chính sách.

Khó khăn nữa là quy định hiện hành về việc đánh giá hiệu quả hoạt động đầu tư của doanh nghiệp nhà nước chưa rõ là theo từng khoản đầu tư hay trên tổng thể danh mục đầu tư. Nếu trong 10 khoản đầu tư, có 9 khoản lãi 1 khoản lỗ nhưng tổng hoà có lãi thì cũng nên cho phép đầu tư. Chúng tôi hiện nay về nguyên tắc phải đảm bảo có lãi đối với tất cả các khoản đầu tư. 

Cuối cùng, theo quy định hiện hành, lợi nhuận sau thuế được trích một phần nhỏ (khoảng 15%) để cho quỹ đầu tư phát triển, còn lại toàn bộ nộp ngân sách Nhà nước. Để thực hiện tốt nhiệm vụ đầu tư vào các dự án giao thông đòi hỏi phải có sự tích luỹ vốn lớn. Nếu chỉ trông chờ vào quỹ đầu tư phát triển thì sẽ chậm tích lũy, không đáp ứng được yêu cầu. Chúng tôi mong cơ chế chính sách có sự điều chỉnh để cho phép không chỉ SCIC mà tất cả các doanh nghiệp nhà nước khác, được phép gia tăng phần giữ lại cho doanh nghiệp, miễn là quản lý sử dụng có hiệu quả.

Chúng tôi cũng mong muốn Luật 69/2014/QH13 về Quản lý sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào sản xuất, kinh doanh tại doanh nghiệp được sửa đổi, bổ sung càng nhanh càng tốt.