Thưa ông, Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1454 ngày 1/9/2021. Vậy đâu là những điểm nhấn quan trọng của quy hoạch lần này?
Đây là bản quy hoạch đầu tiên của ngành giao thông vận tải được Thủ tướng phê duyệt trong năm 2021 và được lập theo “tinh thần” của Luật Quy hoạch 2017 nhằm đảm bảo tính tích hợp, tính đồng bộ với những quy hoạch khác đang được ngành giao thông vận tải triển khai.
Theo Quy hoạch đã được phê duyệt, đến năm 2030, khối lượng vận tải hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ đạt khoảng 2,76 tỷ tấn, chiếm 62,8% thị phần so với toàn ngành và vận tải hành khách là khoảng 9,4 tỷ lượt khách, chiếm 90,16% thị phần.
Để đạt được mục tiêu này, về kết cấu hạ tầng, đến năm 2030, cần hoàn thành khoảng 5.000 km đường cao tốc và hơn 9.000 km cho đến năm 2050. Đặc biệt, quy hoạch đã đưa đường ven biển vào hệ thống quốc lộ, điều chỉnh điểm đầu – điểm cuối của cao tốc Bắc – Nam phía Đông từ Lạng Sơn đến tận Cà Mau cũng như điều chỉnh đường vành đai đô thị tại Hà Nội và TP.HCM.
Quy hoạch cũng đề ra cơ chế chính sách gắn với thực tiễn khả thi huy động nguồn vốn đầu tư đường cao tốc, trong đó chủ yếu thực hiện bằng hình thức đối tác công–tư (PPP) đối với đường bộ cao tốc, trong đó vốn ngân sách nhà nước đóng vai trò là vốn mồi để hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án.
Ngoài ra, quy hoạch đưa ra cơ chế huy động ngân sách của các địa phương đối với các đoạn tuyến cao tốc để tăng thêm nguồn đầu tư, bởi chính địa phương là nơi thụ hưởng những giá trị mà tuyến cao tốc đi qua như tăng thu hút đầu tư, phát triển các khu công nghiệp, các khu đô thị dọc hành lang tuyến cao tốc.
Quy hoạch đặt ra mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km đường cao tốc. Tại sao chúng ta cần phát triển đường bộ cao tốc với chiều dài như vậy, và điều này có ý nghĩa như thế nào đối với phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam trong thời gian tới, thưa ông?
Đối với nhiều quốc gia phát triển trên thế giới, đường bộ cao tốc phát triển song hành với các phương thức vận tải khác như đường thủy nội địa và đường sắt. Hiện nay, Trung Quốc có khoảng 150.000 km cao tốc, Mỹ có trên 100.000 km, Nhật Bản ít hơn là 7.000-8.000 km…
Các quốc gia phát triển cao tốc đều có chung lý do là bởi hệ thống đường cao tốc không chỉ tạo ra động lực cho phát triển kinh tế thông qua việc giải quyết nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa mà còn đánh thức tiềm năng của các vùng kinh tế. Việc đầu tư đường cao tốc không chỉ giúp thu hút đầu tư, phát triển các khu công nghiệp mà còn thúc đẩy thị trường bất động sản...
Tuy nhiên, hệ thống đường cao tốc của Việt Nam so với các nước phát triển cũng như các nước trong khu vực là rất nhỏ. Vì vậy, mục tiêu đặt ra là phải phát triển đồng bộ đường cao tốc với các phương thức vận tải khác. Nếu chỉ phát triển đơn độc đường bộ cao tốc mà “để trống” những loại hình khác, Việt Nam sẽ không hình thành được mạng lưới giao thông vận tải đồng bộ và hoàn thiện. Theo Bộ Giao thông Vận tải, cùng với phát triển đường bộ cao tốc, chúng ta cũng đặt mục tiêu phát triển đường sắt tốc độ cao, hàng không, cảng biển đặc biệt trong bối cảnh hiện nay Việt Nam mới có hơn 1.200 km đường cao tốc.
Theo tính toán của nhiều chuyên gia, để hoàn thành 5.000 km đường bộ cao tốc, chúng ta cần phải huy động nguồn vốn đầu tư lên tới 29 tỷ USD. Cơ cấu nguồn vốn đầu tư này dự kiến như thế nào, thưa ông?
Hiện nay ngân sách nhà nước chỉ có thể đóng góp một phần vốn đầu tư cho đường bộ cao tốc. Dự kiến, các dự án đường bộ cao tốc sẽ được triển khai theo hình thức đối tác công – tư (PPP) để huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư dự án. Theo quy định hiện nay, phần vốn góp của Nhà nước sẽ không quá 50%.
Trong dự án PPP, ngân sách nhà nước sẽ tham gia như “vốn mồi” để hấp dẫn các nguồn vốn khác. Vậy vốn mồi được hiểu như thế nào và có tỷ lệ cụ thể không, thưa ông?
Theo quy định của Luật PPP, điều 69 quy định về sự tham gia của ngân sách nhà nước với dự án PPP là không quá 50%. Như vậy, vốn mồi không có quy định tỷ lệ cụ thể mà tùy theo đặc điểm từng dự án, Nhà nước sẽ quyết định phần vốn góp là bao nhiêu nhưng tỷ lệ góp vốn sẽ không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.
Vậy cổ đông Nhà nước ở đây được hiểu là ngân sách hay doanh nghiệp nhà nước, thưa ông?
Theo quy định của Luật Ngân sách nhà nước, tài sản của Nhà nước có thể là phần ngân sách nhà nước đóng góp trực tiếp vào dự án hoặc thông qua phần vốn đầu tư từ doanh nghiệp nhà nước.
Hiện nay, nguồn vốn đầu tư vào dự án PPP gồm có nguồn vốn từ Nhà nước (thông qua ngân sách hay doanh nghiệp nhà nước), nguồn vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp đầu tư, nguồn vốn vay tín dụng ngân hàng và nguồn vốn nước ngoài. Ông đánh giá các kênh vốn đó như thế nào?
Luật PPP và Nghị định 35 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật PPP sẽ mở ra hành lang pháp lý minh bạch, rõ ràng để kêu gọi sự tham gia của khu vực tư nhân trong và ngoài nước. Đặc biệt, sau giai đoạn Covid-19 bùng phát, nhiều nhà đầu tư quốc tế đẩy mạnh dòng vốn đầu tư ra bên ngoài để tìm kiếm cơ hội gia tăng lợi nhuận.
Hơn nữa, nhiều doanh nghiệp tư nhân mạnh trong nước thời gian qua cũng rất quan tâm tới đầu tư vào cơ sở hạ tầng như cảng hàng không, khu công nghiệp, các tổ hợp đầu tư… Vì vậy, Chính phủ kỳ vọng các doanh nghiệp tư nhân sẽ đẩy mạnh đầu tư vào đường cao tốc.
Chúng ta xây dựng quy hoạch nhưng có lo ngại tình trạng “phá vỡ” quy hoạch khi nhiều nơi xây dựng tuyến đường tránh, tuyến đường song song khiến nhiều dự án cao tốc thiếu hụt nguồn thu không, thưa ông?
Giai đoạn trước đây, nhiều dự án BOT giao thông có hiện tượng đó, làm ảnh hưởng tới nguồn thu dự án. Tuy nhiên, theo Luật PPP mới, những vấn đề trên đã được khắc phục. Đó là cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước với các nhà đầu tư. Cụ thể, trong trường hợp mức doanh thu sụt giảm quá 25%, hai bên sẽ đàm phán lại, hoặc doanh thu tăng cao hơn 25% thì cũng phải đàm phán lại…
Quy hoạch cũng đề ra cơ chế góp vốn từ ngân sách địa phương ở một số đoạn tuyến cao tốc đi qua và đẩy mạnh công tác lập dự toán, báo cáo tiền khả thi và báo cáo khả thi để tính toán hiệu quả dự án, giảm thiểu rủi ro dự án.
Ngoài ra, chúng ta cũng chủ động công khai, minh bạch trong việc chia sẻ thông tin quy hoạch ở cả cấp quốc gia cũng như cấp tỉnh để người dân và doanh nghiệp có thể tra cứu, tránh tình trạng “phá vỡ” quy hoạch như thời gian vừa qua.
Cùng với đó là việc công khai, minh bạch trong triển khai dự án. Điều này được Bộ Xây dựng quy định rất rõ trong các văn bản pháp luật về quản lý, thực hiện dự án đầu tư như Nghị định 10, Nghị định 15 về thẩm định, thẩm tra dự án đầu tư. Điều này sẽ giúp dự án phòng tránh rủi ro đã từng xảy ra trong quá khứ.
Vậy theo ông, đâu là những vướng mắc có thể cản trở quá trình hiện thực hóa mục tiêu mà Quy hoạch đã đặt ra?
Theo tôi có một số thách thức đặt ra.
Thứ nhất, đó là các dự án BOT giao thông thường kéo dài, rủi ro đầu tư khó kiểm soát, vì vậy cần phải có chính sách đảm bảo với nhà đầu tư để tạo niềm tin cho nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án BOT trong suốt dòng đời của dự án.
Thách thức thứ hai là các tài nguyên, chi phí nguyên vật liệu cho dự án BOT giao thông trong thời gian tới sẽ căng thẳng hơn nhất là nguồn nguyên vật liệu đất đào. Với khối lượng đầu tư xây dựng lớn, các dự án BOT đường bộ cao tốc cần sự hỗ trợ của các địa phương trong việc cấp phép cho các mỏ vật liệu để đảm bảo điều kiện thi công.
Thách thức thứ ba chính là nguồn lực đầu tư cho hơn 5.000 km đường bộ cao tốc là rất lớn, đòi hỏi phải có cơ chế đặc thù thu hút nguồn vốn từ nhà đầu tư trong nước và quốc tế.
