Về đầu tư xây dựng, phát triển đường cao tốc (Điều 50), có ý kiến đề nghị xem xét quy định bồi thường, hỗ trợ tái định cư được thực hiện theo quy mô, quy hoạch tại khoản 4, Điều 50.

GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG MỘT LẦN THEO QUY MÔ QUY HOẠCH

Về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, từ thực tiễn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cho thấy, giải phóng mặt bằng luôn là nội dung rất phức tạp, là nguyên nhân dẫn đến khiếu kiện, chậm tiến độ, đội vốn đầu tư.

Hơn nữa, việc thực hiện giải phóng mặt bằng bổ sung khi mở rộng lên quy hoạch rất phức tạp, kinh phí sẽ lớn hơn rất nhiều so với giải phóng mặt bằng thực hiện một lần.

"Rút kinh nghiệm từ những vướng mắc trong thực tiễn, tại Nghị quyết về chủ trương đầu tư một số đường cao tốc, Quốc hội đã quy định việc giải phóng mặt bằng thực hiện một lần theo quy mô quy hoạch", Bộ trưởng nêu rõ.

Như vậy, việc thực hiện giải phóng mặt bằng luôn theo quy mô quy hoạch vừa là chính sách nhằm phát triển đường cao tốc, vừa là chính sách đã được thực hiện, tổng hợp kinh nghiệm trong thời gian qua.

Ngoài ra, đối với đường cao tốc phải đầu tư hệ thống đường gom, đường bên hai bên; đường gom phải được xây dựng ngoài phạm vi đất dành cho cao tốc nên không thể quản lý phần diện tích đất nằm xen kẹt giữa đường gom và đường cao tốc.

Về quy định chung đối với đường cao tốc, có ý kiến đề nghị nên bổ sung quy định khi đầu tư xây dựng đường, cao tốc phải đồng bộ, có thể phân kỳ để đầu tư nhưng đầu tư xong đoạn nào thì phải đồng bộ luôn đoạn đó, đáp ứng được tiêu chuẩn, quy chuẩn.

Giải trình về nội dung này, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết tại khoản 2 Điều 50 dự thảo Luật quy định việc đầu tư đường cao tốc phải đồng bộ. Đồng thời, tại khoản 4 Điều 50 dự thảo Luật cũng quy định về việc phân kỳ đầu tư đường cao tốc.

Các yêu cầu cụ thể với đường cao tốc phân kỳ đầu tư sẽ được Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu quy định tại Quy chuẩn quốc gia về thiết kế đường cao tốc để triển khai thực hiện. Chính phủ giao Bộ Giao thông vận tải trong quý 1/2024 phải ban hành quy chuẩn thiết kế cao tốc.

Bên cạnh đó, tại khoản 1 Điều 91 dự thảo Luật Đường bộ cũng quy định chuyển tiếp đối với các dự án đường cao tốc phân kỳ.

Theo đó, đối với các dự án đường cao tốc phân kỳ đầu tư đã được quyết định đầu tư trước ngày Luật này có hiệu lực mà chưa đáp ứng đầy đủ các yêu cầu tại Luật này được tiếp tục đầu tư theo lộ trình tại quy hoạch được duyệt.

KHÔNG THU PHÍ CAO TỐC NHÀ NƯỚC ĐẦU TƯ SẼ THIẾU HỤT PHÍ BẢO TRÌ KHỔNG LỒ

Về nguồn tài chính đầu tư, xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng, có đại biểu đề nghị làm rõ việc sự cần thiết bổ sung thu phí đường cao tốc bên cạnh phí sử dụng đường bộ đã thu qua đầu phương tiện.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, thực hiện chủ trương của Quốc hội tại nghị quyết phê duyệt đầu tư các đường cao tốc, Bộ Giao thông vận tải triển khai nghiên cứu phương án thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, đánh giá tác động.

“Các tuyến đường do Nhà nước đầu tư đều có đường quốc lộ song hành cho phép người dân có quyền lựa chọn. Người tham gia giao thông trên đường cao tốc được hưởng nhiều lợi ích hơn như tiết kiệm chi phí nhiên liệu, khấu hao phương tiện”, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết. 

“Hiện nay, thu phí qua đầu phương tiện chỉ mới đáp ứng được 35-45% nhu cầu bảo trì, nếu như hệ thống đường cao tốc đưa vào sử dụng mà chúng ta không thu phí thì sẽ thiếu một khoản kinh phí khổng lồ trong bảo trì”.

Hiện hình thức thu phí đường bộ vẫn chưa tách bạch được người sử dụng đường bộ thông thường và đường bộ cao tốc.

Do đó, Bộ trưởng cho rằng để phù hợp giữa mức phí và chất lượng dịch vụ, căn cứ trên nguyên tắc người sử dụng dịch vụ có chất lượng cao hơn thì chi phí phải cao hơn, người sử dụng có quyền lựa chọn tuyến đường song hành, dự thảo luật đã bổ sung quy định này.

“Mức thu sẽ được đảm bảo phù hợp điều kiện khai thác từng khu vực, phù hợp chất lượng dịch vụ, đảm bảo hoàn vốn Nhà nước để tái đầu tư cơ sở hạ tầng, đảm bảo chi phí bảo trì hằng năm”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Cũng theo Bộ trưởng, một số quốc gia áp dụng việc thu phí đường cao tốc Nhà nước làm và chúng ta cũng nên tính toán để đảm bảo cân đối lợi ích của người dân và Nhà nước, nhất là bối cảnh ngân sách còn hạn chế.

Về các vấn đề hành lang an toàn giao thông, trạm dừng nghỉ, các hoạt động sửa chữa, nâng cấp, bảo vệ môi trường, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, cho biết đây là những vấn đề sẽ phải tiếp tục nghiên cứu kỹ lưỡng. Bộ sẽ tiếp thu tối đa ý kiến của các vị đại biểu Quốc hội tại các buổi thảo luận và những phát biểu hôm nay để chỉnh lý, hoàn thiện, đảm bảo chất lượng tốt nhất khi trình Quốc hội trong kỳ họp tới. 

QUẢN LÝ XE VẬN TẢI ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ RA SAO?

Về hoạt động vận tải đường bộ, có ý kiến cho rằng tổ chức cá nhân sử dụng ứng dụng công nghệ thông tin như các ứng dụng Grab, Bee để hỗ trợ kết nối tổ chức cá nhân cung cấp dịch vụ vận chuyển với hành khách hoặc người thuê giao hàng được xếp vào loại hình kinh doanh vận tải bằng ô tô là không đúng bản chất kinh doanh.

Giải trình về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết tại Điều 77 dự thảo Luật Đường bộ quy định như sau: “Dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ gồm kinh doanh dịch vụ bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ, đại lý vận tải hàng hóa, đại lý bán vé, dịch vụ thu gom hàng, dịch vụ chuyển tải, dịch vụ kho bãi hàng hoá, dịch vụ xếp dỡ hàng hoá trên phương tiện, dịch vụ cho thuê phương tiện, dịch vụ cứu hộ giao thông đường bộ, ứng dụng phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải bằng xe ô tô”.

Theo đó, ứng dụng phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải bằng xe ô tô là dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, không phải là hoạt động kinh doanh vận tải.

Chỉ trong trường hợp tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải bằng xe ô tô thực hiện ít nhất một trong các công đoạn gồm: điều hành phương tiện và lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi thì sẽ xác định là kinh doanh vận tải theo quy định tại khoản 5, khoản 6 Điều 61 dự thảo Luật Đường bộ.