Nguồn lực đầu tư cho hạ tầng logistics ngày càng mở rộng, song khả năng kết nối kém. Muốn hạ chi phí logistics xuống mức 14% vào giai đoạn 2030 – 2035, đòi hỏi một tư duy phát triển mới: hình thành các hệ sinh thái đa phương thức và kết nối mạng lưới vùng...

Chia sẻ tại tọa đàm “Thực trạng và giải pháp phát triển hạ tầng logistics” diễn ra ngày 16/9/2026, TS Bùi Bá Nghiêm, Chuyên gia cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết mạng lưới giao thông, đầu mối vận tải, hệ thống kho bãi và trung tâm phân phối thời gian qua tiếp tục được đầu tư, tạo nền tảng cho lưu thông và xuất nhập khẩu.

BẤT CẬP TỪ SỰ CHÊNH LỆCH PHƯƠNG THỨC VÀ KẾT NỐI "CHẶNG CUỐI"

Tuy nhiên, "điểm nghẽn" lớn nhất hiện nay nằm ở khả năng kết nối và tổ chức khai thác. Thực trạng thực tế cho thấy nhiều trung tâm logistics chưa thể kết nối trực tiếp với các khu, cụm công nghiệp – nơi phát sinh nguồn hàng. Dù cảng biển và sân bay được nâng cấp, dòng luân chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất ra các đầu mối này vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ.

Đại diện Cục Xuất nhập khẩu cũng chỉ ra rằng, đường bộ đang chiếm tới 80 – 90% tổng chi phí vận tải. Sự thiếu hụt đồng bộ trong việc khai thác các phương thức vận tải chi phí thấp như đường sắt hay đường thủy nội địa khiến chi phí logistics tổng thể của Việt Nam cao hơn hẳn so với các nước trong khu vực.

Bên cạnh đó, việc đầu tư hạ tầng ở các địa phương còn dàn trải. Điểm nghẽn ở “chặng cuối” – tuyến đường nối từ các khu công nghiệp tới trung tâm logistics và ra cửa khẩu làm thủ tục xuất nhập khẩu vẫn chưa được giải quyết dứt điểm.

Đồng tình, ông Trần Ngọc Khánh, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần OCL Logistics, cho rằng với logistics nội địa, chi phí logistics tính trên một tấn hàng trên một km hiện đang rất cao. Phần đường bộ đang chiếm khoảng 80 - 90% trong tổng chi phí mà chúng ta đang triển khai; trong khi thiếu sự đồng bộ trong khai thác các phương thức vận tải khác như đường sắt hay đường biển nội địa.

Hơn nữa, việc đầu tư các trung tâm logistics ở các khu công nghiệp còn khá dàn trải, phụ thuộc vào sự chấp thuận chủ trương của các tỉnh cũng như ở cấp quốc gia.

Chia sẻ về bài toán thực tế tại địa phương, ông Nguyễn Thế Thi, Phó Giám đốc Sở Công Thương tỉnh Bắc Ninh, cho biết tỉnh đang chủ động định hướng phát triển logistics gắn liền với lợi thế đa phương thức. Cụ thể, Quế Võ tập trung vào logistics đường thủy và cảng cạn; Gia Bình gắn liền với hạ tầng hàng không; tại ga Kép phát triển đường sắt liên vận quốc tế, kết hợp mạng lưới vệ tinh phục vụ các vùng công nghiệp.

Thực tế ghi nhận sự tăng trưởng rõ rệt: Tân Cảng Quế Võ hiện cung cấp dịch vụ cho hơn 40 doanh nghiệp, còn cảng cạn Tri Phương chỉ trong 7 tháng đã đạt sản lượng trên 41.000 TEU.

Tuy nhiên, Bắc Ninh cũng đối mặt với các vướng mắc chung: làm sao đảm bảo tính đồng bộ giữa quy hoạch logistics với quy hoạch giao thông, công nghiệp, đô thị; đồng thời giải bài toán quỹ đất sạch và nguồn vốn kết nối giữa các khu công nghiệp, cảng cạn, đường thủy, đường sắt, đường bộ cũng như đường hàng không trong thời gian tới. Dù tiềm năng lớn, tỷ trọng vận tải đường bộ tại địa phương vẫn áp đảo. Đường thủy, đường sắt và vận tải đa phương thức chưa được khai thác tương xứng với tiềm năng, thế mạnh của địa phương.

Ông Thi nhấn mạnh lợi thế của Bắc Ninh hay bất kỳ địa phương nào không nằm ở một cảng cạn hay tuyến đường riêng lẻ, mà phải hình thành một hệ sinh thái logistics đa phương thức trên nền tảng nguồn hàng công nghiệp sẵn có của cả vùng.

THÁO GỠ NÚT THẮT QUY HOẠCH 

Để nâng cao năng lực cạnh tranh và đưa chi phí logistics về mức 14% vào giai đoạn 2030 – 2035 theo mục tiêu đề ra, việc điều chỉnh chính sách quy hoạch mang tính quyết định.

TS Bùi Bá Nghiêm phân tích: "Theo Luật Quy hoạch 2017, việc quy hoạch trung tâm logistics được giao về cho từng địa phương. Điều này vô tình dẫn đến sự thiếu liên kết, thiếu cái nhìn tổng thể trên phạm vi toàn quốc, khiến hiệu quả khai thác bị hạn chế".

"Giải pháp căn cơ cho bài toán logistics hiện nay không thể tách rời tư duy liên kết vùng. Mỗi địa phương không thể “tự lực cánh sinh” mà phải dựa trên sự phân công chức năng, chia sẻ dữ liệu về nguồn hàng và năng lực hạ tầng nhằm tránh đầu tư trùng lặp, lãng phí".

Để khắc phục tình trạng này, trong Kế hoạch hành động ban hành tháng 3/2026, Bộ Công Thương đã giao Cục Quản lý và phát triển thị trường trong nước xây dựng Đề án phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên toàn quốc nhằm tạo ra tầm nhìn thống nhất.

Đồng thời, theo Chiến lược phát triển logistics quốc gia được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tháng 10/2025, mục tiêu đến năm 2030 sẽ hình thành ít nhất 5 trung tâm dịch vụ logistics quốc tế tại các đô thị hạt nhân như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, và mở rộng sang các cực tăng trưởng mới như Đồng Nai, Bắc Ninh, Quảng Ninh. Tầm nhìn ở đây không chỉ dừng lại ở một dự án kho bãi đơn lẻ, mà là phát triển toàn bộ đô thị đó trở thành một trung tâm logistics quốc tế kết nối sâu rộng.

Ví dụ như hành lang liên kết Bắc Ninh – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh – Lạng Sơn: mỗi vị trí đều sở hữu các thế mạnh riêng biệt về cảng biển, cửa khẩu, đường thủy, đường sắt hay hạ tầng hàng không. Khi các địa phương kết nối thành một mạng lưới đồng bộ, các doanh nghiệp logistics sẽ trở thành những mắt xích khép kín trong chuỗi cung ứng.

Việc chuyển đổi từ tư duy "đầu tư phân tán" sang "kết nối mạng lưới" chính là con đường duy nhất để giảm thiểu chi phí vận tải, nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.