Bài học quý báu từ quá trình phát triển của các đô thị lớn trên thế giới như: Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore, London (Anh)… cho thấy TOD gắn với khai thác quỹ đất là giải pháp căn cơ và dài hạn, nhất là tạo nguồn lực đầu tư để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.

KINH NGHỆM TỪ NHẬT BẢN

Tại hội thảo “Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) và quan hệ đối tác công-tư (PPP) cho hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM”, do Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản tại Việt Nam (JICA) phối hợp tổ chức, bà Ayako Kubo, đại diện JICA, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản về phát triển TOD theo mô hình đô thị là tận dụng tối đa đất và không gian tại các nhà ga đầu mối để phát triển đô thị, nâng cao giá trị của khu vực quanh nhà ga. Hiệu quả của việc phát triển hình thức này là có thể sử dụng giao thông công cộng với giá thấp, mọi người đi lại dễ dàng.

Từ kinh nghiệm trên, cho thấy có thể phát triển TOD theo mô hình dọc tuyến và TOD theo mô hình đô thị.

Cụ thể, TOD theo mô hình dọc tuyến là phát triển dọc tuyến cùng với hệ thống đường sắt, bảo đảm khả năng di chuyển của người dân sinh sống dọc theo tuyến đường, hạn chế sự tập trung quá mức ở trung tâm thành phố.

TOD theo mô hình đô thị là tận dụng tối đa đất và không gian tại các nhà ga đầu mối để phát triển đô thị, nâng cao giá trị của khu vực quanh nhà ga.

Về hình thức đầu tư TOD của Nhật Bản, ông Shin Kimura, đại diện Cơ quan Phục hưng đô thị Nhật Bản (URA), cho biết gồm TOD khu vực tư nhân, TOD khu vực Chính phủ, phát triển tập trung quanh nhà ga, phát triển quảng trường ga với các chức năng trung chuyển không giới hạn đối với giao thông công cộng.

Đối với TOD khu vực tư nhân, các công ty tư nhân đã phát triển các tuyến đường sắt và khu vực ngoại ô từ khoảng 100 năm về trước. Theo đó, những công ty này cải thiện giá trị thương hiệu của các tuyến đường sắt bằng cách phát triển các tòa nhà thương mại và nhà ở xung quanh các tuyến đường sắt đó.

Đối với TOD khu vực Chính phủ, chính quyền địa phương như chính quyền Tokyo và Cơ quan Phục hưng đô thị đã xây dựng các khu đô thị mới quy mô lớn ở ngoại ô để giải quyết tình trạng thiếu nhà ở. Còn công ty đường sắt tư nhân xây dựng đường sắt cạnh các khu đô thị đó.

Nhật Bản còn phát triển quảng trường ga với các chức năng trung chuyển không giới hạn đối với giao thông công cộng. Cụ thể, để sử dụng hiệu quả các nhà ga, chính quyền địa phương và Cơ quan Phục hưng đô thị không chỉ phát triển mạng lưới xe buýt, mà còn xây dựng quảng trường nhà ga và mạng lưới đường để đưa đón các gia đình đến trung tâm thành phố và đi học.

ĐỀ XUẤT PHƯƠNG THỨC PPP CHO TOD

Theo ông Bùi Xuân Nguyện, đại diện Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM, quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã quy định rõ hệ thống đường sắt đô thị (metro) của thành phố bao gồm 08 tuyến xuyên tâm và vành khuyên kết nối các trung tâm chính của thành phố. Tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị của thành phố vào khoảng 220 km với tổng vốn đầu tư ước tính 25 tỷ USD.

Tuy nhiên, hiện nay mới đang xây dựng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên); tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đang giải phóng mặt bằng; tuyến số 5, giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn) mới có nhà tài trợ đăng ký vốn.

Để hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch TP.HCM cần tổng số vốn 25,8 tỷ USD. Hiện nay, nguồn vốn xây dựng các tuyến metro chủ yếu đến từ đầu tư công và vốn vay ODA. Trong đó, vốn ODA cho các dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại TP.HCM là khoảng 6,5 tỷ USD (đạt khoảng 25%).

Thực tế, giai đoạn 2016-2020, tổng số vốn huy động từ nguồn ODA đã giảm 51% so với giai đoạn 05 năm trước đó và được dự báo sẽ tiếp tục giảm trong giai đoạn 2021-2025.

Giai đoạn 2022-2025, tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng ở TP.HCM dự kiến là 243.000 tỷ đồng (gồm dự án đầu tư xây dựng metro ước 103.000 tỷ đồng, chiếm 43%). Trong khi đó, ngân sách được phê duyệt hằng năm cho các dự án hạ tầng nội đô chỉ khoảng 30.000 tỷ đồng.

Vì vậy, việc nghiên cứu đầu tư các dự án đường sắt đô thị theo hợp đồng đối tác công - tư (PPP) là rất cần thiết.

Dù rất cần thiết và là hướng đi tất yếu, song thủ tục thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị theo hình thức PPP phải trải qua hàng chục bước.

Theo thống kê của MAUR trong trường hợp nhà đầu tư chủ động đề xuất thực hiện dự án, quy trình thực hiện gồm 52 bước, chia thành 4 giai đoạn.

Trong đó, giai đoạn 1 là chấp thuận nhà đầu tư thực hiện lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi gồm 7 bước. Giai đoạn 2, phê duyệt được chủ trương đầu tư trải qua 6 bước. Giai đoạn 3, phê duyệt dự án của Chính phủ qua 7 bước. Giai đoạn 4, lựa chọn nhà đầu tư trải qua 32 bước.

Trường hợp chủ đầu tư đề xuất và thực hiện nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, sau đó lập kế hoạch khảo sát, kêu gọi nhà đầu tư tham gia thì rút ngắn còn 48 bước. Chính vì phải làm quá nhiều thủ tục nên hiện nay không có nhà đầu tư tư nhân tham gia xây dựng các dự án metro tại TP.HCM.

Để có thể thu hút được nhà đầu tư tham gia dự án metro theo hình thức PPP, ông Bùi Xuân Cường, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM, cho biết trong dự thảo Nghị quyết thay thế Nghị quyết số 54 của Quốc hội, TP.HCM đã kiến nghị về cơ chế, chính sách phát triển hạ tầng giao thông, thí điểm mô hình TOD gắn với quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc các tuyến metro.

"Khi được Quốc hội thông qua, TP.HCM sẽ có cơ chế để đẩy nhanh tiến độ xây dựng hệ thống đường sắt đô thị", ông Cường nói.