Chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu chi phí vận tải nên khi giá xăng dầu biến động bất thường, tăng cao sẽ ăn mòn lợi nhuận doanh nghiệp vận tải, nhiều thời điểm càng chạy càng lỗ. Dẫu biết phụ thuộc vào giá thế giới nhưng doanh nghiệp mong giá xăng dầu ổn định, không bị thiếu hụt nguồn cung và cho phép phụ thu khi cần thiết...

Hoạt động vận tải đường bộ là lĩnh vực nhạy cảm nhất với biến động giá xăng dầu. Chia sẻ với phóng viên Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho biết thông thường chi phí xăng dầu chiếm tỷ trọng cao nhất trong giá thành vận tải đường bộ, lên tới 35-40%.

Do tỷ lệ thuận với đà tăng của giá xăng dầu, có những thời điểm, chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng rất cao, lên tới 40 - 45% chi phí vận tải đường bộ, cao nhất trong các phương thức.

BIẾN ĐỘNG NGOÀI DỰ BÁO, ĐƯỜNG BỘ KHÓ XOAY XỞ

Nếu giá xăng dầu biến động khó lường, tăng cao hoặc đứt gãy nguồn cung chắc chắn ảnh hưởng đến giá cước vận tải, từ đó khiến chuỗi vận tải hàng hóa bị gián đoạn. “Một khi giá cước vận tải tăng cao cũng đẩy giá cả hàng hoá tăng vọt, khiến công tác bình ổn giá hàng hoá trên thị trường gặp khó và trở thành biến số lớn đối với nền kinh tế. Ngược lại, giá cước vận tải thấp là nhân tố giúp giá cả phải chăng hơn”, ông Quyền nhìn nhận.

Nhớ lại năm 2022, giá dầu thô có lúc lên rất cao làm điêu đứng doanh nghiệp vận tải do cơ cấu chi phí đầu vào phụ thuộc lớn vào xăng dầu, có những thời điểm doanh nghiệp cũng “rồng rắn” xếp hàng chờ mua từng lít xăng... khi hàng loạt cửa hàng bán lẻ xăng dầu đóng cửa, tạm ngừng kinh doanh tại một số tỉnh, thành phố.

Việc thiếu xăng, dầu cũng khiến các đơn vị thi công các công trình, dự án giao thông đứng ngồi không yên vì lo ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

Tuy nhiên, dù chi phí nhiên liệu biến động bất thường nhưng doanh nghiệp vận tải đường bộ cũng không thể điều chỉnh ngay giá cước bởi phải tính toán lại các yếu tố hình thành giá, nhiều đơn vị phải kê khai giá với Sở Giao thông vận tải, hay phải điều chỉnh đồng hồ tính tiền, phải niêm yết lại giá, đổi vé cũ cũng gây tốn kém mà cũng khó lòng đuổi kịp mức tăng của xăng dầu.

Do đó, theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô, khi nghiên cứu giá cước, doanh nghiệp phải dự báo giá xăng dầu trong một chu kỳ nhất định và dự tính chiếm bao nhiêu phần trăm trong giá thành, từ đó tính toán các phương án giá cước trong vòng 3 - 6 tháng.

“Giá xăng dầu cứ 10 ngày thay đổi một lần, doanh nghiệp không thể kịp tính phương án giá cước cho 10 ngày.

Bởi vì mỗi khi thay đổi giá cước vận tải khách, doanh nghiệp vận tải khách theo tuyến cố định phải in lại vé, phải đăng ký lại giá cước với Sở Tài chính. Với doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ taxi, khi điều chỉnh đồng hồ tính tiền phải đăng ký kiểm tra điều chỉnh giá cước và trả phí tại trung tâm tiêu chuẩn đo lường chất lượng”, ông Quyền phân tích.

Cùng với đó, vận tải hàng hóa còn phải đàm phán với các chủ hàng để ký hợp đồng theo kỳ hạn, thành ra các đơn vị cũng rất hạn chế thay đổi giá cước.

Theo ông Quyền, dù chủ động tính toán nhưng nếu giá xăng dầu biến động thất thường như năm vừa qua thì rất khó dự báo. Cùng với đó, bên cạnh tác động từ giá xăng dầu, giá cước vận tải còn chịu tác động mạnh từ quy luật cung-cầu trên thị trường, đây là yếu tố quan trọng nhất. 

Trước những bất cập của việc điều hành xăng dầu năm vừa qua, đóng góp cho việc sửa đổi Nghị định 95/2021/NĐ-CP ngày 1/11/2021 và Nghị định 83/2014/NĐ-CP ngày 3/9/2014 về kinh doanh xăng dầu, đại diện cho tiếng nói của hơn 1.000 doanh nghiệp hội viên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, kỳ vọng năm nay giá xăng dầu ổn định để doanh nghiệp vận tải có thể tiếp đà phục hồi, dù điều này chắc khó vì còn phụ thuộc nhiều vào tình hình thế giới.

Tuy nhiên, điều cần thiết là cơ quan quản lý cần nhanh nhạy điều hành, tránh làm cho thị trường bất ổn hay gây nên tình trạng thiếu hụt xăng dầu, bồi thêm khó khăn cho doanh nghiệp.

Nhận định thêm về bức tranh ngành vận tải đường bộ hiện nay, đại diện Hiệp hội Vận tải ôtô, cho rằng cơ bản doanh nghiệp đã phục hồi, nhất là vận chuyển hàng hóa tương đương như trước dịch. Riêng vận tải hành khách mới phục hồi khoảng 60-70%, trong đó đặc biệt vận tải khách theo tuyến cố định sụt giảm khá nhiều, mới hồi phục 50%.

“Khó khăn nhất hiện nay với loại hình này là bị cạnh tranh, chèn ép bởi xe hợp đồng trá hình lợi dụng danh nghĩa xe hợp đồng đón khách bên ngoài bến, hình thành những tụ điểm trái phép… cạnh tranh với vận tải khách theo tuyến cố định theo quy định phải vào bến”, ông Quyền bày tỏ. Vấn nạn xe dù, bến cóc hiện vẫn nhức nhối, vì vậy, Hiệp hội Vận tải ôtô sẽ cùng các Sở Giao thông vận tải, Cục đường bộ Việt Nam và cộng đồng doanh nghiệp vận tải bàn giải pháp để xử lý dứt điểm tình trạng này.

ĂN MÒN LỢI NHUẬN HÀNG KHÔNG

Không chỉ ngành đường bộ, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng rất cao, lên tới 30-40% tổng chi phí chuyến bay của doanh nghiệp vận tải hàng không. Kết quả năm 2022 cho thấy ngành hàng không phục hồi mạnh mẽ sau dịch nhưng lại là một năm kinh doanh buồn, đặc biệt với hai “ông lớn” hàng không, bởi càng bay càng lỗ.

Theo tính toán của Cục Hàng không Việt Nam, giả định giá nhiên liệu bay duy trì ở mức 130 USD/thùng cho cả năm 2022, chi phí nhiên liệu ước tính của Vietnam Airlines sẽ phải tăng thêm tới 5.200 tỷ đồng, Bamboo Airways tăng thêm khoảng 3.200 tỷ đồng và con số tương ứng của Vietravel Airlines là 310 tỷ đồng.

Năm 2023, giới phân tích dự báo chi phí nhiên liệu vẫn ở mức cao hơn khoảng 20% so với trước đại dịch, trong khi doanh thu từ khách quốc tế sẽ phục hồi từ từ và bối cảnh ngành sẽ khá cạnh tranh trong giai đoạn đầu mở cửa lại, vì vậy lợi nhuận các hãng hàng không sẽ duy trì ở mức thấp...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 9-2023 phát hành ngày 27-02-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam