Số 96-98 Hoàng Quốc Việt, Cầu Giấy, Hà Nội
02437552050
Cục Đường sắt Việt Nam vừa có đề xuất Bộ Giao thông vận tải thống nhất với 13 Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh bàn giao cho địa phương tài sản 28 đoạn đường bộ vào ga đường sắt để địa phương tổ chức quản lý, đầu tư, bảo trì, khai thác phục vụ dùng chung cho phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu vận tải đường sắt quốc gia.
Cụ thể, 13 tỉnh tổ chức đầu tư, bảo trì, khai thác đường bộ vào ga đường sắt gồm: Hà Nội, Bắc Giang, Vĩnh Phúc, Yên Bái, Lào Cai, Quảng Ninh, Nghệ An, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Quảng Ngãi, Bình Định.
Các địa phương nói trên có 28 tuyến đường bộ vào 28 ga, đó là: Kim Nỗ, Phú Diễn, Hà Đông (tuyến đường sắt Bắc Hồng - Văn Điển); ga Đa Phúc (tuyến Đông Anh - Quán Triều); ga Mỏ Trạng (tuyến Kép - Lưu Xá); các ga Tiên Kiên, Văn Phú, Lâm Giang (tuyến Hà Nội - Lào Cai); các ga Hạ Long, Cái Lân (tuyến Kép - Hạ Long); ga Nghĩa Đàn (tuyến Cầu Giát - Nghĩa Đàn). Tuyến Hà Nội - TP.HCM có đường bộ vào 17 ga, gồm: Núi Gôi, Đồng Giao, Trường Lâm, Hoàng Mai, Cầu Giát, Chợ Sy, Yên Duệ, Chu Lễ, Phúc Trạch, Đại Lộc, Hòa Vinh Tây, Thạch Trụ, Đức Phổ, Thủy Thạch, Bồng Sơn, Vạn Phú, Phù Mỹ.
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, nguồn kinh phí bảo trì hàng năm cho đường bộ vào ga không được bố trí, dẫn đến chất lượng đường bộ kém, ảnh hưởng không nhỏ đến việc đi lại của hành khách, làm giảm tính hấp dẫn của vận tải đường sắt; thậm chí nhiều vị trí đường bộ vào ga bị lấn chiếm.
Vẫn theo Cục Đường sắt, một số dự án đầu tư các ga đường sắt như ga Hạ Long, ga Cái Lân, ga Văn Phú, ga Ninh Bình,… sử dụng vốn ngân sách trung ương đều đầu tư đường bộ vào ga và do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý. Còn lại hầu hết đều do địa phương đầu tư, quản lý.
Theo quy định tại Luật đường sắt Việt Nam 2017, đường bộ vào ga đường sắt không phải là công trình đường sắt, cũng không phải là tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Tại điểm c mục 2 điều 21 (Quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt) quy định: “Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư theo quy định của pháp luật khi được giao, cho thuê hoặc chuyển nhượng”.
Tuy nhiên, Cục Đường sắt cho biết, nguồn vốn nhà nước ở trung ương bố trí cho đầu tư xây dựng, cải tạo, bảo trì các đường bộ vào ga do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý.
Trên cơ sở đó, Cục Đường sắt Việt Nam kiến nghị Bộ Giao thông vận tải có thể xem xét điều chuyển các tài sản này cho Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức đầu tư, bảo trì, khai thác để thống nhất quản lý đường bộ vào ga, phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, phục vụ người dân và các phương tiện vận tải tiếp cận thuận tiện tới ga đường sắt. Đồng thời, huy động nguồn lực của địa phương đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt và tính khả thi khi thực hiện.
Trước đó, giữa tháng 4/2022, tại dự thảo báo cáo tổng kết Luật Đường sắt 2017, Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, nguồn vốn nhà nước bố trí cho đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt trong giai đoạn 2016 - 2021 chỉ đạt 6,8% toàn ngành. Trong đó, vốn cho đầu tư, cải tạo, nâng cấp đường sắt quốc gia chỉ đạt khoảng 21.288 tỷ đồng, trung bình 2.129 tỷ đồng/năm.
Ngoài ra, Cục Đường sắt cũng cho biết, trong Quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy hoạch đến năm 2030 cần khoảng 240.000 tỷ đồng. Song thực tế hiện nay, ngân sách nhà nước bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021 - 2025 là 14.025 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ 5,8% so với nhu cầu.
Vì vậy, Cục Đường sắt cho rằng với kinh phí được bố trí như vậy chưa bảo đảm được mục tiêu chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt được nêu tại Luật Đường sắt 2017.
“Với kinh phí được bố trí giai đoạn 2021 – 2025 là 14.025 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ 5,8% so nhu cầu là quá thấp, chưa bảo đảm mục tiêu chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt được nêu tại Luật Đường sắt 2017.
Vì vậy có thể xem xét điều chuyển các tài sản này (đường bộ vào ga đường sắt – NV) cho Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, thành tổ chức đầu tư, khai thác, bảo trì để thống nhất quản lý đường bộ vào ga”, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất.
Trong bối cảnh Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang đặt mục tiêu hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị vào năm 2030, áp lực về tiến độ và chi phí đầu tư trở nên rất lớn. Với tỷ lệ cầu cạn chiếm tới 50-90% chiều dài các tuyến, việc tìm kiếm một giải pháp kết cấu tối ưu nhằm giảm chi phí xây dựng, tiến độ thi công và mở ra hướng đi tự chủ công nghệ cho các nhà thầu Việt Nam là đặc biệt quan trọng.
Việc Ngân hàng Nhà nước mới đây mở cơ chế đặc biệt cho 18 dự án của Vingroup, Sun Group và Masterise đã tạo ra rất nhiều tranh luận. Sẽ là cực đoan nếu ủng hộ hay phản đối hoàn toàn. Thay vào đó, là góc nhìn ủng hộ có điều kiện để tin tưởng vào sự phát triển của đất nước, nhưng đồng thời thận trọng với những rủi ro tiềm ẩn...
Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn yêu cầu Hà Nội chuyển hóa nhanh các định hướng của quy hoạch thành những chương trình, dự án và công trình cụ thể; lấy hiệu quả thực thi, nâng cao đời sống Nhân dân làm thước đo của năng lực quản trị...
Sau hơn một thập niên nỗ lực định hình các tuyến đường sắt đô thị đầu tiên, Hà Nội đang bước vào giai đoạn bứt phá hạ tầng bằng việc khởi công cùng lúc 5 tuyến metro với tổng chiều dài hơn 300 km. Điều đáng chú ý không chỉ nằm ở quy mô đầu tư, mà còn ở việc thành phố lần đầu tiên triển khai một chương trình phát triển metro theo tư duy mạng lưới thay vì từng dự án riêng lẻ.
Trở về quê hương sau nhiều năm xa cách, chuyên gia tài chính, nhà tư vấn đầu tư người Mỹ gốc Việt, Sam Van, đã ngỡ ngàng trước một Việt Nam chuyển mình phi thường từ “sinh tồn” sang cạnh tranh và dẫn dắt. Trò chuyện với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy nhân dịp ra mắt cuốn sách “40 năm từ Đổi mới đến hôm nay”, chuyên gia tài chính Sam Van cho rằng đằng sau cú nhảy vọt kinh tế 40 năm qua là những con người dám "đánh cược" với rủi ro…
35 năm trước, Thời báo Kinh tế Việt Nam ra đời cùng với sự đổi mới, đặc biệt là đổi mới kinh tế của đất nước, đã đồng hành và có những đóng góp, dù còn rất nhỏ bé, cho công cuộc xây dựng kinh tế đất nước. Tròn 6 năm kể từ năm 2020, Tạp chí Kinh tế Việt Nam lại tiếp tục song hành cùng sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước. Và với sự ra mắt đồng thời hai nền tảng công nghệ Asko CMS và Askonomy vào ngày 26/6/2026, Tạp chí Kinh tế Việt Nam – VnEconomy - Vietnam Economic Times nguyện sẽ đồng hành cùng Kỷ nguyên vươn mình của đất nước.
Ông Nguyễn Đức Hiển: Nguồn thông tin có giá trị với công tác hoạch định chính sách
Phó Trưởng ban Chính sách, chiến lược Trung ương Nguyễn Đức Hiển tin tưởng VnEconomy/Tạp chí Kinh tế Việt Nam sẽ tiếp tục có những bước phát triển mạnh mẽ, hiện thực hóa mục tiêu trở thành tổ hợp truyền thông đa nền tảng, hiện đại, chất lượng cao, đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển của đất nước.
Với phương châm Đoàn kết - Dân chủ - Kỷ cương - Đột phá - Phát triển, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV của Đảng xác định tư duy, tầm nhìn, những quyết sách chiến lược để chúng ta vững bước tiến...
Tổng số đơn vị bầu cử đại biểu Quốc hội khóa XVI trong cả nước là 182. Số đơn vị bầu cử, danh sách các đơn vị bầu cử và số lượng đại biểu Quốc hội được bầu ở mỗi đơn vị bầu cử của các tỉnh, thành phố...
VnEconomy cập nhật giá vàng trong nước & thế giới hôm nay: SJC, 9999, giá vàng USD/oz, biến động giá vàng tăng, giảm - phân tích, dự báo & dữ liệu lịch sử.
Interactive là một sản phẩm báo chí mới của VnEconomy vừa được ra mắt bạn đọc từ đầu tháng 3/2023 đã gây ấn tượng mạnh với độc giả bởi sự mới lạ, độc đáo. Đây cũng là sản phẩm độc quyền chỉ có trên...
