Nhìn lại hiện trạng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia tại dự thảo báo cáo tổng kết Luật Đường sắt 2017, Cục Đường sắt Việt Nam thẳng thắn nhìn nhận thực tế: “Do xây dựng từ lâu, khổ đường đơn với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp nên hai tuyến đường sắt có lượng vận tải lớn là Hà Nội - TP.HCM và Yên Viên - Lào Cai cũng có tiêu chuẩn kỹ thuật rất hạn chế”.

Dường như đường sắt đang “ngủ quên” trên hạ tầng người Pháp đã đầu tư cách đây hơn 100 năm. Sự xuống cấp về cơ sở vật chất, đầu tư nhỏ giọt nhiều năm làm giảm sút năng lực vận tải, ngành đường sắt đang thất thế so với mọi phương thức vận tải.

NHU CẦU "KHỦNG" NHƯNG NGÂN SÁCH NHỎ GIỌT

Tổng chiều dài hệ thống đường sắt quốc gia hiện đạt 3.143 km, với 277 ga, đi qua địa bàn 34 tỉnh, thành phố thuộc 7 tuyến chính dài 2.531 km và một số tuyến nhánh. Khổ đường gồm 3 loại, trong đó, khổ đường hẹp 1.000 mm chiếm phần lớn, lên tới 85%, trong khi khổ đường tiêu chuẩn các quốc gia trên thế giới đang dùng 1.435 mm chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ 6%, còn lại khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9%.

Bên cạnh đó, do thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thiên tai, bão lũ nên hạ tầng các tuyến chắp vá, chưa đồng bộ, còn nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ; ray, tà vẹt nhiều chủng loại; hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu. Đồng thời, còn nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Tốc độ chạy tàu hạn chế, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông.

Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt chủ yếu dựa vào nguồn ngân sách hạn hẹp của Nhà nước. Giai đoạn 2016-2021, Nhà nước bố trí cho đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt chỉ đạt 6,8% toàn ngành. Trong đó, vốn cho đầu tư, cải tạo, nâng cấp đường sắt quốc gia chỉ đạt khoảng 21.288 tỷ đồng, trung bình 2.129 tỷ đồng/năm. Vốn bố trí bảo trì chỉ đạt 43%.

Giai đoạn 2021-2025, ngân sách nhà nước chỉ bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là 14.025 tỷ đồng, đáp ứng 5,8% so với nhu cầu. Vì vậy, “cần tiếp tục thay đổi nhận thức, tư duy phát triển giao thông vận tải đường sắt, trong đó, quan trọng nhất là tập trung mọi nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công nghiệp đường sắt; quản lý kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt”, Cục Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh.

NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC NHƯNG KHÔNG "CAO ỐC HOÁ"

Để phát triển đường sắt đảm bảo thực hiện thành công mục tiêu, kế hoạch, lộ trình phát triển mạng lưới theo quy hoạch trong khi nguồn ngân sách hạn hẹp, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất một số cơ chế đột phá.

Một là, tiếp tục khẩn trương xúc tiến đầu tư các công trình theo danh mục kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021-2025 theo Quyết định số 1831/QĐ-TTg ngày 01/11/2021 như đường sắt Mụ Gia - Vũng Áng 103 km 1,6 tỷ USD…

Hai là, cơ chế tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, tăng cường trách nhiệm, phân quyền cho 26 UBND tỉnh, thành tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt.

Theo đó, tập trung lập, phê duyệt quy hoạch tại các ga có lợi thế kinh doanh thương mại để kêu gọi nhà đầu tư xây dựng công trình kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng kết hợp nhà ga đường sắt mà Luật Đường sắt cho phép, như: ga Lào Cai, ga Đồng Đăng, tổ hợp ga Hà Nội; ga Ngọc Hồi, ga Thanh Hóa, ga Vinh, ga Nha Trang...

Bên cạnh đó, bố trí kinh phí để lập quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành ở một số tuyến, ga phù hợp với kế hoạch đầu tư giai đoạn 2021-2030, để quản lý đất dành cho đường sắt. Địa phương tổ chức xây dựng quy hoạch và triển khai các dự án đồng bộ, kêu gọi các nhà đầu tư. Tổ chức thí điểm tách tiểu dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập để giao chính quyền địa phương tổ chức thực hiện.

Chính sách này sẽ thí điểm với dự án tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành; đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội (Ngọc Hồi – Lạc Đạo); đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu (ưu tiên giai đoạn 1 Biên Hòa – Cảng Thị Vải, Cái Mép).

Ba là, khẩn trương kiện toàn mô hình tổ chức quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt; triệt để tách bạch giữa quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Bình luận về những cơ chế đột phá để nâng cấp hệ thống đường sắt quốc gia, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, cần thiết phải nâng cấp công trình đường sắt thay vì những nhà ga xập xệ như hiện nay.

Đồng thời, phân quyền cho 26 địa phương để tận dụng năng lực và sự sâu sát của mỗi tỉnh, thành trong việc đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng hoặc cung cấp vật tư, nhân sự cho dự án. Mỗi địa phương cũng chịu trách nhiệm quản lý hành lang an toàn đường sắt, nâng cao ý thức người dân trên địa bàn…

Tuy nhiên, vị chuyên gia này lưu ý, tuyệt đối không được “cao ốc hóa” những khu ga đường sắt hiện hữu. 

"Trong tương lai, đường sắt vẫn phải là yết hầu vận chuyển hàng hóa, hành khách và trở thành mạch máu chính của ngành giao thông. Để phát triển phải có quỹ đất. Nếu bây giờ xén đất, biến đất vàng thành của cải riêng thì sau làm sao phát triển được”.

Theo ông Thủy, nếu chỉ kinh doanh thương mại đơn thuần trên các nhà ga thì khó thu hút doanh nghiệp tư nhân.

Vì vậy, muốn kêu gọi xây dựng các công trình cho đường sắt thì phải giao đồng bộ, ví dụ giao tuyến từ Nha Trang đi TP.HCM hơn 400 km cho doanh nghiệp để nâng cấp, chỉnh trang nhà ga, thông tin tín hiệu, cầu, nâng cấp đầu máy, toa xe… mới hút hành khách.

Bên cạnh đó, cần nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam để chở hàng hóa, bởi hiệu quả chuyên chở hàng siêu trường, siêu trọng trên quãng đường dài, rẻ gấp 3 lần, an toàn gấp 4-5 lần, lại nhanh hơn di chuyển bằng đường bộ.

"Vì vậy, chiến lược phát triển giao thông không thể quên đường sắt. Trong tương lai, đường sắt vẫn phải yết hầu vận chuyển hàng hoá, hành khách và trở thành mạch máu chính của ngành giao thông, chứ không phải phụ thuộc vào đường cao tốc", ông Thuỷ nhấn mạnh.

Những năm đại dịch Covid hoành hành, đặc biệt với chính sách Zero Covid của Trung Quốc, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận được coi là điểm sáng của ngành. 

Theo Công ty cổ phần Vận tải và thương mại đường sắt, việc tổ chức đoàn tàu chuyên container chạy thẳng đi châu Âu trong năm 2022 trên khổ đường sắt 1.435mm thay vì gom container tập kết tại Trung Quốc và nối vào các đoàn tàu Trung Quốc như trước đây, hứa hẹn trở thành loại hình vận tải mới đầy tiềm năng. Về lâu dài vận tải hàng hóa bằng đường sắt có lợi thế rất lớn khi có sự đồng bộ về tiêu chuẩn hạ tầng chung.

Đại diện doanh nghiệp đã và đang vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt cho biết, vận tải đường sắt có lợi thế về vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng hiệu quả trên quãng đường dài, an toàn, giá thành ưu thế hơn so với vận chuyển đường bộ và đường biển.

ĐỂ DÀNH QUỸ ĐẤT ĐỂ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ

Cũng trong dự thảo tổng kết Luật Đường sắt 2017 này, với những tuyến đường sắt mới, Cục Đường sắt đề xuất việc dành quỹ đất thích đáng tại khu vực xung quanh ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt quốc gia xây dựng mới qua khu đô thị theo quy hoạch, ga đầu mối, để phát triển các đô thị, các khu chức năng theo mô hình phát triển đô thị định hướng kết nối giao thông (TOD - Transit Oriented Development), tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Khi đó, các nhà ga này không còn là một công trình phục vụ giao thông vận tải thuần túy, mà được tổ chức hàng loạt các dịch vụ và sản phẩm toàn diện, có quy mô tương xứng và hiện đại tương đương với các khu mua sắm trung tâm thành phố.

Trên thực tế, Nhật Bản là một quốc gia ở châu Á có nhiều thành phố triển khai mô hình này sớm hơn châu Âu, Bắc Mỹ. Gần như xây dựng mới lại từ đầu sau chiến tranh, nhiều thành phố lớn của Nhật Bản lấy ga đường sắt ngoại ô, đường sắt đô thị làm hạt nhân phát triển đô thị. Một trong những dự án TOD thành công nhất đó là tuyến đường sắt nối Tokyo tới Tsukoba xây dựng trong giai đoạn 1994 - 2005, dài 82 km qua 20 ga có tổng đầu tư 8,2 tỷ USD.

Khi tuyến đường sắt vận hành, hình thành nên 18 đô thị hiện đại dọc theo tuyến. Bên cạnh đó, hơn 3.246 ha được chuyển đổi từ đất công cho tư nhân đầu tư đường sắt kết hợp kinh doanh bất động sản, có những nơi giá đất từ 1 USD/m2 tăng lên 5.000 USD/m2 sau khi có đường sắt chạy qua. Lợi nhuận từ chênh lệch giá đất được bù vào đầu tư đường sắt đắt đỏ.

Từ đó, phát huy lợi ích kép, vừa có đường lại vừa phát triển đô thị, ba nhà (nhà đầu tư, nhà nước và người dân) cùng được hưởng lợi do nguồn vốn đầu tư được huy động bằng hình thức “nhượng quyền phát triển” (TDR - Transfer Development Rights).