Hầu như không nước nào thả nổi hoàn toàn giá xăng dầu vì đây là một mặt hàng hết sức thiết yếu. Nhưng cũng không thể áp đặt và không nên áp đặt những biện pháp can thiệp tốn kém nhiều chi phí và làm méo mó, kéo dài sự vận hành bình thường của thị trường xăng dầu, ngoại trừ những tình huống bất khả kháng, trong một khoảng thời gian ngắn, với nguồn lực cho phép.

CỐ ĐỊNH CÁC KHOẢN THU ĐỂ GIẢM MỨC BIẾN ĐỘNG GIÁ 

Song, để làm cho giá xăng dầu tiêu thụ trong nước đỡ bị biến động mạnh vì những nguyên nhân xảy ra khá thường xuyên về cung – cầu hay rủi ro địa chính trị, sự cố về vận chuyển hoặc khai thác... đã, đang và sẽ xảy ra trên thế giới, Việt Nam cần và có thể thay đổi cách xác định giá xăng dầu (kể cả khi mà các bộ, ngành liên quan tham gia định giá như hiện nay, hay “buông ra” để giá vận hành một cách “tự do” hơn như nhiều nước đã và đang “quản lý” thị trường xăng dầu nội địa).

Hiện nay, Việt Nam đang định giá xăng dầu bán ra trên thị trường nội địa dựa vào mức giá bình quân của giá xăng dầu nhập khẩu trong khoảng 10 hay 15 ngày tại nguồn cung cấp (giá FOB, cũng có thể là giá CIF – đã bao gồm phí vận chuyển, bảo hiểm cho đến khi hàng đã về đến cảng).

Các bộ, ngành hữu quan đang dựa vào giá nhập nói trên, cộng thêm các thứ thuế, phí... phần lớn là tính theo tỷ lệ phần trăm để quy định mức giá tối đa mà các doanh nghiệp, đại lý bán lẻ được phép bán cho người tiêu dùng.

Cách tính thuế, phí... theo tỷ lệ phần trăm trên giá nhập khẩu (chẳng hạn thuế giá trị gia tăng 10%, thuế tiêu thụ đặc biệt 10%, thuế nhập khẩu 10%, thuế bảo vệ môi trường và phí khác; tổng cộng khoảng 44%) đã làm biến động (tăng – giảm) giá xăng dầu trong nước đi cùng mức tăng giảm của giá quốc tế, khiến cho sự biến động giá gần như hoàn toàn phụ thuộc vào thị trường bên ngoài, nhất là khi có nhiều biến động địa chính trị và rủi ro bất thường trên thế giới, trong khi có thể làm giảm bớt mức độ biến động của giá tiêu thụ trong nước bằng cách thay các loại thuế – phí... do Việt Nam quy định, từ chỗ tính theo phần trăm căn cứ vào giá nhập, sang một mức thu thuế – phí, các khoản trích lập được xác định bằng số tuyệt đối.

Về lý mà nói thì điều này không có gì phải bàn cãi. Việc giá xăng dầu quốc tế tăng hay giảm không phải là nguyên nhân bất khả kháng để chúng ta buộc phải tăng hay giảm tương ứng mức thu thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường, phí bảo trì đường bộ, phí lưu thông hay lợi nhuận định mức cho một lít xăng dầu khi bán ra cho người tiêu dùng. Ngân sách nhà nước cũng không được dự toán với mục tiêu tăng thu hay giảm thu vì giá xăng dầu quốc tế biến động (hiện ta vẫn dùng một mức giá trung bình, dự báo, để lập kế hoạch thu – chi ngân sách hàng năm).

Vậy thì tại sao chúng ta không cố định các khoản thu này, để giá trong nước biến động với mức độ thấp hơn, hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như tiêu dùng trong nước dễ đương đầu và thích nghi hơn với biến động của giá xăng dầu?

NHÀ NƯỚC KHÔNG CẦN CAN THIỆP THƯỜNG XUYÊN ĐỊNH GIÁ XĂNG DẦU 

Xin đưa ra một ví dụ, với các con số giả định để minh họa cho đề xuất nói trên.

Chẳng hạn, nếu tính quy các khoản thuế, phí... mà chúng ta đang thu hoặc muốn thu một thùng xăng nhập khẩu là khoảng 100 USD; giá xăng nhập về đến cảng là 100 USD, thì giá bán 1 thùng xăng đến tay người tiêu dùng sẽ là 200 USD (tính phỏng chừng là 30.000 VND/lít); Khi giá xăng nhập tăng 50% lên 150 USD/thùng, giá xăng bán lẻ trong nước cũng chỉ tăng 25% (150 USD 100 USD giá mới so với 200 USD giá cũ); còn nếu cứ áp cách định giá mà các loại thuế – phí... được tính theo tỷ lệ phần trăm căn cứ vào giá nhập, thì giá bán lẻ trong nước cũng phải tăng lên 50% (nếu cơ quan có thẩm quyền không thể hoặc không được phép giảm thuế, phí đã định).

Như vậy, khi giá nhập khẩu giảm, thì giá bán trong nước sẽ giảm xuống với mức ít hơn. Với ví dụ nêu trên, nếu giá xăng nhập khẩu giảm còn một nửa, nghĩa là chỉ còn 50 USD/thùng, thì giá bán trong nước chỉ giảm khoảng 25%, từ 200 USD xuống còn 150 USD/thùng (tương đương khoảng 23.000 VND/lít): 150 USD (giá mới) so với 200 USD (giá cũ). Có lẽ sẽ xuất hiện những lời kêu ca là vì sao giá quốc tế giảm nhiều mà giá trong nước lại giảm ít, nhưng giải thích có tình, có lý sẽ tạo nên đồng thuận xã hội cao cho cách định giá mới (Theo ví dụ giả định ở trên, nếu áp dụng cách định giá như lâu nay thì biến động giá xăng dầu trong nước sẽ tăng hay giảm 50%, trong khi với cách định giá đề xuất thì giá trong nước chỉ tăng hay giảm 25%).

Tôi không biết với các quy định hiện hành thì chúng ta có tốn quá nhiều thời gian về thủ tục, quy trình... và cấp nào có thẩm quyền quyết định cuối cùng để chuyển sang cách định giá mà mình đề xuất không. Tôi cũng không phải là người tự mình nghĩ ra cách tính này.

Một số nước khác có thể không thu theo mức tuyệt đối toàn bộ các khoản phải thu và trích lập. Nhưng hiện đang thu theo mức tuyệt đối một số khoản thu mà Việt Nam đang thu theo tỉ lệ: ví dụ Nam Phi thu thuế xăng dầu là 1,5 Rand trên 1 lít xăng, 0,1 Rand thuế quản lí; Thái Lan thu thuế tiêu thụ 1 lít dầu diesel là 5,99 Baht; Canada thu thuế nhiên liệu 13 cent trên 1 lít xăng...

Đã có những nước, chẳng hạn như ở Anh, áp dụng cách định giá này từ lâu. Tôi cũng không phản đối Chính phủ có thêm những biện pháp can thiệp nếu cần để làm cho giá xăng dầu bán lẻ tương đối ổn định, hoặc trợ cấp cho đối tượng khó khăn để giá thị trường không bị méo mó, nhưng an sinh vẫn được chú ý thỏa đáng.

Hy vọng là những cơ quan có thẩm quyền tham khảo thêm đề xuất này trong khi thực thi nhiệm vụ được giao về quản lý giá xăng dầu ở Việt Nam. Khi đã quyết định mức thu tuyệt đối, ổn định vào ngân sách cũng như trích lập các loại quỹ, thì Nhà nước không cần phải can thiệp thường xuyên, định giá xăng dầu 10 – 15 ngày một lần như hiện nay nữa.

Thị trường xăng dầu sẽ vận hành một cách suôn sẻ, còn người tiêu dùng không còn phải ngóng đợi và ứng phó với các kỳ họp “liên ngành” về định giá xăng dầu như hiện nay.

---

(Nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam)