Giá xăng dầu leo thang, chuỗi cung ứng hàng hóa bị đứt gãy do tình trạng thiếu container rỗng và chính sách zero Covid… đã khiến chi phí logistics bị “đội” lên mức cao...

Tuy đây chỉ là những yếu tố tác động tới logistics trong ngắn hạn nhưng chi phí logistics của Việt Nam lâu nay vẫn ở mức cao so với khu vực và thế giới, khiến chi phí hàng khóa bị đẩy lên cao.

Mặc dù vài tháng trở lại đây, giá xăng dầu trong nước liên tục có những đợt điều chỉnh giảm nhưng theo Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics vẫn đang ở mức cao, gây khó khăn cho các doanh nghiệp của Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

CHI PHÍ LOGISTICS VẪN Ở MỨC CAO

Đại diện một doanh nghiệp tại Đồng Nai cho biết giá vận chuyển hàng hóa gần 2 năm qua liên tục tăng khiến các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong sản xuất vì tất cả chi phí đều được cộng vào giá thành của sản phẩm. Hiện nay, phí vận chuyển đi châu Âu, Mỹ tăng gấp nhiều lần so với thời điểm chưa xảy ra dịch Covid-19, nhưng giá bán hàng chỉ tăng nhẹ.

Không chỉ chi phí logistics tăng mà thời gian vận chuyển hàng hóa cũng kéo dài thêm 1,5 - 2 lần so với thời điểm đầu năm 2020. Đơn cử như trước đây, doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sang Hoa Kỳ mất từ 30-35 ngày, nhưng hiện tăng lên 45-60 ngày. Do vậy, hầu hết các doanh nghiệp đều đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các đơn hàng để bù cho khoảng thời gian vận chuyển có thể tăng thêm.

“Điều này buộc các doanh nghiệp phải tính toán phương án tiết giảm chi phí để bù đắp những khoản chi phí phát sinh sau khi doanh nghiệp đã ký kết hợp đồng”, doanh nghiệp tại Đồng Nai chia sẻ.

Cụ thể, theo ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch VLA, trong cơ cấu chi phí logistics, chi phí cho vận tải chiếm tỷ trọng rất lớn; trong đó, chi phí xăng dầu chiếm 60-65% chi phí vận tải. Do vậy, khi xăng dầu “leo thang”, chi phí logistics tại Việt Nam đã tăng vọt.

“Hơn nữa, ngoài chi phí xăng dầu, chi phí thuê container rỗng cũng tăng mạnh trong thời gian qua khiến không chỉ doanh nghiệp trong nước mà cả doanh nghiệp xuất khẩu cũng gặp rất nhiều khó khăn”, ông Trung cho biết.

Khảo sát của VLA cho thấy cuối năm 2021, cước vận tải từ Việt Nam đi Mỹ khoảng 15.000-17.000 USD/container 40 feet, nhưng hiện nay chỉ khoảng 11.000 USD. Tương tự, đối với tuyến vận tải Hải Phòng – TP.HCM, cước vận tải dao động khoảng 9,2-10,5 triệu đồng/container 20 feet và 12,4-15,7 triệu đồng/container 40 feet (tùy loại). Chiều TP.HCM - Hải Phòng thấp hơn, khoảng 6-10 triệu đồng/container 20 feet và 9-15,4 triệu đồng/container 40 feet.

Dù cước vận tải đã giảm khoảng 15% so với thời điểm lập đỉnh nhưng theo các doanh nghiệp, điều này không hoàn toàn bắt nguồn từ sự điều chỉnh giảm của giá xăng dầu mà còn do nhiều yếu tố khác liên quan.

 

“Là một trong những cường quốc về hoạt động xuất nhập khẩu, lại có thế mạnh về cảng biển nhờ bờ biển dài và có nhiều cảng nước sâu, vị trí địa lý rất thuận lợi trong giao thương quốc tế, nên Việt Nam cần thiết phải có đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng, lợi thế.

Để nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics trong nước, cần bắt đầu từ khâu quy hoạch".

“Là một trong những cường quốc về hoạt động xuất nhập khẩu, lại có thế mạnh về cảng biển nhờ bờ biển dài và có nhiều cảng nước sâu, vị trí địa lý rất thuận lợi trong giao thương quốc tế, nên Việt Nam cần thiết phải có đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng, lợi thế. Để nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics trong nước, cần bắt đầu từ khâu quy hoạch".

“Nhiều doanh nghiệp vận tải biển phản ánh, giá dầu cũng đang có xu hướng giảm 2 tháng qua. Tuy nhiên, giá cước vận tải giảm thời gian qua còn chịu tác động bởi những yếu tố khác. Minh chứng cho điều này, là thời điểm năm 2021, giá nhiên liệu có thời điểm ở mức thấp hơn hiện tại nhưng giá cước vận tải biển vẫn tăng cao. Đồng thời cách đây khoảng hơn 2 tháng, dù nhiên liệu có giá “lập đỉnh”, song cước vận tải biển vẫn có xu hướng giảm”, ông Trung nêu hiện tượng “nghịch lý” của giá cước vận tải.

Trong bối cảnh việc đứt gãy chuỗi cung ứng trên toàn cầu chưa thể khôi phục trong một sớm một chiều, nhiều chuyên gia cho rằng giá cước vận chuyển sẽ chưa hạ nhiệt ngay lập tức. Hơn nữa, chi phí lưu kho bãi cũng tăng hơn 20% do nhu cầu lưu kho bãi tăng trong khi nguồn cung chưa đủ đáp ứng, nhân lực thiếu và giá bất động sản tăng cao… Điều này đòi hỏi phải có những giải pháp ứng phó để hạ nhiệt logistics giúp doanh nghiệp giảm bớt áp lực chi phí, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

CẦN GIẢI PHÁP CĂN CƠ

Trước tình trạng chi phí logistics tăng cao không chỉ ở thời điểm này mà còn cao hơn nhiều quốc gia trong khu vực khiến doanh nghiệp Việt khó cạnh tranh, nhiều giải pháp nhằm “hạ nhiệt” chi phí logistics đã được đưa ra.

Nhiều nhà đầu tư cũng đã triển khai những dự án hạ tầng logistics lớn để đón thị trường. Đơn cử như Tập đoàn T&T Group và Tập đoàn YCH (Singapore) đã khởi công “siêu cảng” logistics 3.900 tỷ đồng ở Vĩnh Phúc; SEA Logistics Partners (SLP) - đơn vị phát triển, vận hành hạ tầng kho vận và hậu cần hiện đại tập trung tại khu vực Đông Nam Á đã khởi công Dự án SLP Park Xuyên Á (huyện Đức Hòa, tỉnh Long An) với việc công bố quỹ đầu tư có năng lực dự kiến 1,1 tỷ USD hay nhà phát triển kho logistics quốc tế Logos Property đã liên doanh cùng Manulife Investment Management trong dự án phát triển nhà xưởng hậu cần hiện đại xây theo yêu cầu (built-to-suit) với tổng diện tích hơn 116.000 m2 trị giá trên 80 triệu USD…

Mặc dù có nhiều cơ hội, đại diện VLA vẫn bày tỏ lo ngại về những khó khăn, thách thức đối với ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Đó là số lượng doanh nghiệp trong nước nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Trong khi đó, dù số lượng doanh nghiệp nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực logistics rất ít nhưng lại chiếm thị phần lớn, nên lợi nhuận từ việc vận chuyển container hàng hóa vẫn “rơi” chủ yếu vào tay những doanh nghiệp này.

Vì vậy, ông Trung cho rằng là một trong những cường quốc về hoạt động xuất nhập khẩu, lại có thế mạnh về cảng biển nhờ bờ biển dài và có nhiều cảng nước sâu, vị trí địa lý rất thuận lợi trong giao thương quốc tế, nên Việt Nam cần thiết phải có đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng, lợi thế.

Cùng với đó, theo ông Trung, là làm thế nào để doanh nghiệp logistics Việt Nam gia tăng thị phần, nâng cao sức cạnh tranh nhằm mang lại lợi ích thực sự cho doanh nghiệp trong nước.

Cụ thể, theo VLA để nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics trong nước, cần bắt đầu từ khâu quy hoạch. Việt Nam đã có quy hoạch, kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, tuy nhiên quá trình thực hiện chưa thực sự hiệu quả. Vì vậy, cần có tầm nhìn chiến lược đối với quy hoạch về phát triển ngành dịch vụ logistics theo hướng khả thi để từ đó hỗ trợ nâng cao sức cạnh tranh hàng hóa.

Còn theo PGS.TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, một trong những nguyên nhân khiến chi phí logistics nội địa quá cao, bằng 20% GDP, là do hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam chưa đồng bộ, không đáp ứng đầy đủ yêu cầu của nền kinh tế mở.

“Đó là điều bất thường, làm tiêu hao nguồn lực quốc gia, đẩy giá thành sản xuất và giá hàng hóa lên cao, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và sức hấp dẫn đầu tư của nền kinh tế”, ông Khuê nói.

Ông Lã Ngọc Khuê cho rằng để giảm chi phí logistics hỗ trợ doanh nghiệp tăng sức cạnh tranh, Việt Nam cần xây dựng một hệ thống giao thông đồng bộ, liên hoàn, liên kết, trong đó phát huy được vai trò chủ đạo của đường sắt - phương tiện vận tải có năng lực vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh, chi phí thấp…