Thông tin tại tọa đàm “Quản lý xe hợp đồng: Giải pháp nào hiệu quả” được tổ chức ngày 21/8, đại diện Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết hiện trên địa bàn thành phố có trên 37.000 xe hợp đồng, trong đó 18.000 xe dưới 9 chỗ, xe tuyến cố định có 3.300 xe. Như vậy, lượng xe hợp đồng gấp nhiều lần xe tuyến cố định, xe hợp đồng dưới 9 chỗ nhiều hơn xe taxi.

Những năm gần đây, các loại hình phương tiện giao thông, vận tải bùng nổ với nhiều loại dịch vụ mới, trong đó có dịch vụ truyền thống, phi truyền thống và là xu hướng tất yếu của các nước trên thế giới và Việt Nam trong bối cảnh hội nhập. Nhiều loại hình mới xuất hiện mang lại lợi ích nhất định cho người tham gia giao thông, tiện ích song hiện vẫn khó quản lý.

NHIỀU LOẠI HÌNH "LÁCH" LUẬT, NẢY SINH XUNG ĐỘT

Ông Nguyễn Công Hùng, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Việt Nam, cho biết doanh nghiệp hiện phải chấp hành song song Luật Đường bộ, Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Luật Đường bộ chỉ bắt buộc xe kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng từ 8 chỗ trở lên (không kể chỗ của người lái xe) phải có hợp đồng vận tải bằng văn bản; dưới 8 chỗ thì không nhắc tới.

Cũng theo ông Hùng, hiện nay có tình trạng xung đột xe hợp đồng dưới 8 chỗ hoạt động như taxi, trong khi taxi kê phải khai cước thì xe hợp đồng lại không, rất bất lợi cho taxi chính thống. Trong khi taxi được thanh toán theo hai hình thức là đồng hồ hoặc phần mềm, còn xe hợp đồng được tính tiền cước theo thoả thuận, vậy lấy chuẩn mực nào thu thuế?

Bên cạnh đó, thực tế cho thấy có sự xung đột xe limousine và xe tuyến cố định. Trong khi doanh nghiệp tuyến cố định vào bến phải đăng ký biểu đồ, lốt, giờ, quy trình rất phức tạp thì limousine không phải đăng ký. Hiện người dân cũng chuộng xe limousine hơn xe tuyến cố định.

“Cũng cần đặt câu hỏi tại sao loại hình này nở rộ? Lý do là điều kiện kinh doanh thông thoáng, chỉ cần có giấy phép kinh doanh là cấp phù hiệu. Cứ tình trạng này, thời gian tới taxi sẽ bỏ mào, hoạt động linh hoạt”, ông Hùng quan ngại.

Một bất cập khác là theo quy định, xe kinh doanh đổi biển vàng, tuy nhiên còn tình trạng phổ biến xe dù không đổi biển, chèn ép xe taxi khi đón khách. Lực lượng quản lý, thanh tra giao thông không đủ để xử phạt.

Do đó, lãnh đạo Hiệp hội vận tải Việt Nam cho rằng cần xác định rõ khái niệm xe hợp đồng, nếu gom khách là vi phạm. Còn nếu bắt buộc vào bến, các đơn vị kinh doanh có khó khăn cần nêu ra để địa phương điều chỉnh.

Cũng cần định nghĩa rõ như thế nào là trá hình, trá hình phải xử lý, Bộ Giao thông vận tải cũng cần quy định, để địa phương cấp phù hiệu căn cứ siết chặt, bảo vệ quyền lợi doanh nghiệp, bến xe.

Còn uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố giảm bớt điều kiện cho các bến xe, tính theo nhu cầu khách hàng.

Cũng theo bà Đỗ Hương Giang, Phòng Quản lý vận tải (Sở Giao thông vận tải Hà Nội), hiện còn tình trạng xe biển trắng đang hoạt động chở khách âm thầm, không đúng quy định nhưng chế tài quản lý vô cùng khó khăn.

Bộ Thông tin và Truyền thông không vào cuộc, đủ mạnh, thậm chí công an, thanh tra ngoài đường cũng không quản lý được trong bối cảnh công nghệ phát triển mạnh, máy chủ các hãng xe đặt ngoài biên giới.

Số lượng xe tư nhân hiện nay rất lớn, hàng trăm nghìn xe, lớn hơn xe hợp đồng rất nhiều, để họ tự do kết nối với nhau, khó quản lý. Hà Nội đã có chuyên đề 05, chống xe dù bến cóc nhưng chỉ trong phạm vi xe biển vàng, không kiểm soát được xe biển trắng, do có nhiều yếu tố dân sự. Đây là điều cơ quan quản lý rất trăn trở.

BẾN XE KHÔNG CHỈ DÀNH CHO TUYẾN CỐ ĐỊNH

Dưới góc độ doanh nghiệp ông Nguyễn Tiến Dũng, Giám đốc Nhà xe Vân Anh, bày tỏ nhiều nguyên do khiến đơn vị từng chạy tuyến cố định xong chuyển qua chạy hợp đồng. Ông Dũng chia sẻ năm 2009-2010, nhà xe tiên phong xe giường nằm tại bến Giáp Bát. Tuy nhiên, sau đó, xe hợp đồng nở rộ, tới năm 2015, đơn vị đổi sang xe hợp đồng do việc xin lốt vào bến khó khăn, trong khi xe hợp đồng chỉ cần mua xe, xin tem hợp đồng, chờ khách gọi, rất đơn giản.

“Bản chất xe hợp đồng và xe tuyến cố định không khác nhiều nhưng vận hành xe hợp đồng hiệu quả hơn rất nhiều về đầu tư. Đầu tư như nhau nhưng vận doanh của xe hợp đồng gấp nhiều lần, xe vào bến tốn nhiều loại thuế, phí: bến, thuế giá trị gia tăng, vé, thuế thu nhập doanh nghiệp… Doanh nghiệp gánh nhiều thuế phí khó giảm giá cạnh tranh với xe hợp đồng. Xe hợp đồng không phụ thuộc giờ giấc, không có gì hạn chế khách hợp đồng với doanh nghiệp, quay đầu nhiều thì giá vé xe giảm xuống”, ông Dũng phân tích.

Giám đốc Nhà xe Vân Anh kiến nghị cơ quan quản lý cần cởi mở cho xe cố định bằng hình thức nào đó, để xe cố định linh hoạt hơn, cạnh tranh được với loại hình mới. Đơn vị vận chuyển 70.000 - 80.000 khách/tháng phải vào bến, nếu không được đi xuyên tâm thì mất cả chục xe trung chuyển, khiến phát sinh nhiều chi phí.

Nhấn mạnh đề xuất bến xe không nên chỉ dành cho xe tuyến cố định, ông Nguyễn Văn Lập, Giám đốc Bến xe Nước Ngầm, cho rằng quy định pháp luật cần sửa đổi để phù hợp hơn, cơ quan nhà nước phải ra tay để xử lý hài hòa giữa xe tuyến cố định và xe hợp đồng.

Chẳng hạn, xe khách trong bến đang làm theo luật là xuất phát theo giờ cố định nhưng xe hợp đồng lại có thể “xé rào”, có thể chạy tùy ý. Tuy nhiên, hiện các nhà xe hiện nay bán vé trực tuyến nên không cần lo việc xếp hàng mua vé gây ách tắc, do đó, cứ xe nào đủ khách thì cho đi.

Bên cạnh đó, giải pháp hiện cần bàn là chỗ đỗ xe, điểm trả khách cho xe hợp đồng.

“Bến xe không nên chỉ dành cho xe tuyến cố định mà các xe chở khách hợp pháp khác cũng có thể vào bến. Nếu làm như thế thì không gây thiệt cho bến xe mà các doanh nghiệp hoạt động sẽ hợp pháp hơn. Như thế hài hòa hơn lợi ích cho các phương tiện khác. Cơ quan thuế cũng dễ quản lý hơn khi các xe vào bến”, ông Lập gợi ý.

Theo đó, có thể cho xe hợp đồng vào bến chỉ cần quy định giờ đỗ 10-15 phút ra ngay. Như vậy, doanh nghiệp cũng không vướng mắc việc thời gian xuất bến, chỉ cần đủ khách thì cho phép xe chạy.

Để quản lý xe trá hình song vẫn phục vụ tốt nhu cầu người dân, đại diện Phòng Quản lý vận tải (Sở Giao thông vận tải Hà Nội) đề nghị việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý phải được quy định rõ ràng trong luật, trách nhiệm của bộ ngành liên quan. Chính sách sau luật phải đảm bảo công bằng, nhu cầu đi lại của người dân là chính đáng. Vận tải phục vụ tốt nhất là trách nhiệm của doanh nghiệp, bộ máy luật pháp…