Chi phí thuê một tàu chở dầu từ Mỹ sang Trung Quốc hiện đã đắt hơn cả một lần phóng tên lửa lên vũ trụ. Con số này cho thấy cước vận tải dầu đã leo lên mức bất thường...

Theo công ty môi giới tàu biển Gibson, chi phí thuê một tàu chở dầu cho chuyến hàng từ Mỹ sang Trung Quốc hiện vào khoảng 80 triệu USD, trong khi một lần phóng tiêu chuẩn tên lửa Falcon 9 của công ty công nghệ vũ trụ SpaceX có giá 74 triệu USD.

Hồi đầu năm nay, với số tiền tương đương, người mua có thể sở hữu luôn một tàu chở dầu gần như cùng loại.

MỨC GIÁ CHƯA TỪNG THẤY

Mức cước tăng chóng mặt hiện nay bắt nguồn từ tình trạng thiếu tàu chở dầu trên toàn cầu, và lượng dầu đi qua eo biển Hormuz càng phục hồi thì tình trạng này càng trầm trọng. Suốt nhiều tuần qua, giá cước thuê siêu tàu chở dầu liên tục tăng mạnh, ở mức mà ngay cả những người kỳ cựu trong ngành cũng chưa từng chứng kiến.

Theo công ty môi giới SSY, ngay cả khi đã điều chỉnh theo lạm phát, giá cước hiện ở mức cao nhất kể từ khi những siêu tàu chở dầu đầu tiên xuất hiện trên các đại dương vào thập niên 1960. Mức này vượt cả thời kỳ “chiến tranh tàu chở dầu” những năm 1980, khi Iran và Iraq tấn công tàu thương mại tại vịnh Ba Tư.

“Thực sự không có đủ tàu để đáp ứng nhu cầu. Giá cước đã tăng gần như dựng đứng”, ông Russell Hardy, CEO của tập đoàn Vitol - công ty kinh doanh dầu độc lập lớn nhất thế giới, phát biểu tại một hội nghị tuần trước.

Thao hãng tin Bloomberg, sau nhiều tháng chật vật thích ứng với sự gián đoạn chưa từng có do chiến tranh Mỹ - Iran gây ra, thị trường dầu mỏ nay lại phải đối mặt thêm với đà tăng của giá cước. Chi phí vận chuyển tăng cao khiến người mua phải trả nhiều hơn cho dầu thô, bào mòn biên lợi nhuận lọc dầu và làm gia tăng áp lực lạm phát trên thị trường năng lượng.

Mấu chốt của vấn đề khá đơn giản, đó là không có đủ tàu để vận chuyển hiệu quả toàn bộ lượng dầu cần chuyên chở. Khi chiến tranh Mỹ - Iran làm thay đổi các dòng chảy thương mại trong khu vực, các nhà sản xuất dầu Trung Đông ngày càng phụ thuộc vào việc trung chuyển dầu ra khỏi eo biển Hormuz rồi chuyển sang các tàu khác.

Hành trình trung chuyển này có lúc khiến mỗi chuyến đi kéo dài thêm khoảng một tuần, làm giảm năng lực vận chuyển của đội tàu toàn cầu. Theo các lãnh đạo doanh nghiệp trong ngành, tác động này càng lớn khi lượng dầu vận chuyển qua eo biển Hormuz phục hồi lên khoảng 80% mức trước chiến tranh.

Dòng chảy thương mại thiếu ổn định càng khiến tình trạng thiếu tàu thêm nghiêm trọng. Khi lưu lượng qua eo biển Hormuz sụt giảm mạnh, nhiều tàu phải chạy rỗng suốt nhiều tuần từ Trung Đông sang các khu vực khác để tìm hàng. Nay hoạt động vận chuyển từ Vùng Vịnh phục hồi, các tàu lại phải quay về vị trí cũ, và quá trình này có thể mất nhiều tuần.

Bên cạnh đó, dòng chảy dầu từ Iran sang Trung Quốc gần như ngừng lại cũng gây thêm sức ép. Khách mua Trung Quốc buộc phải tìm thêm nguồn dầu thô ở nơi khác, qua đó đẩy nhu cầu thuê tàu trên thị trường chính thống tăng lên.

Các cuộc tấn công của Iran khiến nhiều tàu phải ngừng hoạt động để sửa chữa, làm năng lực vận tải càng thu hẹp. Trong khi đó, một số tàu phải đi vòng qua châu Phi, kéo dài hành trình thêm hàng nghìn dặm để tránh các cuộc tấn công của lực lượng Houthi.

“Chúng tôi từng chứng kiến những giai đoạn thị trường cước biến động bất thường, nhưng tốc độ, quy mô và phạm vi của đợt tăng giá lần này thực sự đáng chú ý”, bà Lauren Gallinari, Trưởng bộ phận phân tích kinh doanh tại công ty môi giới tàu biển MJLF & Associates, nhận định với Bloomberg.

Từ một khoản chi phí nhỏ ở khâu trung chuyển, cước vận tải nay đã chiếm tỷ trọng rất lớn trong giá dầu thô. Tuần trước, một hợp đồng thuê tàu từ Mỹ được chốt với mức cước tương đương 41 USD/thùng, gấp hơn 9 lần mức trung bình 4,5 USD/thùng của cùng tuyến này năm 2025. Hôm thứ Sáu (9/10), giá hợp đồng tương lai dầu thô WTI giao dịch quanh 91 USD/thùng, đồng nghĩa với việc riêng chi phí vận chuyển đã chiếm khoảng 45% giá dầu.

Đối với các chủ tàu, cước vận tải tăng vọt mang lại khoản lợi nhuận lớn ngoài dự kiến. Đà tăng giá đang đem về hàng triệu USD cho nhóm nhỏ chủ tàu chi phối thị trường, phần lớn ít công khai thông tin về hoạt động của mình.

SỨC ÉP LAN RỘNG TRÊN TOÀN CHUỖI CUNG ỨNG DẦU

Trước mức biến động khó lường của giá cước, ngành vận tải dầu đã bắt đầu tìm cách thích ứng. Các lô hàng từ Tây Phi và Nam Mỹ, thường được chở bằng một siêu tàu chở dầu, nay được chia sang hai tàu Suezmax nhỏ hơn - loại tàu chở dầu cỡ lớn có thể đi qua kênh đào Suez khi chở đầy hàng.

Đồng thời, các nhà sản xuất dầu tìm cách mua tàu hoặc ký hợp đồng thuê dài hạn để hạn chế tác động từ biến động giá cước. Trong những tuần gần đây, các nhà sản xuất Trung Đông như Iraq, Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) và Kuwait đều đã tham gia thị trường mua tàu chở dầu.

Tuy nhiên, chính những giải pháp tình thế này lại khiến sức ép lan rộng. Thu nhập bình quân hàng ngày của tàu Suezmax đã tăng lên hơn 680.000 USD, cao gấp khoảng 5 lần so với đầu tháng. Giá cước tàu chở khí như propane cũng tiến sát mức kỷ lục, sau khi tăng gấp hơn 3 lần so với cuối năm 2025.

Mua tàu để thoát khỏi vòng xoáy giá cước cũng ngày càng tốn kém. Theo công ty nghiên cứu Clarkson Research Services, đơn vị thuộc tập đoàn môi giới tàu biển lớn nhất thế giới Clarksons, giá trị của một tàu chở dầu mới trên thị trường tàu đã qua sử dụng đã tăng lên 240 triệu USD. Đây là mức cao nhất từng ghi nhận và cao hơn 60% so với cuối năm 2025.

Với các nhà sản xuất dầu, cước vận tải tăng vọt đang buộc họ phải tính toán lại thị trường nào còn đủ hấp dẫn để bán dầu thô với giá cạnh tranh. Tại Tây Phi, các nhà xuất khẩu phụ thuộc nhiều vào khách hàng là các nhà máy lọc dầu ở Trung Quốc. Để bù cho chi phí vận chuyển ngày càng cao, bên bán phải giảm giá, khiến giá dầu thô của khu vực này giảm mạnh.

Câu hỏi then chốt hiện nay là đà tăng của giá cước còn có thể kéo dài đến đâu trước khi khiến chuỗi hoạt động mua dầu thô, vận chuyển xuyên lục địa và chế biến nhiên liệu không còn mang lại lợi nhuận.

Hiện tại, tình trạng thiếu dầu diesel giúp biên lợi nhuận lọc dầu duy trì ở mức cao, nhưng cước vận tải tăng vọt đang bắt đầu bào mòn lợi thế này.

Trong quý 3/2026, công ty lọc dầu châu Âu Repsol ghi nhận biên lợi nhuận lọc dầu ở mức 36 USD/thùng. Tuy nhiên, các nhà phân tích của ngân hàng RBC ước tính biên lợi nhuận này đã thu hẹp còn khoảng 15 USD/thùng trong tháng 10, một phần do chi phí thuê tàu chở dầu tăng cao. Nếu cước vận tải tiếp tục leo thang, các nhà máy lọc dầu có thể buộc phải cắt giảm lượng dầu thô đưa vào chế biến.

“Giá cước liên tục lập mức cao mới. Đến một thời điểm nào đó, các nhà máy lọc dầu hoàn toàn có thể tạm dừng hoạt động. Khi chi phí vận chuyển tăng từ 5% lên 50% giá trị lô hàng, dòng chảy thương mại sẽ dừng lại”, ông Tor Svelland, nhà sáng lập quỹ đầu cơ Svelland Capital, dự báo.