Tại nhiều đô thị lớn trên thế giới, hệ thống đường sắt đô thị (metro) phát triển dày đặc và trở thành trục xương sống, mạch máu chính cho giao thông đô thị. Với Hà Nội, nhu cầu xây dựng mạng lưới metro ngày càng bức thiết khi dân số tăng theo “cấp số nhân” khiến nội đô luôn quá tải, ùn tắc và ô nhiễm môi trường tiếp tục đè nặng.  Việc thi công metro chậm trễ khiến Hà Nội hiện mới có một tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh - Hà Đông (13 km) được đưa vào vận hành từ cuối năm 2021 và dự kiến đưa 8,5 km đoạn trên cao tuyến số 3 Nhổn - Cầu Giấy vào khai thác giữa năm 2024.

Với nhiều thách thức khi triển khai, việc xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417,8 km vận hành năm 2035 là vô cùng gian nan, chưa kể đồ án điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 đề xuất bổ sung 4 tuyến nữa, nâng tổng số km đường sắt đô thị lên trên 600 km. Do đó, nhiều ý kiến cho rằng việc phát triển đường sắt đô thị tại Thủ đô cần thêm cơ chế, giải pháp và cách thức triển khai mạnh mẽ, quyết liệt hơn để thay đổi bộ mặt vận tải hành khách công cộng và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Nhìn lại sau hơn 2 năm vận hành tuyến metro đầu tiên của cả nước, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro), Vũ Hồng Trường, cho rằng tuyến Cát Linh - Hà Đông đánh dấu nhiều thành công bước đầu, trái lại những hoài nghi thuở ban đầu.

Theo đó, thứ nhất, tuyến Cát Linh - Hà Đông chứng minh được tính ưu việt của metro so với các phương thức vận tải khác.  Ban đầu, tuyến chỉ phục vụ 4.000-5.000 người/ngày, nhưng hiện một ngày làm việc tuyến có khoảng 37.000 hành khách sử dụng. Trong đó, tỷ lệ hành khách đi vé tháng bình quân trong ngày khoảng 70%; giờ cao điểm phục vụ 6.000-8.000 người và lượng vé tháng chiếm trên 80%. Trước đây, những ngày cuối tuần người dân đi trải nghiệm rất đông, nhưng hiện rút xuống còn 22.000-24.000 người. Hiện tượng ùn tắc giao thông cũng giảm rõ rệt.

Thứ hai, tuyến Cát Linh - Hà Đông thay đổi thói quen đi lại và tạo dựng văn hóa giao thông theo hướng văn minh, hiện đại. Văn hóa metro cũng được hình thành, mỗi người dân đi tàu trở thành một hướng dẫn viên và quảng bá đến người thân, đồng nghiệp.

Thứ ba, xây dựng đội ngũ quản lý, cán bộ, nhân viên vận hành tuyến chuyên nghiệp. Để đào tạo một lái tàu, ban đầu phải đào tạo tại Trung Quốc hết 505 triệu đồng, song đào tạo trong nước chỉ mất 187 triệu và có thể xử lý gần như toàn bộ sự cố, tình huống khi vận hành tàu.

“Theo tính toán, với 1 triệu hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân sang metro, một ngày tiết kiệm 309.000 giờ tham gia giao thông. Nếu con số này đưa vào sản xuất, dịch vụ có thể tạo ra gần 30 tỷ đồng và giảm được 100 tấn khí thải độc hại”, ông Trường cho biết.

Dẫn chứng mô hình xây dựng hệ thống metro thành công trên thế giới, lãnh đạo Hanoi Metro cho biết năm 2004, thành phố Thâm Quyến (Trung Quốc) mới đưa tuyến metro đầu tiên đi vào hoạt động, song chỉ sau 19 năm, tính đến năm 2023, thành phố này có 16 tuyến dài 518 km, đầu tư thêm mỗi năm khoảng 8 tỷ USD. “Đây là thành phố thành công nhất về mô hình TOD, doanh thu từ bán vé chỉ khoảng 20%, phần lớn 80% từ kinh doanh bất động sản”, ông Trường thông tin.

Kiến nghị cơ chế chính sách đột phá từ kinh nghiệm thành công và những bài học thất bại khi vận hành tuyến Cát Linh - Hà Đông, người đứng đầu Hanoi Metro cho rằng việc sửa thông tư, nghị định để cấp giấy phép thuận lợi hơn cho lái tàu là cần thiết.

Về kênh huy động nguồn vốn, một trong những kênh hết sức quan trọng là phát triển TOD (Transit Oriented Development), đây là mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng được ứng dụng tại nhiều quốc gia. Theo đó, việc phát triển TOD có thể phát triển tại các khu vực như: TOD tại các nhà ga; trong bán kính 500m, 500m-1km, 1-2km...

Bên cạnh đó, ông Trường cũng lưu ý quy hoạch về hạ tầng, phương tiện cần đi trước, trong đó chú trọng nghiên cứu đặc tính nhu cầu, quy luật đi lại và mong muốn của hành khách. Đặc biệt, cần hạn chế tối đa ODA vì sau này sẽ phải trả bài học rất đắt giá.

Gợi mở giải pháp đầu tư hiệu quả cho các dự án giao thông công cộng tại TP. Hà Nội, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, hỗ trợ dự án và kỹ thuật tại Việt Nam thuộc Công ty TNHH công nghệ giao thông thông minh đường sắt Hồ Nam (Hunan CRRC), đề xuất triển khai thí điểm ba tuyến tàu điện ART với tổng chiều dài tuyến 47,4 km. Đây là giải pháp mới về hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị với lưu lượng vận tải trung bình từ 15.000-20.000 hành khách/giờ.

Tàu điện ART hay còn gọi là tàu điện không đường ray (Trackless Train), tàu điện bánh lốp (Rubber-tyred Trams) có đặc tính dịch vụ vận tải hành khách công cộng của đường sắt nhẹ (LRT/ Light Rail Transit) không đường ray và được khai thác thương mại từ năm 2015 tại Trung Quốc, Malaysia, Úc, Ảrập Xêút, Qatar, Thụy Sỹ cho các tuyến đường sắt đô thị (LRT), các tuyến đường sắt kết nối sân bay và các điểm du lịch…

Hai ưu điểm nổi bật của hệ thống tàu điện ART đó là “hai thấp” và “hai nhanh”. Trong đó, “hai thấp” là chi phí đầu tư thấp chỉ bằng 1/10 hệ thống tàu điện đi trên cao, bằng 1/15 tàu điện đi ngầm, chi phí vận hành cũng thấp hơn nhiều so với tàu điện truyền thống; trợ cấp vé thấp; “hai nhanh” là phê duyệt thành lập dự án nhanh chóng; thi công nhanh 6-10 tháng một dự án.

Cùng với đó, đại diện Hunan CRRC cũng đề xuất phân chia dự án thành 3 hợp phần phù hợp với phương thức huy động vốn, thay vì dựa vào vốn ngân sách, vốn vay ODA. Theo đó, (i) hạ tầng đường, cầu, hệ thống tín hiệu sử dụng vốn Nhà nước từ nguồn thu đấu giá quyền sử dụng đất TOD; (ii) đoàn tàu hệ thống điều hành dùng vốn tư nhân; (iii) nhà ga đô thị dùng vốn tư nhân.

“Chúng tôi sẽ đồng hành với đề án phát triển metro cho Hà Nội và TP.HCM. Khi triển khai ART, triển khai mấy trăm km đường sắt đô thị không còn là chuyện khó, chúng tôi họp bàn với hai thành phố metro chỉ chiếm một nửa, còn lại ART một nửa, khi đó nghị quyết sẽ thành công”, ông Nghĩa kỳ vọng.

Ba tuyến được đề xuất sử dụng tàu điện ART tại Hà Nội có tổng chiều dài tuyến 47,4 km; với tổng mức đầu tư dự kiến 466,13 triệu USD, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Tuyến ART số 1: Trung tâm Hội nghị quốc gia - Đại học Quốc gia (Hòa Lạc) dài 30,3km đáp ứng yêu cầu phát triển và kết nối đô thị vệ tinh Hòa Lạc với trung tâm TP.Hà Nội. Dự kiến, tuyến khai thác dải đất trồng cây xanh tại tim đường, không ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị và chỉ mất thời gian ngắn (12-18 tháng) xây dựng là có thể đưa vào vận hành. Tuyến ART số 2: Thiên đường Bảo Sơn - Nhổn dài 6,3km. Tuyến số ART số 3: Bến xe Mỹ Đình - Bến xe Nước ngầm dài 10,8km, khai thác dải đất trống gầm cầu cạn Vành đai 3.

“Những tuyến thí điểm đầu tiên không cần giải phóng mặt bằng nên thời gian thi công rất nhanh. Còn những tuyến sau này sẽ giải phóng mặt bằng theo kiểu mới, phát triển các đô thị TOD bám sát theo các nhà ga, tái định cư tại chỗ, khi đó người dân sẽ dễ dàng đồng ý”, ông Nghĩa nhấn mạnh. Tại các nhà ga tàu điện ngầm sẽ cho phép xây cao tầng, đô thị nén, nhờ năng lực vận tải lớn sẽ giải tỏa giao thông của tàu điện ngầm và tạo nguồn khách hàng cho hệ thống tàu điện.

Ngoài ra, tàu điện ART được điều khiển bởi một trung tâm điều hành giao thông thông minh và dành quyền ưu tiên điều khiển tín hiệu ART tại các điểm giao cắt, đèn xanh đèn đỏ. Về công nghệ, công nghệ dẫn hướng gốc của ART thực hiện việc theo dõi và kiểm soát quỹ đạo thông qua hệ thống Lidar lái đa trục, GPS để đảm bảo lái xe dọc theo đường ảo trên mặt đường. Ông Nghĩa ví von công nghệ này giống như robot lau nhà, ngày đầu tiên robot chạy nhớ được quỹ đạo và xây dựng bản đồ đường đi tối ưu.

Trước nhiều quan ngại tàu điện ART chẳng qua là “bình mới rượu cũ” của buýt nhanh BRT, ông Nguyễn Trọng Nghĩa cho biết: về làn đường cho tàu điện ART, đơn vị tư vấn đề xuất 1 làn ART rộng 3,75m với chiều cao tĩnh không 3m, cùng chia sẻ kết cấu hạ tầng đường bộ. Tuy nhiên, các tuyến được lựa chọn một cách phù hợp, có làn đường độc lập, không chạy xe hỗn hợp để tránh đi vào “vết xe đổ” như buýt nhanh BRT. “Bởi với giao thông hỗn hợp như Việt Nam, muốn khai thác hiệu quả phải có đường riêng chứ không lại chết yểu như BRT”, ông Nghĩa phân tích.

Đại diện Công ty Hunan CRRC cho biết thêm: hiện Sở Giao thông vận tải Hà Nội và Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội phản hồi tích cực về phương án này. Bên cạnh đó, dự án “đắt khách” khi nhiều doanh nghiệp, thành phố đang bàn bạc sớm áp dụng loại hình này sắp tới như Sun Group, hay tỉnh Thanh Hóa đang dự kiến triển khai để kết nối các điểm du lịch.

Dành nhiều tâm huyết và mong mỏi phát triển hệ thống đường sắt đô thị, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng tàu điện ART là phương tiện tốt, Hà Nội có thể triển khai nhưng nên chọn một tuyến đường phù hợp, bởi các tuyến đường hiện có nhiều điểm giao cắt, hạ tầng yếu kém. Khi triển khai phải hết sức cẩn trọng và tính toán kỹ, trong đó phải xem xét kỹ lưỡng cả thói quen đi lại của người dân.

Đồng tình với việc triển khai tàu điện ART nhanh hơn và chi phí đầu tư rẻ hơn nhưng nghĩ đến tình cảnh của tuyến BRT khi người dân chen chúc nhau kẹt cứng vì ùn tắc giao thông, vị chuyện gia này cũng bày tỏ nhiều lo lắng.  Bởi tàu điện ART có nhiều đặc điểm giống buýt nhanh BRT, chạy đường riêng và không chạy trên đường ray mà chạy bằng bánh lốp, chỉ khác là có các khoang chở khách khối lượng lớn. Do đó, nhiều e ngại rằng trong điều kiện hạ tầng như Thủ đô, triển khai ART tốn gấp 5-7 lần tuyến BRT nhưng hiệu quả vẫn thấp.

Bình luận thêm về đề xuất thay buýt nhanh BRT bằng đường sắt đô thị sau 8 năm vận hành không đạt kỳ vọng, ông Thủy cho rằng đề xuất này mang tính chất nhất thời, bởi chưa có quy hoạch rõ ràng. Nếu thay thế thì phải đoạn nào không trùng tuyến Cát Linh - Hà Đông và đo đếm mật độ đi lại của nhân dân mới xây dựng metro, bởi chi phí đầu tư rất đắt đỏ và không đơn giản.

VnEconomy 01/05/2024 10:00

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 18-2024 phát hành ngày 29/04/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam