Hà Nội đã nhiều lần lớn lên bằng những con đường mở qua phố cũ, những cây cầu nối những bờ xa và những tuyến giao thông kéo thành phố về phía trước. Hôm nay, trên nền ký ức ấy, một không gian đô thị mới đang được mở ra, với những cách kết nối và di chuyển khác...

Có những ngôi nhà không đổ xuống trong một tiếng động lớn. Chúng rời khỏi thành phố chậm hơn thế, bằng một cánh cửa khép lại, một khoảng sân bỏ trống, một mái hiên thôi bóng người. Trên bức tường vẫn còn dấu đinh của một khung ảnh, dưới nền vẫn hằn những vết xước của tháng năm. Chỉ có những người đã dành hơn nửa cuộc đời mình ở đó nay phải tạm rời xa một mảnh ký ức, để nơi từng là mái nhà của họ có thể nhường chỗ cho một phần tương lai của thành phố.

Trên tờ bản đồ quy hoạch, đó có thể chỉ là một mảnh đất được thu hồi để mở đường. Những đường ranh được kẻ bằng mực không kể được căn bếp từng đỏ lửa, bậc thềm từng in dấu chân hay ô cửa đã qua bao mùa mưa nắng. Một thửa đất có thể được xác định bằng diện tích, tọa độ, chỉ giới; nhưng khi bước ra khỏi bản đồ, nó lại mang theo một đời sống đã bén rễ qua năm tháng.

Bởi thế, mỗi lần một căn nhà nhường chỗ cho công trình giao thông, Hà Nội không chỉ dịch chuyển những bức tường. Một phần không gian riêng được mở ra để trở thành không gian chung; nơi từng thuộc về một gia đình được trao lại cho một con đường, một nút giao, một cây cầu. Cái mới của thành phố nhiều khi bắt đầu từ chính nơi cái cũ vừa lùi lại.

LẤY QUÁ KHỨ ĐẮP TƯƠNG LAI

Hà Nội đang đi qua một giai đoạn đầu tư hạ tầng giao thông với nhiều dự án lớn cùng lúc. Những tuyến vành đai, những cây cầu qua sông Hồng và sông Đuống, những tuyến đường sắt đô thị muốn thành hình đều phải đi qua một điểm chung là mặt bằng.

Năm 2026, thành phố tiếp tục xác định giải phóng mặt bằng là một trong những nhiệm vụ trọng tâm đối với các dự án đầu tư lớn, trong đó có các dự án cầu Tứ Liên, Ngọc Hồi, Trần Hưng Đạo, Thượng Cát, Văn Phúc cùng các đoạn tuyến vành đai.

Những cái tên vốn khô khan trên hồ sơ đầu tư, khi đặt xuống mặt đất lại trở thành những đường cắt đi qua khu dân cư, những hàng rào công trường dựng lên, những căn nhà lần lượt tháo dỡ và những khu đất phải được nối liền trước khi công trình có thể bắt đầu.

Bởi vậy, giải phóng mặt bằng không chỉ là câu chuyện đưa đất về đúng tiến độ. Ngày 8/7/2026, tại cuộc làm việc với Hà Nội, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm yêu cầu thành phố tập trung cao cho giải phóng mặt bằng, đồng thời gắn quá trình này với tái định cư, sinh kế, điều kiện sống và sự công khai, minh bạch về đất đai.

Đặt cạnh nhau, hai câu chuyện tưởng như thuộc về hai thế giới khác nhau. Một bên là những con số, chỉ giới, tiến độ và mặt bằng; bên kia là mái nhà, bậc thềm, ô cửa và ký ức. Nhưng trên thực địa, chúng nằm chồng lên nhau. Một nét mực trên bản đồ có thể trở thành một bức tường bị tháo xuống; một phương án giải phóng mặt bằng có thể bắt đầu bằng việc một gia đình đóng cánh cửa cuối cùng.

Đó là phần khó nhất của quá trình mở đường. Thành phố muốn đi nhanh hơn, nhưng những người sống trên đường đi của nó không thể được xem như những chướng ngại vật cần dọn khỏi một bản đồ. Đằng sau mỗi mét đất được bàn giao là một sự sắp xếp lại đời sống; đằng sau mỗi khu tái định cư là nỗ lực để một gia đình tìm lại nhịp sinh hoạt quen thuộc trong một không gian khác.

Sau khi cánh cửa cuối cùng khép lại, nền đất cũ bắt đầu mang một ý nghĩa khác. Một bức tường bị tháo xuống, một mái nhà biến mất, một khoảng sân trở nên trống trải; nơi từng chứa một đời sống riêng giờ nằm trước những hàng rào tôn của công trường. Từ phía bên này hàng rào, quá khứ vẫn còn đó trong những dấu vết chưa kịp phai. Phía bên kia, máy móc đã chờ sẵn để bắt đầu một công việc hoàn toàn khác.

Những chiếc bánh xích sẽ nghiến xuống nền đất ấy, cần cẩu vươn lên, những mũi khoan xuyên qua lớp đất từng giữ chân móng nhà. Tiếng máy thi công lấp vào khoảng im của những căn phòng đã tháo dỡ. Giữa thứ âm thanh nặng nề ấy, những đường nét đầu tiên của một công trình mới bắt đầu hiện lên.

Một thành phố không lớn lên từ khoảng không. Nó lớn lên từ những gì con người đã sống, đã giữ gìn, rồi đến một lúc phải đặt xuống để nhường chỗ cho những kết nối rộng hơn. Quá khứ không biến mất khỏi thành phố. Nó trở thành phần đất để tương lai được dựng lên.

Hà Nội đang đặt xuống những phần đất như thế, từng khu phố, từng tuyến đường, từng khoảng trống. Phía trước những hàng rào công trường, những nhịp cầu đang chờ được dựng lên.

KHI NHỮNG BỜ XA THÀNH GẦN

Hà Nội đã lớn lên cùng những cây cầu. Long Biên đứng qua hơn một thế kỷ Thăng Long - Hà Nội, chứng kiến những mùa binh lửa, những ngày thành phố hồi sinh và những bước chuyển của một đô thị không ngừng mở rộng. Chương Dương xuất hiện trong những năm đầu Đổi mới, khi Hà Nội cần thêm những con đường để kết nối một không gian đang chuyển động. Rồi Thăng Long, Thanh Trì, Nhật Tân nối tiếp nhau vượt sông, đưa thành phố sang những miền đất mới.

Mỗi thế hệ cầu xuất hiện trong một giai đoạn phát triển khác nhau, nhưng đều làm thay đổi cách Hà Nội tiếp cận hai bờ sông Hồng. Dòng sông từng là ranh giới dần trở thành một phần của cấu trúc đô thị.

Đến năm 2026, một nhịp xây dựng mới đang diễn ra trên dòng sông ấy. Hà Nội tập trung đẩy nhanh bảy dự án cầu lớn gồm Vân Phúc, Hồng Hà, Thượng Cát, Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi và Mễ Sở, hướng tới hoàn thành trong năm 2027. Những công trường trải dài từ phía Bắc xuống phía Nam thành phố, tạo nên một diện mạo mới trên hai bờ sông Hồng.

Ở Tứ Liên, toàn bộ 62,51 ha mặt bằng đã được bàn giao. Phần cầu chính đã hoàn thành toàn bộ cọc khoan nhồi tại các trụ chính và đang tiếp tục triển khai các hạng mục dưới sông. Cầu Ngọc Hồi đã hoàn thành giải phóng mặt bằng phía Hà Nội, trong khi phía Hưng Yên tiếp tục bàn giao phần diện tích còn lại.

Với cầu Trần Hưng Đạo, sau gần chín tháng triển khai, những đốt dầm thép đầu tiên đã được lắp dựng giữa dòng sông Hồng từ cuối tháng 8. Những cấu kiện nặng hàng chục tấn lần lượt được đưa lên giữa hai trụ cầu, khiến dáng cầu bắt đầu hiện ra trên mặt sông.

Khoảnh khắc ấy cũng đánh dấu một bước chuyển khác của công trình. Từ những cọc trụ dưới nước, cây cầu đã bắt đầu có hình hài mà thành phố có thể nhìn thấy.

Nhưng những cây cầu mới chỉ là một phần trong mạng lưới đang được hình thành. Phía sau mỗi đầu cầu là những tuyến đường dẫn, những nút giao và những trục giao thông phải tiếp tục được hoàn thiện để đưa dòng xe đi xa hơn.

Đó cũng là lý do các tuyến vành đai đang được Hà Nội đồng thời đẩy nhanh. Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục đã khánh thành, thông xe kỹ thuật dịp 2/9. Vành đai 2,5 sau nhiều năm vướng mắc về mặt bằng đang bước vào giai đoạn nước rút. Toàn tuyến dài 19,41 km đã được bàn giao mặt bằng, các nhà thầu đang tổ chức thi công liên tục, hướng tới thông xe kỹ thuật ngày 10/10. Những ngày đầu tháng 10, máy móc và công nhân vẫn làm việc trên các đoạn tuyến, trong đó có những phần đường đang được thảm nhựa và hoàn thiện.

Ở phía ngoài hơn, Vành đai 4 cũng đang hình thành rõ nét. Đến ngày 8/10, tuyến đường song hành qua Hà Nội đạt khoảng 90% khối lượng, tương đương 3.850/4.282 tỷ đồng. Nhiều đoạn đã được thảm nhựa và đang hoàn thiện để hướng tới thông xe kỹ thuật trong tháng 10.

Thành phố vì thế không chỉ rộng ra. Nó đang được sắp xếp lại. Hà Nội đang chuyển từ một đô thị được kết nối chủ yếu qua những trục hướng tâm sang một mạng lưới có nhiều hướng đi hơn. Những cây cầu vượt sông Hồng, những tuyến vành đai và các đường dẫn liên kết chúng với nhau đang từng bước thay đổi cấu trúc ấy.

Nhưng một mạng lưới lớn hơn cũng đặt ra yêu cầu khác cho thành phố. Khi khoảng cách giữa các khu vực được rút ngắn, bài toán không còn chỉ là mở thêm đường, mà là tổ chức những dòng di chuyển bên trong một đô thị ngày càng rộng và đông đúc.

Những bờ xa đang thành gần. Phần việc tiếp theo là làm sao để những khoảng cách trong chính lòng thành phố cũng được rút ngắn.

KHI THÀNH PHỐ HỌC CÁCH THỞ KHÁC

Hà Nội đã có một thời gian dài lớn lên bằng cách mở thêm đường, thêm cầu, thêm những trục giao thông mới. Nhưng khi đô thị mở rộng, xe cộ tăng nhanh và mạng lưới giao thông ngày càng dày, bài toán không còn chỉ là xây thêm bao nhiêu con đường. Hà Nội cần thay đổi cách di chuyển.

Năm 2026 đánh dấu một bước chuyển đáng chú ý trong câu chuyện giao thông đô thị. Metro bắt đầu được đặt trong một mạng lưới giao thông công cộng lớn hơn, cùng xe buýt, vé điện tử, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng và những thay đổi trong tổ chức không gian thành phố.

Trong năm nay, Hà Nội triển khai đồng thời 5 tuyến metro với tổng chiều dài hơn 300 km, nằm trong định hướng phát triển mạng lưới 18 tuyến với tổng chiều dài khoảng 979 km. Quy mô ấy cho thấy đường sắt đô thị đang chuyển từ những tuyến riêng lẻ sang tư duy mạng lưới.

Một tuyến metro vì thế không chỉ được tính bằng số kilomet đường ray hay số nhà ga, mà còn bằng khả năng kết nối với những phương thức vận tải khác và đưa người dân đến gần hơn với nơi làm việc, trường học, dịch vụ và các trung tâm đô thị.

Ngày 1/9, việc liên thông vé điện tử giữa metro với xe buýt và xe đạp tiếp tục đưa cách tiếp cận ấy vào đời sống. Một hành trình có thể nối tiếp qua nhiều phương thức thay vì bị chia thành những chặng riêng biệt. Giao thông công cộng bắt đầu được tổ chức như một hệ thống, thay vì những tuyến vận tải đứng cạnh nhau.

Nhưng thay đổi cách đi lại không chỉ nằm ở việc xây thêm phương tiện công cộng. Nó còn nằm ở cách thành phố phân bổ không gian giữa phương tiện cá nhân, giao thông công cộng và người đi bộ.

Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội bắt đầu triển khai thí điểm vùng phát thải thấp trong khu vực Vành đai 1. Đây là lần đầu tiên thành phố đưa một cơ chế hạn chế phương tiện phát thải cao vào thực tế theo một không gian xác định, từng bước hướng tới giảm phương tiện gây ô nhiễm và thúc đẩy các phương thức giao thông sạch hơn. Những kết quả ban đầu đang được cơ quan chức năng theo dõi, đánh giá để tiếp tục hoàn thiện cách triển khai.

Vùng phát thải thấp vì thế đặt ra một yêu cầu khó hơn việc hạn chế xe. Thành phố phải đưa ra những lựa chọn đủ thuận tiện trước khi yêu cầu người dân thay đổi lựa chọn hiện tại. Muốn giảm xe cá nhân, giao thông công cộng phải đủ thuận tiện. Muốn giảm phương tiện chạy xăng, hạ tầng cho phương tiện sạch phải đủ khả năng đáp ứng. Muốn dành lại không gian cho người đi bộ, những không gian ấy phải thực sự có thể đi bộ được.

Đây là nơi bài toán hạ tầng gặp bài toán đời sống. Một tuyến metro có thể mất nhiều năm để xây dựng, nhưng một thói quen đi lại có thể mất nhiều năm hơn để thay đổi. Một chiếc xe máy có thể đưa một người từ cửa nhà đến cửa nơi làm việc mà không cần đổi phương tiện, trong khi một hành trình bằng giao thông công cộng có thể đòi hỏi người ấy phải đi bộ, chờ xe, chuyển tuyến rồi lại đi bộ. Muốn thay đổi lựa chọn của người dân, hệ thống giao thông phải làm cho lựa chọn mới trở nên thuận tiện hơn.

Đó cũng là lý do TOD - phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng - ngày càng gắn với câu chuyện metro. Nhà ga không còn chỉ là nơi tàu dừng lại. Không gian quanh nhà ga có thể trở thành nơi người dân sống, làm việc, mua sắm, tiếp cận dịch vụ và chuyển tiếp sang các phương thức giao thông khác. Khi giao thông và đô thị được tổ chức gần nhau hơn, metro không chỉ đưa người từ điểm này đến điểm khác mà còn có thể thay đổi cách các khu vực của Hà Nội được xây dựng và sử dụng.

Đường có thể giúp thành phố đi nhanh hơn. Nhưng một hệ thống giao thông tốt còn phải giúp con người đi ít hơn, đi gần hơn và đi thuận tiện hơn trong những nhu cầu thường nhật. Khi nơi ở, nơi làm việc, dịch vụ công cộng và các phương thức vận tải được đặt gần nhau hơn, thành phố không chỉ giảm áp lực lên những con đường mà còn có cơ hội lấy lại một phần thời gian vốn bị tiêu hao trong những chuyến đi.

Vì thế, câu chuyện giao thông đô thị cuối cùng không chỉ là năng lực vận tải. Đó còn là chất lượng sống. Metro tạo thêm lựa chọn. Vùng phát thải thấp tạo thêm động lực thay đổi. TOD tạo một cách tổ chức không gian khác. Kết nối đầu cuối, không gian đi bộ và hạ tầng cho phương tiện sạch quyết định những lựa chọn ấy có thực sự trở thành một phần tự nhiên của đời sống hay không.

Sau những năm Hà Nội mở rộng bằng đường và cầu, thành phố đang đứng trước một câu hỏi khác. Không phải thành phố có thể xây thêm bao nhiêu, mà thành phố muốn sống như thế nào trên những gì đã xây.

Bởi một thành phố cuối cùng cũng giống như một cơ thể. Đường phố là những mạch dẫn, phương tiện là những dòng chuyển động, còn giao thông công cộng là một phần của nhịp tuần hoàn. Khi những dòng chuyển động được tổ chức lại, thành phố không chỉ đi khác đi. Nó bắt đầu học cách thở khác.