Làn sóng đầu tư vào đường sắt đang mở ra thị trường lớn cho phương tiện, thiết bị, xây dựng và dịch vụ. Để dòng vốn đầu tư thực sự tạo ra năng lực công nghiệp trong nước, Việt Nam cần giải bài toán tiếp cận công nghệ, tổ chức chuỗi cung ứng và tạo lực kéo cho doanh nghiệp nội địa...

Năng lực công nghiệp đường sắt hiện nay vẫn chủ yếu tập trung vào sửa chữa, bảo dưỡng và lắp ráp các phương tiện khổ 1.000 mm, tốc độ đến 100 km/h. Các cơ sở sản xuất, sửa chữa còn phân tán, nhiều thiết bị và vật tư phải nhập khẩu, trong khi công nghiệp hỗ trợ chưa đủ năng lực đáp ứng những yêu cầu của đường sắt điện khí hóa và đường sắt tốc độ cao.

Khoảng cách ấy cho thấy phát triển công nghiệp đường sắt không thể là câu chuyện của một doanh nghiệp đơn lẻ. Đằng sau một đoàn tàu hay một hệ thống tín hiệu là cả chuỗi năng lực từ thiết kế, vật liệu, linh kiện, điện - điện tử, phần mềm đến sản xuất, kiểm thử, vận hành và bảo trì. Muốn hình thành một hệ sinh thái đủ sức đáp ứng những tuyến đường sắt mới, các năng lực này phải được kết nối với nhau và với một thị trường đủ lớn, ổn định để doanh nghiệp có động lực đầu tư dài hạn cho máy móc, nhân lực và nghiên cứu phát triển.

Kinh nghiệm của các hệ thống đường sắt lớn cho thấy một đầu mối đủ mạnh về nhu cầu và am hiểu toàn hệ thống có thể tạo lực kéo cho mạng lưới doanh nghiệp thông qua yêu cầu kỹ thuật, quy trình đánh giá, hoạt động nghiên cứu và quy mô mua sắm. Tại Nhật Bản, JR East hợp tác nghiên cứu với các nhà sản xuất, trường đại học và tổ chức nghiên cứu, đồng thời đặt ra các yêu cầu kỹ thuật và quy trình đánh giá nhà cung cấp. Tại Pháp, SNCF Réseau duy trì mạng lưới hàng nghìn nhà cung cấp thông qua quy mô mua sắm lớn. Deutsche Bahn của Đức cũng tạo ra nhu cầu đáng kể đối với các doanh nghiệp công nghiệp, xây dựng và dịch vụ.

Với đường sắt tốc độ cao, yêu cầu này càng rõ bởi sở hữu một sản phẩm không đồng nghĩa với làm chủ công nghệ. Công nghệ nằm trong thiết kế hệ thống, điều khiển - tín hiệu, phương tiện, vật liệu, phần mềm và cả kinh nghiệm vận hành, bảo trì. Quá trình chuyển giao vì vậy cần được thực hiện từng bước, từ vận hành, bảo dưỡng, làm chủ thiết bị đến nội địa hóa linh kiện, tham gia đồng phát triển và tiến tới nghiên cứu những phần công nghệ phù hợp với năng lực trong nước.

Để quá trình đó thành công, cần sự tham gia đồng bộ của Nhà nước, doanh nghiệp, viện, trường và đối tác quốc tế. Nhà nước tạo lập tiêu chuẩn và cơ chế thị trường; viện, trường tham gia nghiên cứu, đào tạo; doanh nghiệp đường sắt cung cấp nhu cầu thực tế và điều kiện thử nghiệm; doanh nghiệp công nghiệp tham gia sản xuất; còn đối tác quốc tế cung cấp công nghệ và kinh nghiệm ở những lĩnh vực Việt Nam chưa làm chủ.

Trong bối cảnh đó, mô hình Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam tạo điều kiện để tổ chức lại những năng lực đã được tích lũy trong vận tải, hạ tầng, công nghiệp và logistics, đồng thời kết nối thêm các nguồn lực xã hội. VNR có nền tảng về vận tải, khai thác, quản lý hạ tầng cùng năng lực kỹ thuật và công nghiệp hiện hữu, qua đó có cơ sở để trở thành một đầu mối kết nối nhu cầu của ngành với khu vực công nghiệp và công nghệ.

Tuy nhiên, mô hình Tập đoàn mới chỉ tạo ra cấu trúc. Năng lực công nghiệp chỉ thực sự hình thành khi cấu trúc ấy tạo được lực kéo đủ mạnh để doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị, công nghệ được hấp thụ và làm chủ, còn một phần giá trị từ những khoản đầu tư lớn cho đường sắt được giữ lại và tiếp tục sinh sôi trong nền kinh tế...

Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 37-2026 phát hành ngày 14/09/2026. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

Link: https://premium.vneconomy.vn/dat-mua/an-pham/tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-37-2026.html