Trong vài tháng qua, lượng dầu vận chuyển qua eo biển Hormuz đã phục hồi khi các tàu chở dầu chấp nhận rủi ro trước những đợt tấn công liên tục từ Iran để đưa hàng ra khỏi Vịnh Ba Tư. Sự phục hồi này phần lớn nhờ vào nỗ lực của một công ty vận tải biển kín tiếng của Hàn Quốc...

Theo dữ liệu từ công ty phân tích hàng hải Lloyd’s List Intelligence, kể từ đầu tháng 9, công ty vận tải biển Sinokor của Hàn Quốc chiếm khoảng một nửa số lượt tàu chở dầu đi qua eo biển Hormuz.

“Không còn nghi ngờ gì, Sinokor đóng vai trò rất lớn trong việc đưa dầu ra khỏi eo biển Hormuz”, ông Tomer Raanan, nhà phân tích cấp cao về tình báo hàng hải tại Lloyd’s List, nhận định với tờ New York Times.

Tuy nhiên, khi phần lớn lượng dầu đi qua eo biển tập trung vào tay một công ty tàu chở dầu, chi phí vận chuyển dầu từ Trung Đông đi khắp thế giới được dự báo có thể còn tăng thêm. Giá cước vận tải vốn đã leo thang do chiến tranh làm gia tăng rủi ro đối với phần lớn hoạt động thương mại dầu toàn cầu.

ĐỘNG THÁI MUA TÀU ĐÚNG THỜI ĐIỂM

Sinokor có được vị thế như hiện nay nhờ quyết định mở rộng đội tàu vào thời điểm đặc biệt thuận lợi. Trong 2 tháng trước khi chiến tranh Mỹ - Iran nổ ra vào cuối tháng 2, công ty này đã liên tục mua thêm tàu chở dầu. Nhờ đó, theo một số cách tính, Sinokor hiện là đơn vị khai thác siêu tàu chở dầu lớn nhất thế giới.

Dữ liệu từ công ty môi giới tàu biển BRS Shipbrokers cho thấy Sinokor hiện sở hữu 129 tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC), gấp hơn 3 lần so với mức 42 tàu vào tháng 12/2025. VLCC là tên gọi trong ngành vận tải biển dành cho loại tàu có thể chở 2 triệu thùng dầu.

Công ty phân tích hàng hải Veson Nautical ước tính từ đầu năm đến nay, Sinokor đã chi 5,6 tỷ USD để mua 70 tàu chở dầu. Hiện công ty này sở hữu 14% trong tổng số khoảng 940 siêu tàu chở dầu đang hoạt động trên thế giới. Đơn vị đứng thứ hai về sở hữu và quản lý tàu VLCC là tập đoàn China Merchants Group của Trung Quốc, với thị phần khoảng 5%.

Ông Kristoffer Barth Skeie, nhà phân tích cổ phiếu chuyên về các công ty tàu chở dầu tại công ty chứng khoán Arctic Securities, cho biết hiện nhiều tàu chở dầu đang phải liên tục chạy qua lại eo biển Hormuz để đưa dầu ra khỏi Vịnh Ba Tư. Điều này khiến số tàu còn lại cho các tuyến vận tải khác trên thế giới trở nên khan hiếm. Trong bối cảnh đó, việc nhanh chóng mở rộng đội tàu đã giúp Sinokor có sức ảnh hưởng vượt trội trên thị trường.

“Họ đã thành công trong việc nắm quyền chi phối thị trường”, ông Skeie nhận xét.

Đứng sau Sinokor là Chủ tịch Chung Tae-soon và con trai, ông Chung Ga-hyun. Ngay tại Hàn Quốc, hai cha con này cũng hiếm khi xuất hiện trước công chúng. Vai trò công khai duy nhất được biết đến của ông Chung Tae-soon là cương vị người đứng đầu hiệp hội quản lý môn cờ vây (Baduk) của Hàn Quốc.

Được thành lập vào năm 1989, Sinokor là đơn vị đầu tiên khai thác tuyến vận tải container định kỳ giữa Hàn Quốc và Trung Quốc. Công ty khởi đầu là liên doanh giữa các đối tác của hai nước, ra đời 3 năm trước khi Seoul và Bắc Kinh chính thức thiết lập quan hệ ngoại giao. Theo truyền thông Hàn Quốc, ông Chung Tae-soon sau đó đã nắm toàn quyền kiểm soát công ty.

Sinokor có thể chi phối tuyến vận tải qua eo biển Hormuz một phần nhờ quân đội Mỹ. Từ tháng 5, Mỹ đã triển khai một chiến dịch quân sự quy mô lớn nhằm bảo vệ tàu thuyền trước các đợt tấn công bằng máy bay không người lái và tên lửa của Iran. Chiến dịch này nhằm vô hiệu hóa mối đe dọa từ Iran đối với hoạt động vận tải biển, đồng thời khuyến khích các hãng tàu chở dầu quay trở lại eo biển.

Dù vậy, đến nay nhiều công ty vận tải biển vẫn tránh xa khu vực này. Ngược lại, Sinokor cùng các hãng tàu do chính phủ Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE), Saudi Arabia và Kuwait kiểm soát đã quay trở lại hoạt động mạnh mẽ.

Nhiều chuyến hành trình của Sinokor qua eo biển phục vụ hoạt động chuyển tải dầu giữa các tàu trên biển (ship-to-ship). Theo mô hình này, tàu chở dầu đưa hàng qua eo biển Hormuz ra Vịnh Oman, rồi chuyển dầu sang các tàu khác để tiếp tục hành trình tới các nước nhập khẩu, chủ yếu ở châu Á. Theo một số nhà phân tích, một số tàu của Sinokor cũng chở dầu thẳng tới châu Á.

RỦI RO GIA TĂNG, GIÁ CƯỚC LEO THANG

Bất chấp những nỗ lực lớn nhằm đưa dầu thô ra khỏi Vịnh Ba Tư, giá dầu hiện vẫn cao hơn nhiều so với trước chiến tranh. Một phần nguyên nhân là nhu cầu dầu vẫn duy trì ở mức cao. Bên cạnh đó, thị trường lo ngại Mỹ và Israel sẽ tiếp tục tấn công các mục tiêu tại Iran, kéo theo nguy cơ Iran nhắm vào các cơ sở năng lượng ở Trung Đông

Theo các nhà phân tích, ngay cả khi xung đột chấm dứt, các công ty sở hữu và khai thác tàu chở dầu vẫn sẽ áp mức phí cao hơn trước đối với các chuyến chở dầu ra khỏi vùng vịnh.

“Hoạt động vận tải qua eo biển sẽ không bao giờ quay lại thời kỳ trước chiến tranh, khi tàu thuyền có thể đi qua dễ dàng với chi phí thấp và hãng nào cũng tham gia”, bà Rosemary Kelanic, một giám đốc tại tổ chức nghiên cứu chuyên về các vấn đề đối ngoại Defense Priorities, nhận định.

Việc đội siêu tàu chở dầu ngày càng tập trung vào tay một số ít chủ sở hữu cũng có thể tác động lâu dài tới giá cước vận tải. Theo ông John Cotzias, đồng sáng lập công ty môi giới tàu biển Xclusiv Shipbrokers của Hy Lạp, thị phần của 3 chủ sở hữu siêu tàu chở dầu lớn nhất đã tăng từ mức 16% vào năm 2025 lên 27% hiện nay.

Giá cước vận tải cũng liên tục leo thang. Ông Cotzias cho biết giá thuê tàu chở dầu cho hành trình 15 ngày giữa Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman hiện đã vượt 1 triệu USD/ngày, cao gấp hơn 8 lần mức khoảng 120.000 USD/ngày của năm 2025.

“Tôi chưa từng chứng kiến mức giá cước nào như vậy”, ông Cotzias nói thêm.

Trong khi đó, thủy thủ trên các tàu đi qua eo biển Hormuz đang phải làm việc trong điều kiện nguy hiểm. Riêng trong tháng 10 đã xảy ra hơn 35 vụ tấn công nhằm vào tàu thuyền, nhiều nhất trong một tháng kể từ khi chiến tranh nổ ra.

Kể từ tháng 7, Iran đã tấn công ít nhất 7 tàu của Sinokor, trong đó có 3 tàu trong tháng 10. Một vụ tấn công hồi tháng 7 khiến 11 thủy thủ bị thương.

Gần đây, Cơ quan Quản lý Eo biển Vịnh Ba Tư cho biết các tàu của Sinokor có số lần vi phạm quy định khi đi qua eo biển Hormuz nhiều nhất trong vài tháng qua. Iran thành lập cơ quan này hồi tháng 5 nhằm khẳng định quyền kiểm soát đối với eo biển Hormuz.

Ông Manoj Yadav, người đứng đầu công đoàn thủy thủ Forward Seamen’s Union of India, cho rằng các chủ tàu đã đặt việc tối đa hóa lợi nhuận lên trên việc bảo đảm an toàn cho thủy thủ. Theo ông, dù một số hãng tàu đang trả lương cao hơn cho những người sẵn sàng đi qua eo biển Hormuz, mức lương này vẫn không đủ bù đắp rủi ro.