Thị phần tụt dốc, vận tải biển loay hoay “sân nhà” còn lo chết yểu
Anh Tú
01/03/2022, 14:00
Thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận ngày càng tụt dốc trong khi lượng tàu container gần như không tăng trưởng, chỉ chiếm vỏn vẹn 4%. Đội tàu biển không đủ sức vận hành tuyến biển xa và không nắm bắt được thời cơ do hiệp định thương mại tự do mang lại...
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt vẫn tiếp đà tăng nhưng thị phần vận tải do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận ngày càng tụt dốc.
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm với tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 13,8%. Bất chấp tác động tiêu cực từ đại dịch Covid-19, năm 2021, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn tăng 2% so với cùng kỳ, đạt hơn 703 triệu tấn. Trong đó, hàng container ước đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 6%.
Một trong những con số nổi bật của ngành hàng hải năm 2021 được ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam từng chia sẻ, đó là khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển có nhịp tăng trưởng hiếm có, tăng tới 54% so với năm 2020.
Tuy nhiên, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu vận tải biển Việt Nam ngày càng giảm. Năm 2015, đảm nhận 11% thị phần, đến năm 2018 giảm xuống 7%, có lúc chạm đáy chỉ còn 5%. Thị trường vận chuyển quốc tế của đội tàu vận tải biển của Việt Nam chủ yếu chạy tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á, Châu Á.
THỊ PHẦN TRONG TAY NƯỚC NGOÀI
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện có 1.563 tàu, tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT.
Trong đó, đội tàu vận tải biển chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu có tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT. Nhưng điều đáng buồn là phần lớn, đến 77% tương ứng gần 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ tàu trung bình (từ 5.000 GT đến 10.000 GT). Số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 tàu với tuổi trung bình khoảng 16,8 tuổi.
Mặt khác, nhóm tàu container chỉ có 4% trên tổng trọng tải của đội tàu vận tải với 38 tàu và gần như không tăng trưởng trong giai đoạn 2016-2020 và vẫn lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng phát triển của thế giới.
Việt Nam có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ...
Trong số 33 chủ tàu lớn, có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC).
Cục Hàng hải Việt Nam chỉ rõ, với lực lượng đội tàu biển nêu trên, Việt Nam chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực. Đội tàu vận tải biển Việt Nam chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí.
Tuy nhiên, dù cơ cấu đội tàu theo loại tàu vận tải năm 2021 so với năm 2015 chưa có đột phá nhưng có sự dịch chuyển về loại tàu trong đội tàu vận tải của Việt Nam nhưng nhìn về mặt tích cực, đội tàu vận tải biển Việt Nam có xu hướng giảm về tổng số lượng tàu nhưng tăng số lượng loại tàu có trọng tải lớn, tổng dung tích và trọng tải của đội tàu thay đổi theo chiều hướng đi lên.
Sự dịch chuyển này theo hướng giảm tỷ lệ về số lượng của nhóm tàu hàng rời và tổng hợp, tăng tỷ lệ của nhóm tàu container, từ 2% lên 4%. Tàu khách cũng tăng dần từ 3% lên 6%; tàu chở khí hóa lỏng từ 1% lên 2% và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ 11% lên 18%.
Trong năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam cũng có sự tăng lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn, như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng...
Nhìn tổng quan về bức tranh đội tàu biển hiện nay thì đội tàu biển nước ngoài ngày càng chiếm lĩnh thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam khi thị trường vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhậm giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 8% năm 2016 và 2017, 7% năm 2018, xuống 5% năm 2019 và 2020 và đạt 6% sau nửa đầu năm 2021.
CẠNH TRANH HỤT HƠI, DOANH NGHIỆP LO LỠ NHỊP
Theo nhìn nhận của Cục Hàng hải Việt Nam, nguyên nhân cơ cấu đội tàu biển chưa hợp lý do chủ yếu là tàu nhỏ và chủ yếu đảm nhiệm phần vận tải nội địa, đội tàu container chỉ hoạt động tuyến quốc tế ngắn đi Hồng Kông, vừa không thể cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài ở tuyến quốc tế, lại lo lỡ nhịp trong đón đầu cơ hội do các hiệp định tự do mang lại.
Vì vậy, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển ở Việt Nam chủ yếu do hãng tàu nước ngoài đảm nhận, đặc biệt tuyến biển xa đến các nước phát triển như Châu Âu, Châu Mỹ.
“Thị trường vận tải nội địa không lớn nhưng số lượng tàu nhiều nên dẫn tới tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, giảm giá cước làm hiệu quả hoạt động của các chủ tàu không cao. Trong khi đó, thị trường quốc tế rộng lớn, giá cước cao nhưng đội tàu vận tải biển của Việt Nam sức cạnh tranh yếu, khó giành được hợp đồng vận chuyển”, Cục Hàng hải Việt Nam nêu rõ.
Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cũng từng chỉ rõ thực tế, thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài, vận tải biển trong nước, kể cả để giao nhận hàng cho vận tải biển nước ngoài cũng liên tục bị ép giá dịch vụ hạ tầng cảng biển.
Đại diện Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho rằng, khung giá sàn dịch vụ cảng biển theo Thông tư 54 của Bộ Giao thông vận tải hiện quá thấp, còn giá trần do cầu vượt cung. Vì vậy, nếu không thay đổi mức giá sàn, hàng năm Việt Nam sẽ mất hàng tỷ USD vào túi của các hãng tàu nước ngoài.
Trong khi đó, xu hướng doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài ngày càng tăng lên, chiếm 25% trọng tải đội tàu quốc gia. Tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu tàu có trọng tải lớn 15.700 DWT/tàu, trong khi tàu mang cờ Việt Nam trọng tải bình quân là 7.660 DWT.
Doanh nghiệp Việt Nam đầu tư đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài sẽ làm giảm quy mô đội tàu trong nước. Tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu vận tải quốc tế nên làm giảm thị thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia, đồng thời, Nhà nước cũng không thu được một khoản thuế, phí khi tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.
Đặc biệt, trong thời gian qua, trước diễn biến phức tạp của dịch Covid-19 trên khắp thế giới và tại Việt Nam, giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có mức tăng đột biến, tình trạng tắc nghẽn cảng gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, trong đó, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam cũng bị ảnh hưởng nặng nề.
PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ
Thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải ban hành nhiều chính sách ưu đãi, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển, để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư và kinh doanh lĩnh vực vận tải biển và phát triển đội tàu biển Việt Nam.
Chẳng hạn, hỗ trợ vay vốn đóng tàu, miễn thuế thu nhập cho thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài. Hạn chế tuổi tàu hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu, cải cách thủ tục hành chính theo hướng đơn giản tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp, hợp tác quốc tế nâng cao vị thế đội tàu và vận tải biển Việt Nam...
Để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam, nâng cao thị phần vận tải, Bộ Giao thông vận tải cho biết, đã giao Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu xây dựng Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, dự kiến ban hành trong năm 2022.
"Miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải trong thời gian 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG và các tàu chở LNG", Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất.
Tại đề án, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất cho phép miễn thuế nhập khẩu với chủ tàu khi thay thế tàu cũ hiện có bằng tàu biển mới có tuổi dưới 15 tuổi hoặc có trọng tải lớn hơn hay tính năng chuyên dụng.
Đáng chú ý, miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 10 năm đối với các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có sản lượng container xuất nhập khẩu hàng tháng từ 500 TEUs trở lên. Có chính sách miễn thuế cho các chủ hàng Việt Nam ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn với các chủ tàu Việt Nam.
Còn phía Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho rằng, cần điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển, sát với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận nhanh với mức gia bình quân của khu vực.
Ưu tiên đầu tư phát triển cảng nước sâu và luồng lạch khai thác được tàu có sức chỡ lớn đề giảm giá thành vận tải biển tuyến xa kết hợp với trung chuyển quốc tế cự ly gần.
Ngoài ra, đối với hệ thống các hạ tầng mềm như thông tin, pháp lý, tài chính, thủ tục..., bổ sung, hoàn chỉnh thể chế kiến tạo để phát triển theo chuẩn mực quốc tế.
Phát triển đội tàu container quốc tế, tạo sức bật cho tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển
07:00, 22/02/2022
Hàng hóa thông qua cảng biển tháng 1 ước đạt 60 triệu tấn, hứa hẹn bứt phá trong năm
17:20, 24/01/2022
703 triệu tấn hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam trong năm 2021
Bố trí nhiều trạm dừng nghỉ, trạm tạm trên cao tốc Bắc Nam phía Đông phục vụ dịp lễ
Nhằm bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân đi lại trong dịp nghỉ lễ Quốc khánh 02/9/2025, Bộ Xây dựng vừa cung cấp thông tin chi tiết về vị trí các trạm dừng nghỉ, trạm tạm, trạm cấp xăng dầu cũng như các nút giao ra vào tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông, trên các đoạn tuyến đã và sẽ được đưa vào khai thác dịp lễ.
Phó Thủ tướng giao hai bộ xem xét hỗ trợ vốn cho dự án hạ tầng tại Đồng Nai
Phó Thủ tướng giao các bộ, ngành xem xét đề xuất của tỉnh Đồng Nai về hỗ trợ vốn cho các dự án giao thông liên kết vùng và kinh phí sửa chữa, nâng cấp các tuyến quốc lộ xuống cấp…
Ba cảng biển Việt Nam lọt nhóm đầu cảng xử lý hàng
container lớn nhất thế giới
Ba cảng biển Việt Nam ở Hải Phòng, TP.HCM và Cái Mép lọt vào “Top” 50 cảng biển xử lý hàng container lớn nhất thế giới, theo bình chọn mới nhất của tạp chí DynaLiners Millionaires thuộc Công ty tư vấn vận tải biển DynaLiners có trụ sở tại Hà Lan...
Quảng Trị khai thác lợi thế logistics cho mục tiêu xây dựng khu thương mại tự do
Quảng Trị đang nỗ lực khai thác lợi thế logistics của mình với mục tiêu xây dựng khu thương mại tự do (FTZ), nhằm tạo động lực phát triển kinh tế và nâng cao sức cạnh tranh trong chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu. Với vị trí chiến lược nằm ở cửa ngõ hành lang kinh tế Đông - Tây, cùng với hệ thống cửa khẩu quốc tế và cảng biển nước sâu, Quảng Trị có tiềm năng lớn để phát triển thương mại xuyên biên giới và logistics.
TP.HCM tăng cường bảo đảm an toàn đường sắt, xử lý dứt điểm tình trạng lối đi tự mở
Tăng cường bảo đảm an toàn giao thông đường sắt, xử lý dứt điểm tình trạng lối đi tự mở qua ray, nhất là tại các “điểm nóng” và tình trạng lấn chiếm đất hành lang an toàn đường sắt, là những yêu cầu tại văn bản chỉ đạo mới nhất của Ủy ban nhân dân TP.HCM...
Sáu giải pháp phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng
Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để phát triển năng lượng xanh, sạch nhằm đảm bảo an ninh năng lượng và phát triển bền vững. Ông Nguyễn Ngọc Trung chia sẻ với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy về sáu giải pháp để phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng nói chung và các nguồn năng lượng tái tạo, năng lượng mới nói riêng…
Nhân lực là “chìa khóa” phát triển điện hạt nhân thành công và hiệu quả
Trao đổi với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, TS. Trần Chí Thành, Viện trưởng Viện Năng lượng nguyên tử Việt Nam, nhấn mạnh vấn đề quan trọng nhất khi phát triển điện hạt nhân ở Việt Nam là nguồn nhân lực, xây dựng năng lực, đào tạo nhân lực giỏi để tham gia vào triển khai, vận hành dự án...
Phát triển năng lượng tái tạo, xanh, sạch: Nền tảng cho tăng trưởng kinh tế trong dài hạn
Quốc hội đã chốt chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế 8% cho năm 2025 và tăng trưởng hai chữ số cho giai đoạn 2026 – 2030. Để đạt được mục tiêu này, một trong những nguồn lực có tính nền tảng và huyết mạch chính là điện năng và các nguồn năng lượng xanh, sạch…
Nhà đầu tư điện gió ngoài khơi tại Việt Nam vẫn đang ‘mò mẫm trong bóng tối’
Trả lời VnEconomy bên lề Diễn đàn năng lượng xanh Việt Nam 2025, đại diện doanh nghiệp đầu tư năng lượng tái tạo nhận định rằng Chính phủ cần nhanh chóng ban hành các thủ tục và quy trình pháp lý nếu muốn nhà đầu tư nước ngoài rót vốn vào các dự án điện gió ngoài khơi của Việt Nam...
Tìm lộ trình hợp lý nhất cho năng lượng xanh tại Việt Nam
Chiều 31/3, tại Hà Nội, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, Hiệp hội Năng lượng sạch Việt Nam chủ trì, phối hợp với Tạp chí Kinh tế Việt Nam tổ chức Diễn đàn Năng lượng Việt Nam 2025 với chủ đề: “Năng lượng xanh, sạch kiến tạo kỷ nguyên kinh tế mới - Giải pháp thúc đẩy phát triển nhanh các nguồn năng lượng mới”...
Thuế đối ứng của Mỹ có ảnh hướng thế nào đến chứng khoán?
Chính sách thuế quan mới của Mỹ, đặc biệt với mức thuế đối ứng 20% áp dụng từ ngày 7/8/2025 (giảm từ 46% sau đàm phán),
có tác động đáng kể đến kinh tế Việt Nam do sự phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Mỹ (chiếm ~30% kim ngạch xuất khẩu).
Dưới đây là phân tích ngắn gọn về các ảnh hưởng chính: