Thị phần tụt dốc, vận tải biển loay hoay “sân nhà” còn lo chết yểu

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm với tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 13,8%. Bất chấp tác động tiêu cực từ đại dịch Covid-19, năm 2021, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn tăng 2% so với cùng kỳ, đạt hơn 703 triệu tấn. Trong đó, hàng container ước đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 6%.

Một trong những con số nổi bật của ngành hàng hải năm 2021 được ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam từng chia sẻ, đó là khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển có nhịp tăng trưởng hiếm có, tăng tới 54% so với năm 2020.

Tuy nhiên, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu vận tải biển Việt Nam ngày càng giảm. Năm 2015, đảm nhận 11% thị phần, đến năm 2018 giảm xuống 7%, có lúc chạm đáy chỉ còn 5%. Thị trường vận chuyển quốc tế của đội tàu vận tải biển của Việt Nam chủ yếu chạy tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á, Châu Á.

THỊ PHẦN TRONG TAY NƯỚC NGOÀI

Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện có 1.563 tàu, tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT.

Trong đó, đội tàu vận tải biển chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu có tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT. Nhưng điều đáng buồn là phần lớn, đến 77% tương ứng gần 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ tàu trung bình (từ 5.000 GT đến 10.000 GT). Số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 tàu với tuổi trung bình khoảng 16,8 tuổi.

Mặt khác, nhóm tàu container chỉ có 4% trên tổng trọng tải của đội tàu vận tải với 38 tàu và gần như không tăng trưởng trong giai đoạn 2016-2020 và vẫn lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng phát triển của thế giới.

Việt Nam có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ...

Trong số 33 chủ tàu lớn, có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC).

Cục Hàng hải Việt Nam chỉ rõ, với lực lượng đội tàu biển nêu trên, Việt Nam chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực. Đội tàu vận tải biển Việt Nam chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí.

Tuy nhiên, dù cơ cấu đội tàu theo loại tàu vận tải năm 2021 so với năm 2015 chưa có đột phá nhưng có sự dịch chuyển về loại tàu trong đội tàu vận tải của Việt Nam nhưng nhìn về mặt tích cực, đội tàu vận tải biển Việt Nam có xu hướng giảm về tổng số lượng tàu nhưng tăng số lượng loại tàu có trọng tải lớn, tổng dung tích và trọng tải của đội tàu thay đổi theo chiều hướng đi lên.

Sự dịch chuyển này theo hướng giảm tỷ lệ về số lượng của nhóm tàu hàng rời và tổng hợp, tăng tỷ lệ của nhóm tàu container, từ 2% lên 4%. Tàu khách cũng tăng dần từ 3% lên 6%; tàu chở khí hóa lỏng từ 1% lên 2% và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ 11% lên 18%.

Trong năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam cũng có sự tăng lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn, như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng...

Nhìn tổng quan về bức tranh đội tàu biển hiện nay thì đội tàu biển nước ngoài ngày càng chiếm lĩnh thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam khi thị trường vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhậm giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 8% năm 2016 và 2017, 7% năm 2018, xuống 5% năm 2019 và 2020 và đạt 6% sau nửa đầu năm 2021.

CẠNH TRANH HỤT HƠI, DOANH NGHIỆP LO LỠ NHỊP

Theo nhìn nhận của Cục Hàng hải Việt Nam, nguyên nhân cơ cấu đội tàu biển chưa hợp lý do chủ yếu là tàu nhỏ và chủ yếu đảm nhiệm phần vận tải nội địa, đội tàu container chỉ hoạt động tuyến quốc tế ngắn đi Hồng Kông, vừa không thể cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài ở tuyến quốc tế, lại lo lỡ nhịp trong đón đầu cơ hội do các hiệp định tự do mang lại.

“Thị trường vận tải nội địa không lớn nhưng số lượng tàu nhiều nên dẫn tới tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, giảm giá cước làm hiệu quả hoạt động của các chủ tàu không cao. Trong khi đó, thị trường quốc tế rộng lớn, giá cước cao nhưng đội tàu vận tải biển của Việt Nam sức cạnh tranh yếu, khó giành được hợp đồng vận chuyển”, Cục Hàng hải Việt Nam nêu rõ.

Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cũng từng chỉ rõ thực tế, thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài, vận tải biển trong nước, kể cả để giao nhận hàng cho vận tải biển nước ngoài cũng liên tục bị ép giá dịch vụ hạ tầng cảng biển.

Đại diện Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho rằng, khung giá sàn dịch vụ cảng biển theo Thông tư 54 của Bộ Giao thông vận tải hiện quá thấp, còn giá trần do cầu vượt cung. Vì vậy, nếu không thay đổi mức giá sàn, hàng năm Việt Nam sẽ mất hàng tỷ USD vào túi của các hãng tàu nước ngoài.

Trong khi đó, xu hướng doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài ngày càng tăng lên, chiếm 25% trọng tải đội tàu quốc gia. Tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu tàu có trọng tải lớn 15.700 DWT/tàu, trong khi tàu mang cờ Việt Nam trọng tải bình quân là 7.660 DWT.

Doanh nghiệp Việt Nam đầu tư đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài sẽ làm giảm quy mô đội tàu trong nước. Tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu vận tải quốc tế nên làm giảm thị thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia, đồng thời, Nhà nước cũng không thu được một khoản thuế, phí khi tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.

Đặc biệt, trong thời gian qua, trước diễn biến phức tạp của dịch Covid-19 trên khắp thế giới và tại Việt Nam, giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có mức tăng đột biến, tình trạng tắc nghẽn cảng gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, trong đó, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam cũng bị ảnh hưởng nặng nề.

PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ

Thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải ban hành nhiều chính sách ưu đãi, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển, để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư và kinh doanh lĩnh vực vận tải biển và phát triển đội tàu biển Việt Nam.

Chẳng hạn, hỗ trợ vay vốn đóng tàu, miễn thuế thu nhập cho thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài. Hạn chế tuổi tàu hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu, cải cách thủ tục hành chính theo hướng đơn giản tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp, hợp tác quốc tế nâng cao vị thế đội tàu và vận tải biển Việt Nam...

Để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam, nâng cao thị phần vận tải, Bộ Giao thông vận tải cho biết, đã giao Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu xây dựng Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, dự kiến ban hành trong năm 2022.

Tại đề án, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất cho phép miễn thuế nhập khẩu với chủ tàu khi thay thế tàu cũ hiện có bằng tàu biển mới có tuổi dưới 15 tuổi hoặc có trọng tải lớn hơn hay tính năng chuyên dụng. 

Đáng chú ý, miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 10 năm đối với các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có sản lượng container xuất nhập khẩu hàng tháng từ 500 TEUs trở lên. Có chính sách miễn thuế cho các chủ hàng Việt Nam ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn với các chủ tàu Việt Nam.

Còn phía Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho rằng, cần điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển, sát với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận nhanh với mức gia bình quân của khu vực.

Ưu tiên đầu tư phát triển cảng nước sâu và luồng lạch khai thác được tàu có sức chỡ lớn đề giảm giá thành vận tải biển tuyến xa kết hợp với trung chuyển quốc tế cự ly gần.

Ngoài ra, đối với hệ thống các hạ tầng mềm như thông tin, pháp lý, tài chính, thủ tục..., bổ sung, hoàn chỉnh thể chế kiến tạo để phát triển theo chuẩn mực quốc tế.