Đường sắt cao tốc đang ngày càng trở nên phổ biến tại nhiều nơi trên thế giới, từ Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc đến những nền kinh tế mới nổi như Morocco. Nhưng tại Mỹ, loại hình vận tải này vẫn khó phát triển…

Theo hãng tin CNN, đường sắt Mỹ từng khiến cả thế giới ngưỡng mộ và đóng vai trò quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa của nước này. Tuy nhiên, thời kỳ huy hoàng đó đã khép lại hơn nửa thế kỷ trước.

Công ty đường sắt tư nhân Brightline, thành lập năm 2012 tại bang Florida, muốn thay đổi tình trạng này. Công ty khai thác tuyến Miami - Orlando bằng những đoàn tàu màu vàng, chạy với tốc độ gần đạt mức được coi là đường sắt tốc độ cao.

Brightline còn lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao thực sự, nối Las Vegas với Rancho Cucamonga, thành phố thuộc bang California nằm gần Los Angeles. Trên tuyến dài khoảng 320 km này, tàu dự kiến chạy với tốc độ khoảng 320 km/h.

Tuy nhiên, vào tháng trước, Brightline đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản do nguồn thu không đủ để trả nợ. Công ty vẫn sẽ vận hành tuyến tàu tại Florida và tiếp tục kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt nối Las Vegas với miền Nam California.

Khó khăn của Brightline phần nào cho thấy vì sao đường sắt tốc độ cao khó phát triển tại Mỹ. Hiện nước này chưa có tàu chở khách có thể duy trì tốc độ ít nhất khoảng 240 km/h trên những chặng đường dài - tiêu chí để được coi là đường sắt tốc độ cao theo định nghĩa quốc tế.

THIẾU HỖ TRỢ TỪ CHÍNH PHỦ, BẤT LỢI VỀ ĐỊA LÝ

Theo các nhà phân tích, một phần nguyên nhân xuất phát từ thói quen đi lại của người Mỹ, vốn phụ thuộc nhiều vào ô tô. Nhưng theo ông Lou Thompson, chuyên gia lâu năm ủng hộ phát triển đường sắt tốc độ cao, trở ngại chính là thiếu nguồn lực đầu tư và hỗ trợ từ chính phủ.

“Chính phủ các nước khác muốn có đường sắt tốc độ cao và sẵn sàng chi tiền để xây dựng. Chính phủ Mỹ chưa bao giờ đáp ứng đồng thời cả hai điều kiện đó”, ông Thompson nói với CNN. Ông từng tham gia thành lập công ty đường sắt chở khách Amtrak vào đầu thập niên 1970 và làm cố vấn về đường sắt cho Ngân hàng Thế giới (WB).

Thay vì đầu tư cho đường sắt tốc độ cao, Chính phủ Mỹ dành nguồn lực hỗ trợ cho hệ thống đường cao tốc liên bang và hàng không. Sự lựa chọn này một phần xuất phát từ nhu cầu thực tế sau Chiến tranh thế giới thứ hai, khi đất nước phát triển nhanh chóng và cần các phương thức vận chuyển người, hàng hóa đáng tin cậy.

Bên cạnh đó là ảnh hưởng của những ngành kinh doanh lớn gắn với hai loại hình vận tải này. Ngành ô tô, dầu mỏ và xây dựng có lợi ích trong việc phát triển đường cao tốc, còn các hãng bay và doanh nghiệp hàng không vũ trụ hưởng lợi từ đầu tư cho hàng không.

Ông Andy Kunz, Giám đốc tổ chức vận động phát triển đường sắt tốc độ cao US High Speed Rail, cho rằng hoạt động vận động hành lang của các ngành này đã khiến đường sắt tốc độ cao bị đẩy xuống hàng thứ yếu, trong khi ngân sách tiếp tục được dành cho đường bộ và hàng không.

Địa lý cũng là một trở ngại đối với đường sắt tốc độ cao tại Mỹ. Do lãnh thổ rộng lớn, các thành phố lớn của Mỹ thường nằm cách xa nhau hơn so với các nước đã phát triển loại hình vận tải này, khiến tàu khó cạnh tranh với máy bay về thời gian di chuyển.

“Khi khoảng cách giữa hai điểm đến vượt quá khoảng 640 km, đường sắt tốc độ cao bắt đầu mất lợi thế trước hàng không, bởi lúc đó đi máy bay sẽ nhanh hơn ở Mỹ”, ông Thompson giải thích.

Theo ông Thompson, tại châu Âu, hành trình khoảng 640 km đã có thể kết nối nhiều thành phố lớn. Nhật Bản cũng có đặc điểm tương tự, thuận lợi cho việc phát triển đường sắt tốc độ cao.

Mỹ còn gặp khó khăn trong việc thu hút đủ hành khách để duy trì dịch vụ do chưa có mạng lưới đường sắt kết nối các thành phố lớn. Lượng khách là yếu tố quan trọng quyết định hiệu quả kinh tế của các tuyến tàu.

Theo ông Thompson, tàu tốc độ cao tại Nhật Bản phục vụ hàng trăm triệu lượt hành khách mỗi năm. Còn tại California, lượng khách dự báo cho đường sắt tốc độ cao, ngay cả ở mức cao nhất, cũng chỉ khoảng 30-35 triệu lượt mỗi năm. Ông cho biết dịch vụ tàu Acela của Amtrak trên tuyến Washington - Boston hiện vận chuyển khoảng 12 triệu lượt hành khách mỗi năm.

“Khi lượng hành khách đạt hàng trăm triệu, thậm chí hàng tỷ lượt mỗi năm, hiệu quả kinh tế sẽ thay đổi đáng kể”, ông Thompson nhận định.

KHÓ PHÁT TRIỂN NẾU CHỈ DỰA VÀO VỐN TƯ NHÂN

Mỹ hiện có một số dịch vụ tàu chở khách chạy nhanh hơn các tuyến thông thường. Tàu Acela thế hệ mới của Amtrak, bắt đầu hoạt động khoảng một tháng trước, có thể đạt tốc độ khoảng 257 km/h. Tuyến Orlando - Miami của Brightline có tốc độ tối đa khoảng 200 km/h.

Tuy nhiên, các mức tốc độ này chỉ được duy trì trên những đoạn đường nhất định. Acela chỉ đạt tốc độ tối đa trên các đoạn ngắn, còn tàu Brightline chỉ chạy ở tốc độ cao nhất trên đoạn dài khoảng 61 km gần Orlando.

Brightline từng kỳ vọng nhận được nhiều hỗ trợ hơn từ chính phủ để mở rộng mạng lưới tại Florida và xây dựng tuyến đường sắt ở miền Tây nước Mỹ. Dù gặp khó khăn tài chính, Brightline vẫn tin vào triển vọng kinh doanh. Công ty cho biết đã có một số tháng ghi nhận lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh và kỳ vọng quá trình bảo hộ phá sản sẽ giúp giảm bớt gánh nặng nợ, tạo điều kiện tiếp tục triển khai các kế hoạch.

Trong khi đó, dự án đường sắt tốc độ cao sử dụng ngân sách công để kết nối Los Angeles với San Francisco đang chậm tiến độ nhiều năm và vượt dự toán hàng tỷ USD.

Ông Thompson, người từng tham gia nhóm chuyên gia đánh giá độc lập, giám sát dự án cho cơ quan lập pháp bang California, nhận định dự án đã “đi vào ngõ cụt”. 

Nhìn rộng hơn, chuyên gia này cho rằng chỉ dựa vào vốn tư nhân là chưa đủ để phát triển đường sắt tốc độ cao. Ông nhấn mạnh việc xây dựng và vận hành loại hình vận tải này vẫn cần sự hỗ trợ đáng kể từ chính phủ.

"Đường sắt tốc độ cao mang lại lợi ích cho người đi tàu, đồng thời đem lại những lợi ích cho xã hội như giảm ô nhiễm, giảm tiếng ồn, nâng cao an toàn và sử dụng đất hiệu quả hơn. Có nhiều lợi ích phục vụ cộng đồng mà hành khách sẽ không phải chi trả và cũng không nên phải gánh thông qua giá vé", ông Thompson nói.