Với đường bờ biển dài, nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng và là một trong những nền kinh tế có độ mở thương mại cao, Việt Nam đứng trước cơ hội lớn để nâng tầm vị thế trong mạng lưới hàng hải và logistics khu vực. Tuy nhiên, cạnh tranh hàng hải hiện nay đang chuyển sang cuộc đua về chất lượng dịch vụ rất mạnh mẽ. Do đó, Việt Nam cần phải hình thành một hệ sinh thái hàng hải đủ mạnh để chuyển hóa lợi thế vị trí địa lý thành năng lực hàng hải thực sự.

Trong nhiều thế kỷ qua, biển là không gian kết nối các nền kinh tế. Nhưng trong nền kinh tế toàn cầu hiện đại, vai trò của biển đã vượt xa chức năng vận chuyển hàng hóa. Biển là nơi vận hành những tuyến giao thương xuyên lục địa, kết nối các trung tâm sản xuất, cung ứng năng lượng, nguyên liệu và hàng tiêu dùng; đồng thời, tạo ra một hệ sinh thái dịch vụ rộng lớn bao gồm cảng biển, vận tải, logistics, tài chính, bảo hiểm, sửa chữa tàu, cung ứng nhiên liệu, công nghệ, dữ liệu và các dịch vụ chuyên môn.

Theo Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), vận tải biển đảm nhận hơn 80% khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu (trong đó, năm 2024, vận tải biển châu Á chiếm 66,63% tổng lượng container thông qua các cảng trên toàn cầu; Việt Nam, Đông Á và châu Á giữ vai trò ngày càng quan trọng trong mạng lưới vận tải biển thế giới - hình 1).

Tuy nhiên, ngành vận tải biển đang bước vào một giai đoạn thay đổi sâu sắc khi các tuyến vận tải bị tác động bởi căng thẳng địa chính trị, sự tái cấu trúc của thương mại toàn cầu, biến động chi phí vận tải, yêu cầu giảm phát thải và sự phát triển nhanh của công nghệ số. UNCTAD ước tính thương mại hàng hải toàn cầu năm 2025 chỉ tăng khoảng 0,5% so với năm trước, thấp hơn đáng kể so với mức tăng 2,2% của năm 2024. Những thay đổi này đặt ra một yêu cầu mới đối với các quốc gia có lợi thế biển: không thể chỉ nhìn hàng hải từ góc độ hạ tầng cảng, mà phải nhìn toàn bộ chuỗi giá trị hàng hải.

Đối với Việt Nam, điều này càng có ý nghĩa khi quy mô thương mại quốc tế ngày càng lớn. Hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam không chỉ cần được vận chuyển với chi phí thấp mà còn phải được giao đúng thời gian, có khả năng truy xuất, đáp ứng tiêu chuẩn môi trường, được bảo hiểm, tài trợ và quản trị hiệu quả. Mỗi khâu trong quá trình ấy đều là một cơ hội tạo giá trị. Vấn đề đặt ra là ai đang tạo ra giá trị đó và bao nhiêu phần giá trị được giữ lại trong nền kinh tế Việt Nam.

Nếu doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu tham gia ở những khâu có biên lợi nhuận thấp như vận tải đơn lẻ, kho bãi hoặc giao nhận truyền thống, trong khi các khâu có giá trị cao hơn như vận tải quốc tế, quản trị chuỗi cung ứng, tài chính hàng hải, bảo hiểm, dữ liệu và dịch vụ kỹ thuật chủ yếu do doanh nghiệp nước ngoài đảm nhận, thì quy mô thương mại tăng nhanh vẫn chưa đồng nghĩa với việc năng lực hàng hải quốc gia tăng tương ứng. Vì vậy, bước chuyển quan trọng trong giai đoạn tới là chuyển từ tư duy “hàng hóa đi qua bao nhiêu” sang tư duy “giá trị được tạo ra và giữ lại bao nhiêu”.

CẦN CÁCH NHÌN MỚI VỀ NĂNG LỰC HÀNG HẢI VÀ LOGISTICS

Thông lượng lớn là nền tảng, nhưng chưa phải thước đo đầy đủ

Trong quá trình phát triển kinh tế biển, cảng biển luôn giữ vị trí đặc biệt. Không có hệ thống cảng đủ năng lực thì không thể tổ chức hiệu quả hoạt động xuất nhập khẩu, vận tải biển và logistics quốc tế. Sự gia tăng sản lượng hàng hóa qua cảng trước hết cho thấy năng lực tiếp nhận và xử lý hàng hóa được cải thiện. Để biến sản lượng đó thành giá trị kinh tế lớn hơn, cần có một hệ thống phía sau cảng đủ mạnh như: mạng lưới vận tải đa phương thức, trung tâm logistics, kho bãi, dịch vụ giao nhận, hải quan, bảo hiểm, tài chính, sửa chữa tàu, cung ứng nhiên liệu, đại lý hàng hải, công nghệ thông tin và nhân lực chuyên nghiệp.

Trong những năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển đáng kể cả về quy mô lẫn năng lực khai thác. Sự hình thành và mở rộng của các cảng cửa ngõ nước sâu ở phía Bắc và phía Nam tạo điều kiện để Việt Nam tiếp nhận các tuyến tàu lớn hơn, rút ngắn một số khâu trung chuyển và nâng cao khả năng kết nối trực tiếp với thị trường quốc tế.

Nếu chỉ tiếp tục mở rộng công suất cảng mà không đồng thời nâng cao năng lực vận tải, logistics và dịch vụ hàng hải thì hiệu quả kinh tế có thể không tương xứng với vốn đầu tư. Một cầu cảng mới có thể tăng thêm hàng triệu tấn hoặc hàng triệu TEU công suất, nhưng nếu phần giá trị gia tăng chủ yếu vẫn nằm ở các doanh nghiệp vận tải quốc tế, hãng tàu, công ty logistics xuyên quốc gia, bảo hiểm và tài chính nước ngoài, thì phần giá trị Việt Nam được hưởng vẫn hạn chế. Đây là điểm cần thay đổi trong cách nhìn về phát triển hàng hải.

Một nền kinh tế biển mạnh không nhất thiết phải tự làm tất cả mọi công đoạn. Điều quan trọng là phải có doanh nghiệp trong nước đủ năng lực tham gia vào những mắt xích có giá trị cao, đồng thời hình thành được hệ sinh thái doanh nghiệp hỗ trợ lẫn nhau. Khi đó, một cảng biển không chỉ là nơi thu phí bốc xếp mà còn trở thành một trung tâm tạo ra hàng loạt dòng doanh thu và dịch vụ.

Kinh nghiệm của các trung tâm hàng hải quốc tế cho thấy cảng biển thường được phát triển cùng với tài chính hàng hải, bảo hiểm, môi giới vận tải, cung ứng nhiên liệu, sửa chữa tàu, dịch vụ pháp lý, công nghệ và quản trị chuỗi cung ứng. Điều này gợi mở một hướng đi quan trọng cho Việt Nam: không nên chỉ xây dựng cảng biển để phục vụ thương mại, mà phải sử dụng cảng biển như một nền tảng để phát triển hệ sinh thái dịch vụ hàng hải có giá trị cao.

Bên cạnh đó, một nền kinh tế có cảng lớn nhưng đội tàu yếu vẫn có thể phải phụ thuộc đáng kể vào năng lực vận tải biển của nước ngoài. Khi đó, giá trị của thương mại tăng lên, nhưng một phần quan trọng của dòng doanh thu vận tải và khả năng kiểm soát chuỗi cung ứng vẫn nằm ngoài nền kinh tế.

Vì vậy, phát triển hàng hải không thể chỉ tập trung vào “cửa ngõ” mà phải quan tâm cả đến “phương tiện đi qua cửa ngõ đó”. Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng đặt mục tiêu đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận đạt 20%. Đây không đơn thuần là mục tiêu về số lượng tàu, mà là yêu cầu nâng cao năng lực vận tải quốc tế, cơ cấu lại đội tàu theo hướng hiện đại, tiết kiệm năng lượng, an toàn và có khả năng tham gia sâu hơn vào các tuyến vận tải quốc tế.

Cùng với đội tàu, Việt Nam cần phát triển hệ sinh thái dịch vụ đi kèm như quản lý tàu, đại lý, môi giới, bảo hiểm, tài chính hàng hải, sửa chữa, cung ứng nhiên liệu, đào tạo thuyền viên và các dịch vụ kỹ thuật. Khi đó, mỗi con tàu không chỉ là một phương tiện vận tải mà còn trở thành một phần của hệ sinh thái giá trị hàng hải Việt Nam.

LOGISTICS LÀ MỘT CẤU PHẦN CỦA NĂNG LỰC CẠNH TRANH QUỐC GIA

Trong thương mại quốc tế, chi phí logistics có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa. Nhưng nhìn logistics chỉ dưới góc độ “chi phí vận chuyển” là chưa đủ. Chi phí logistics thực tế còn bao gồm thời gian vận chuyển, thời gian chờ, chi phí lưu kho, chi phí tồn kho, chi phí thủ tục, chi phí chuyển tải, chi phí do giao hàng chậm và chi phí phát sinh từ những rủi ro bất ngờ.

Do đó, độ tin cậy đang trở thành một yếu tố quan trọng của cạnh tranh logistics. Một nhà sản xuất quốc tế không chỉ quan tâm tới việc hàng hóa được vận chuyển với giá bao nhiêu, mà còn muốn biết hàng sẽ đến lúc nào, có thể theo dõi ở đâu, khả năng xảy ra gián đoạn là bao nhiêu và doanh nghiệp logistics có thể xử lý thế nào khi có sự cố?

Đây là lý do một hệ thống logistics hiện đại phải được xây dựng dựa trên ba yếu tố: chi phí hợp lý, thời gian ổn định và khả năng chống chịu. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025 của Thủ tướng Chính phủ đã xác định logistics là ngành kinh tế quan trọng, có giá trị gia tăng và hàm lượng tri thức cao, đồng thời đặt trọng tâm vào phát triển hạ tầng đồng bộ, liên kết vùng, nâng cao năng lực doanh nghiệp, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.

Định hướng này được đặt trong một khung rộng hơn khi Nghị quyết số 20-NQ/TW năm 2026 xác định phát triển dịch vụ logistics hàng hải phải được kết nối đồng bộ với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng không. Như vậy, logistics không còn là dịch vụ “sau cảng”, mà trở thành năng lực tổ chức dòng hàng hóa xuyên suốt nền kinh tế. Cạnh tranh logistics vì thế không chỉ diễn ra giữa các doanh nghiệp mà còn giữa các mạng lưới và các hệ sinh thái kinh tế.

Những biến động của vận tải biển quốc tế trong vài năm gần đây là lời cảnh báo rõ ràng. Khi các tuyến vận tải qua những khu vực có rủi ro địa chính trị bị gián đoạn, tàu phải thay đổi hành trình, thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí tăng. Điều đó cho thấy logistics hiện đại không thể chỉ theo đuổi mục tiêu tối ưu chi phí trong điều kiện bình thường. Nó phải được thiết kế để hoạt động được cả trong điều kiện bất thường. Với Việt Nam, tăng khả năng chống chịu của logistics cũng có nghĩa là giảm mức độ phụ thuộc vào một tuyến, một phương thức hoặc một trung tâm duy nhất.

KIẾN TẠO MỘT HỆ SINH THÁI HÀNG HẢI CẠNH TRANH ĐẾN NĂM 2045

Không gian phát triển mới không chỉ nằm ở cảng

Nếu nhìn hàng hải theo cách truyền thống, không gian phát triển hàng hải và logistics chủ yếu nằm ở khu vực cảng biển; nhưng nếu nhìn theo chuỗi giá trị, không gian phát triển rộng hơn rất nhiều, đó là: các trung tâm logistics phía sau cảng; các khu công nghiệp gắn với cảng; các trung tâm phân phối; các cảng cạn; các khu dịch vụ hàng hải; các trung tâm sửa chữa tàu; các trung tâm dữ liệu; các cơ sở đào tạo và nghiên cứu; các trung tâm tài chính và bảo hiểm hàng hải.

Như vậy, phát triển hàng hải có thể tạo ra một hệ sinh thái kinh tế mới. Các vùng ven biển có thể trở thành những cực logistics gắn với các vùng sản xuất. Những nơi có điều kiện thuận lợi có thể phát triển dịch vụ sửa chữa, cung ứng nhiên liệu hoặc công nghiệp hỗ trợ hàng hải. Đặc biệt, sự phát triển của năng lượng ngoài khơi trong tương lai có thể tạo thêm nhu cầu về cảng dịch vụ, vận tải chuyên dụng, sửa chữa thiết bị và logistics ngoài khơi. Điều quan trọng là các lĩnh vực này cần được quy hoạch và phát triển theo hướng bổ trợ lẫn nhau thay vì cạnh tranh manh mún.

Hạ tầng dùng chung, kết nối và lưỡng dụng

Trong quá trình phát triển hạ tầng biển, cần tăng hiệu quả sử dụng vốn thông qua các công trình có khả năng phục vụ nhiều mục tiêu. Hạ tầng giao thông, logistics, năng lượng, dữ liệu và một số công trình biển có thể được thiết kế theo hướng dùng chung, đồng thời đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và bảo đảm an ninh, an toàn trên biển.

Cách tiếp cận này đặc biệt quan trọng đối với những khu vực có điều kiện đầu tư khó khăn. Thay vì xây dựng nhiều hệ thống riêng biệt, có thể thiết kế một số hạ tầng có khả năng phục vụ nhiều nhu cầu, qua đó giảm chi phí và tăng hiệu suất sử dụng. Tuy nhiên, tính lưỡng dụng cần được tính toán ngay từ khâu quy hoạch, thiết kế và đầu tư, thay vì xử lý bổ sung sau khi công trình đã hoàn thành.

Đặt mục tiêu “giá trị giữ lại” bên cạnh mục tiêu “sản lượng”

Một thay đổi quan trọng trong tư duy chính sách là bổ sung những chỉ tiêu phản ánh giá trị tạo ra. Sản lượng hàng hóa qua cảng vẫn cần được theo dõi. Bên cạnh đó cần quan tâm đến những chỉ tiêu như: tỷ lệ hàng hóa được vận chuyển bởi doanh nghiệp Việt Nam; tỷ lệ dịch vụ logistics do doanh nghiệp Việt Nam cung cấp; tỷ lệ dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao do doanh nghiệp trong nước đảm nhận; tỷ lệ số hóa của chuỗi logistics; năng suất khai thác cảng; thời gian tàu và hàng hóa lưu tại cảng; mức phát thải trên mỗi đơn vị hàng hóa; tỷ lệ hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy; năng lực của đội tàu và các dịch vụ hỗ trợ hàng hải. Đây mới là những chỉ tiêu giúp trả lời câu hỏi: Việt Nam đang mạnh lên về hàng hải hay chỉ đang có nhiều hàng hóa hơn? Một hệ thống chỉ tiêu như vậy sẽ giúp thay đổi cách đánh giá sức mạnh hàng hải.

Đích đến năm 2045 là vị thế, không chỉ là quy mô

Những mục tiêu đến năm 2030 trong Nghị quyết số 20-NQ/TW cho thấy rõ hướng chuyển dịch này: thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận phấn đấu đạt 20%, trong khi chi phí logistics giảm còn dưới 12% GDP. Đây không chỉ là những con số về vận tải và chi phí. Chúng phản ánh hai năng lực cốt lõi của một nền kinh tế biển: khả năng tự tổ chức một phần đáng kể của dòng vận tải quốc tế và khả năng đưa hàng hóa lưu chuyển trong nền kinh tế với hiệu quả ngày càng cao.

Nếu đạt được những mục tiêu đó và tiếp tục nâng cấp đội tàu, cảng biển, logistics, công nghiệp hàng hải, công nghệ và dịch vụ chuyên sâu, Việt Nam sẽ có cơ sở để chuyển từ vị thế một quốc gia có hoạt động hàng hải lớn sang một quốc gia có năng lực hàng hải thực chất.

Đến năm 2045, Việt Nam có thể hướng tới một vị thế mới trong mạng lưới hàng hải châu Á - Thái Bình Dương. Đó là một quốc gia có các cửa ngõ cảng biển quốc tế đủ năng lực cạnh tranh; có mạng lưới logistics đa phương thức; có những doanh nghiệp hàng hải và logistics với khả năng hoạt động mạnh trong khu vực; có hệ sinh thái dịch vụ tài chính, bảo hiểm, kỹ thuật và công nghệ; có nguồn nhân lực chất lượng cao; có hệ thống cảng và logistics xanh, thông minh và có khả năng chống chịu. Khi đó, biển không chỉ là cửa ngõ xuất nhập khẩu mà còn trở thành một nền tảng để Việt Nam tham gia sâu hơn vào tổ chức thương mại toàn cầu. Đây cũng là lúc lợi thế địa lý được chuyển hóa thành lợi thế thể chế, công nghệ và doanh nghiệp.

Việt Nam đang có một nền tảng quan trọng để phát triển hàng hải và logistics. Nhưng trong một thế giới mà các tuyến hàng hải liên tục thay đổi, chuỗi cung ứng được tái cấu trúc, công nghệ phát triển nhanh và yêu cầu giảm phát thải ngày càng cao, lợi thế cạnh tranh không còn nằm đơn thuần ở việc có một cảng nước sâu hay một tuyến đường biển thuận lợi. Lợi thế nằm ở khả năng tổ chức dòng hàng hóa.

Xa hơn, lợi thế nằm ở khả năng cung cấp những dịch vụ mà doanh nghiệp quốc tế sẵn sàng trả giá cao để sử dụng; lợi thế nằm ở khả năng kiểm soát những mắt xích có giá trị lớn trong chuỗi. Đó là lý do phát triển hàng hải và logistics cần được đặt trong một tầm nhìn rộng hơn về năng lực cạnh tranh quốc gia, cũng chính là bước chuyển từ một nền kinh tế có lợi thế về vị trí biển sang một nền kinh tế biết khai thác vị trí ấy để tạo ra giá trị.

Trong tầm nhìn đến năm 2045, mục tiêu cuối cùng không nên được đo bằng câu hỏi Việt Nam có bao nhiêu cảng biển, bao nhiêu cầu bến hay bao nhiêu container đi qua cảng? Câu hỏi quan trọng hơn là: bao nhiêu giá trị của dòng thương mại toàn cầu được tạo ra tại Việt Nam; bao nhiêu phần trong số đó thuộc về doanh nghiệp Việt Nam; và từ những dòng hàng hóa đi qua biển, nền kinh tế Việt Nam có thể tạo ra bao nhiêu việc làm chất lượng cao, công nghệ, dịch vụ và năng lực cạnh tranh mới?

Khi câu trả lời ngày càng lớn, khi doanh nghiệp Việt Nam hiện diện ở nhiều tầng hơn của chuỗi giá trị, khi cảng biển trở thành trung tâm của một hệ sinh thái logistics - công nghiệp - dịch vụ hiện đại, thì lợi thế biển mới thực sự được chuyển hóa thành sức mạnh kinh tế. Khi đó, Việt Nam không chỉ là một quốc gia có biển, mà còn từng bước trở thành một quốc gia biển mạnh, có vị thế trong chuỗi giá trị thương mại toàn cầu.<

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 42-2026 phát hành ngày 19/10/2026. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

Link: https://premium.vneconomy.vn/dat-mua/an-pham/tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-42-2026.html