Để làm chủ ngành đường sắt, Việt Nam không nhất thiết phải tự làm tất cả, nhưng cần từng bước làm chủ tiêu chuẩn, công nghệ, năng lực kỹ thuật và khả năng phối hợp các hệ thống phức tạp. Mỗi dự án, vì thế, cần trở thành một lần tích lũy năng lực cho những dự án tiếp theo...

Việt Nam đang bước vào một giai đoạn phát triển mới của ngành đường sắt, với những dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật cao hơn. Đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, các tuyến kết nối vùng, cảng biển, sân bay, khu công nghiệp và trung tâm logistics sẽ đặt ra những yêu cầu mới đối với công tác khảo sát, thiết kế, xây dựng, vận hành và bảo trì.

Trong một hệ thống có vòng đời kéo dài hàng chục năm, những quyết định được đưa ra từ giai đoạn chuẩn bị dự án có thể ảnh hưởng lâu dài đến chi phí vận hành, khả năng bảo trì, mức độ an toàn và khả năng mở rộng sau này. Đây cũng là thời điểm năng lực của đội ngũ kỹ sư và các doanh nghiệp tư vấn trong nước sẽ được thử thách ở quy mô lớn hơn.

Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy đã có cuộc trao đổi với ông Lê Đăng Khoa, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Pontech, công ty tư vấn và thiết kế kết cấu chuyên sâu trong các dự án cầu cạn và cầu đường sắt, bao gồm các tuyến đường sắt cao tốc (HSR), đường sắt chở hàng (Freight), đường sắt đô thị - Metro (MRT), cầu đường sắt nhẹ (LRT) và nhà ga đường sắt.

LÀM ĐƯỜNG SẮT KHÔNG CHỈ LÀ XÂY ĐƯỜNG

Thưa ông, Việt Nam đang bước vào chu kỳ đầu tư lớn cho đường sắt. Từ góc nhìn của một đơn vị tư vấn kết cấu đã tham gia nhiều dự án hạ tầng và đường sắt quốc tế, ông nhìn nhận đâu là thay đổi lớn nhất đối với ngành đường sắt Việt Nam trong giai đoạn này?

Điều quan trọng là phải nhìn các dự án đường sắt như một hệ thống hoàn chỉnh, thay vì chỉ là tập hợp các hạng mục xây dựng.

Một tuyến đường sắt hiệu quả phải đồng thời xử lý nhiều vấn đề có liên hệ chặt chẽ với nhau, từ nhu cầu vận tải, lựa chọn công nghệ, hạ tầng, đoàn tàu, đường ray, tín hiệu, cấp điện, nhà ga, depot đến vận hành, bảo trì, an toàn, tài chính và tổ chức quản lý.

Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển có quy mô lớn và dài hạn, với đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, các tuyến kết nối vùng, kết nối cảng biển, sân bay, khu công nghiệp và trung tâm logistics. Vì vậy, mức độ phức tạp của các dự án tới đây sẽ cao hơn, không chỉ về kỹ thuật mà cả tổ chức vận hành và quản lý dài hạn.

Như vậy, việc lựa chọn công nghệ hay giải pháp kỹ thuật cần bắt đầu từ đâu, thưa ông?

Tôi cho rằng phải bắt đầu từ nhu cầu vận tải chứ không phải từ công nghệ. Cần trả lời trước những câu hỏi như ai sẽ sử dụng, nhu cầu vận tải có đặc điểm gì, yêu cầu về tốc độ, tần suất, độ tin cậy và giá vé ra sao, tuyến đường phục vụ giao thông đô thị, logistics hay kết nối quốc gia.

Metro, đường sắt nhẹ, đường sắt ngoại ô, đường sắt liên tỉnh, đường sắt hàng hóa hay đường sắt tốc độ cao giải quyết những bài toán khác nhau. Nếu lựa chọn công nghệ không phù hợp với nhu cầu thực tế, hệ thống có thể trở nên khó khai thác, khó cân đối tài chính hoặc làm tăng chi phí trong dài hạn.

Một điểm nữa rất quan trọng là kết nối. Hành trình của hành khách không bắt đầu từ cửa nhà ga và kết thúc khi bước xuống tàu. Nó bắt đầu từ nhà, nơi làm việc, trường học hoặc điểm đến. Nếu tốc độ tàu rất cao nhưng kết nối chặng cuối không thuận tiện, sức hấp dẫn của đường sắt vẫn bị hạn chế.

Với đường sắt hàng hóa cũng vậy. Tuyến đường phải kết nối được với cảng biển, kho hàng, trung tâm logistics, đường bộ, khu công nghiệp và các hành lang kinh tế. Những kết nối này cần được tính toán ngay từ đầu thay vì chờ đến khi dự án hoàn thành mới xử lý.

Ông từng đề cập đến sự khác biệt về công nghệ giữa các tuyến đường sắt đô thị hiện nay. Theo ông, tiêu chuẩn chung có ý nghĩa thế nào đối với mục tiêu làm chủ ngành đường sắt?

Đây là vấn đề rất đáng lưu ý. Chẳng hạn, hai tuyến Nhổn - Ga Hà Nội và Cát Linh - Hà Đông sử dụng những công nghệ khác nhau của hai nước khác nhau. Điều này khiến việc sửa chữa, thay thế và bảo trì vật tư, thiết bị gặp nhiều khó khăn.

Vấn đề không nhất thiết là tất cả các tuyến đường sắt phải sử dụng cùng một công nghệ, mà là Việt Nam cần chủ động xác lập hệ thống yêu cầu kỹ thuật, tiêu chuẩn áp dụng và nguyên tắc tương thích giữa các cấu phần. Khi các yêu cầu này được xác định và quản lý thống nhất từ đầu, chúng ta sẽ có cơ sở tốt hơn để lựa chọn đối tác, kiểm soát chất lượng, tổ chức vận hành và từng bước phát triển năng lực trong nước.

Về các hạng mục kỹ thuật, có thể nhìn dự án đường sắt theo hai nhóm lớn: hạ tầng xây dựng — như nền đường, cầu, hầm, nhà ga — và các hệ thống kỹ thuật đường sắt cùng đoàn tàu — như đường ray, cấp điện, thông tin và tín hiệu. Hai nhóm phải được thiết kế đồng bộ để toàn bộ hệ thống vận hành an toàn và hiệu quả. Muốn làm chủ cả ngành, ngoài tiêu chuẩn chung còn cần sự tham gia thực chất của các đối tác nước ngoài trong chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực.

Một vấn đề khác thường được quan tâm là chi phí đầu tư. Với một dự án đường sắt có vòng đời hàng chục năm, đâu là cách tiếp cận phù hợp?

Chúng ta không nên chỉ nhìn vào chi phí xây dựng ban đầu. Với đường sắt, chi phí vận hành, bảo trì, thay thế thiết bị và đổi mới tài sản trong nhiều thập kỷ có vai trò rất lớn.

Một phương án có chi phí xây dựng thấp hơn nhưng làm tăng chi phí vận hành hoặc bảo trì trong 30 - 50 năm chưa chắc là phương án tối ưu.

Vòng đời của một dự án đường sắt kéo dài rất lâu. Giai đoạn thiết kế và thi công có thể khoảng 5 - 8 năm, trong khi vận hành, bảo trì và thay thế tài sản có thể kéo dài 30 - 100 năm. Vì vậy, những quyết định kỹ thuật từ giai đoạn đầu cần được đánh giá bằng chi phí vòng đời.

Câu hỏi không chỉ là phương án nào có chi phí xây dựng thấp hơn, mà là phương án nào tạo ra tổng chi phí hợp lý nhất trong toàn bộ vòng đời, với mức độ vận hành và an toàn được yêu cầu.

MUỐN LÀM CHỦ PHẢI TÍCH LŨY NĂNG LỰC

Nếu nhìn từ góc độ kỹ thuật, đâu là những điểm dễ phát sinh vấn đề khi nhiều đơn vị cùng tham gia một dự án đường sắt lớn, thưa ông?

Từ kinh nghiệm của chúng tôi tham gia các đại dự án như Grand Paris Express, HS2 tại Anh, Etihad Rail tại UAE... cho thấy một trong những thách thức lớn nhất là quản lý giao diện giữa các hệ thống và bộ môn thiết kế. Đường sắt là một hệ thống phức tạp, với nhiều cấu phần phụ thuộc lẫn nhau. Mỗi đơn vị có thể làm đúng phần việc của mình, nhưng toàn hệ thống vẫn có thể phát sinh xung đột nếu các giao diện không được kiểm soát tốt.

Mỗi cấu phần có thể làm đúng phần việc của mình nhưng toàn hệ thống vẫn có thể phát sinh xung đột nếu các giao diện không được kiểm soát.

Chẳng hạn, kết cấu cầu cạn phải đáp ứng các yêu cầu về độ võng, dao động và tương tác với đường ray; nhà ga phải phối hợp giữa kết cấu, kiến trúc, cơ điện và tổ chức dòng hành khách; depot phải tương thích với đoàn tàu, thiết bị bảo dưỡng và kế hoạch khai thác.

Vì vậy, quản lý giao diện phải được tổ chức ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án, với một đầu mối đủ năng lực quản lý hệ thống để xác định yêu cầu kỹ thuật, phân định trách nhiệm, điều phối các bên và kiểm soát thay đổi. Đầu mối này không nhất thiết phải tự thực hiện tất cả các cấu phần, nhưng phải bảo đảm tính đồng bộ của toàn hệ thống. Bởi một thay đổi ở một hạng mục, nếu không được kiểm soát từ sớm, có thể ảnh hưởng đến nhiều hạng mục khác và làm phát sinh chi phí lớn.

Thưa ông, vậy yêu cầu vận hành và bảo trì cần được đưa vào thiết kế như thế nào?

Theo tôi, yêu cầu vận hành và bảo trì phải được đưa vào thiết kế ngay từ đầu. Một tuyến đường sắt không được xây dựng chỉ để hoàn thành công trình mà để vận hành mỗi ngày trong nhiều thập kỷ. Vì vậy, thiết kế phải tính đến kế hoạch chạy tàu, tần suất khai thác, năng lực vận chuyển, vận hành trong tình huống bất thường, khả năng tiếp cận bảo trì, depot, phụ tùng, kiểm tra định kỳ, thay thế thiết bị, vệ sinh, an ninh và xử lý khẩn cấp.

Có một câu hỏi rất đơn giản nhưng nên được đặt ra thường xuyên trong quá trình thiết kế: sau khi bàn giao, ai sẽ vận hành và bảo trì chi tiết này, bằng thiết bị gì, vào thời điểm nào, trong bao lâu và có ảnh hưởng đến khai thác không?

Nếu câu hỏi chưa có câu trả lời rõ ràng thì thiết kế chưa hoàn chỉnh. Song song đó, đơn vị vận hành và bảo trì cũng cần được tham gia từ sớm. Nếu chỉ đến giai đoạn bàn giao mới đưa yêu cầu vận hành vào thì nhiều vấn đề đã trở nên khó sửa.

Từ những yêu cầu như ông vừa đề cập, ông nhìn nhận thế nào về khái niệm chuyển giao công nghệ và phát triển năng lực trong nước?

Trong giai đoạn đầu, Việt Nam chắc chắn cần sự tham gia của các chuyên gia, tư vấn, nhà thầu và nhà cung cấp quốc tế. Các dự án đường sắt lớn có mức độ phức tạp cao và yêu cầu kinh nghiệm hệ thống, tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt.

Nhưng nếu chỉ nhập khẩu thiết kế, công nghệ và thiết bị mà không phát triển năng lực trong nước thì mỗi dự án mới vẫn sẽ phụ thuộc lớn vào nguồn lực bên ngoài.

Chuyển giao công nghệ thực chất không chỉ là đào tạo một vài buổi hay bàn giao hồ sơ cuối dự án. Nó cần bao gồm phương pháp thiết kế, cách xác định yêu cầu hệ thống, quản lý giao diện, kiểm soát thay đổi, quản lý dữ liệu, mô hình BIM, quy trình vận hành và bảo trì, bài học kinh nghiệm và năng lực đánh giá rủi ro.

Các công ty tư vấn, nhà thầu và đơn vị vận hành trong nước cần từng bước đi từ vai trò sản xuất bản vẽ hoặc thực hiện từng hạng mục riêng lẻ sang vai trò hiểu yêu cầu, hiểu hệ thống, phối hợp giao diện và tham gia sâu hơn vào quá trình chuẩn bị, thiết kế, triển khai và vận hành dự án.

Năng lực nội địa không có nghĩa là Việt Nam phải tự làm tất cả. Điều quan trọng là doanh nghiệp trong nước có khả năng đặt đúng câu hỏi, hiểu đúng rủi ro, kiểm soát đúng giao diện và làm việc hiệu quả với các đối tác quốc tế.

CƠ HỘI HÌNH THÀNH THẾ HỆ KỸ SƯ MỚI

Ông đánh giá thế nào về năng lực của kỹ sư Việt Nam khi tham gia những dự án đường sắt phức tạp?

Từ trải nghiệm của bản thân trong thời gian làm việc tại Pháp, cũng như kinh nghiệm dẫn dắt hơn 70 kỹ sư Việt Nam của Pontech khi tham gia các dự án quốc tế, tôi nhận thấy kỹ sư chúng ta có nền tảng chuyên môn tốt, khả năng học hỏi và thích nghi cao.

Khoảng cách, nếu có, không hẳn nằm ở khả năng tính toán hay nền tảng chuyên môn mà nhiều hơn ở trải nghiệm dự án và cách làm việc.

Trong một dự án lớn, kỹ sư không chỉ nhận yêu cầu rồi triển khai. Mình phải hiểu bài toán, đưa ra và bảo vệ phương án, phối hợp với nhiều bên và chịu trách nhiệm với đầu ra của mình.

Trước đây, kỹ sư Việt Nam trong một số dự án quốc tế thường được giao nhiều ở phần triển khai hoặc triển khai thiết kế chi tiết (detailing). Nếu không có cơ hội đi sâu hơn thì rất khó biết năng lực của mình có thể đi đến đâu. Khi được giao những phạm vi khó hơn và có cơ hội làm việc trực tiếp với đối tác quốc tế, nhiều kỹ sư Việt Nam đã thể hiện rất tốt.

Vì vậy, tôi không nghĩ câu hỏi là kỹ sư Việt Nam có đủ khả năng hay không. Tiềm năng là có. Điều quan trọng là họ có được đặt vào một môi trường đủ tốt, được làm những bài toán đủ khó và được trao đủ trách nhiệm để phát huy năng lực đó hay không.

Vậy những năng lực nào cần được hình thành thêm trong 5 - 10 năm tới, thưa ông?

Điều đầu tiên là kỹ sư cần hình thành một cách làm việc bài bản và có hệ thống hơn. Ở những dự án lớn, tính toán đúng mới là bước đầu. Kỹ sư phải giải thích được cơ sở của quyết định, kiểm soát dữ liệu đầu vào, hiểu trách nhiệm ở từng bước và kiểm soát được những thay đổi trong quá trình thiết kế.

Lợi thế khi tham gia các dự án quốc tế là kỹ sư có cơ hội gặp nhiều bài toán hơn. Những thị trường như Pháp, Đức đã đi trước khá lâu về đường sắt, metro hay cầu đường, nên loại hình kết cấu, điều kiện địa chất, phương pháp thi công và công nghệ áp dụng cũng rất đa dạng. Có những bài toán chỉ khi thực sự gặp trong một dự án mình mới nhận ra, và những trải nghiệm đó giúp kỹ sư mở rộng tư duy, tích lũy kinh nghiệm và sáng tạo hơn khi bước vào dự án mới.

Một năng lực nữa là khả năng phối hợp và nhìn rộng hơn phần việc của mình. Kỹ sư không nên chỉ nhìn kết cấu như một bài toán tính toán độc lập mà phải hiểu tại sao công trình cần giải pháp đó, nó sẽ được xây dựng như thế nào và vận hành ra sao. Với tôi, đó là cái “WHY” mà một kỹ sư thiết kế cần nhìn thấy.

Trong 5 - 10 năm tới, tôi nghĩ kỹ sư sẽ có rất nhiều cơ hội để đi sâu vào chuyên môn kết cấu, đồng thời mở rộng tầm nhìn và hình thành cách làm việc bài bản, có hệ thống hơn. Các đại dự án luôn có nhiều bên cùng tham gia và liên tục phát sinh những thay đổi trong quá trình triển khai. Vì vậy, kỹ sư cần có khả năng giữ được tính nhất quán của các quyết định kỹ thuật xuyên suốt quá trình thiết kế, từ cơ sở thiết kế, phát triển giải pháp, phối hợp, rà soát đến đầu ra cuối cùng. Thiết kế cũng phải tính đến khả năng thi công và vận hành ngay từ đầu, chứ không dừng lại ở việc tính toán cho đúng.

Nếu nhìn xa hơn 10 - 20 năm, ông kỳ vọng năng lực kỹ thuật của Việt Nam sẽ thay đổi như thế nào?

Tôi nhìn cơ hội này ở góc độ dài hạn. Khi Việt Nam bước vào một chu kỳ đầu tư lớn cho đường sắt, chúng ta sẽ có nhiều bài toán kỹ thuật hơn, ở quy mô và mức độ phức tạp cao hơn. Quan trọng hơn, nếu các dự án được triển khai liên tục trong nhiều năm, kỹ sư và doanh nghiệp sẽ có điều kiện tích lũy kinh nghiệm một cách thực chất.

Với doanh nghiệp tư vấn thiết kế, sự liên tục đó cũng tạo cơ sở để đầu tư dài hạn vào đội ngũ chuyên gia, đi sâu vào từng lĩnh vực và phát triển năng lực chuyên môn. Những năng lực kỹ thuật như vậy luôn cần thời gian và đủ nhiều dự án để hình thành.

Nếu nhìn trong 10 - 20 năm tới, năng lực của ngành đường sắt Việt Nam nói chung và thiết kế kết cấu đường sắt nói riêng sẽ rất khác so với hiện nay. Đây là một sự thay đổi mà tôi rất chờ đợi.

Việt Nam cũng cần thêm những kỹ sư có khả năng dẫn dắt gói thiết kế, đưa ra quyết định kỹ thuật, quản lý rủi ro và chịu trách nhiệm xuyên suốt một phạm vi công việc. Những năng lực này không thể hình thành chỉ qua các khóa học mà cần được tích lũy qua dự án thực tế và sự chuyển giao kinh nghiệm có hệ thống.

Tôi tin thế hệ kỹ sư trẻ sẽ đi xa và nhanh hơn thế hệ chúng tôi nếu không chỉ giỏi chuyên môn mà còn hiểu dự án, hiểu thi công và vận hành, đủ khả năng đưa ra những quyết định kỹ thuật của mình. Những dự án đường sắt trong 5 - 10 năm tới sẽ là cơ hội rất lớn để hình thành một thế hệ kỹ sư như vậy.

Vậy theo ông, sau một chu kỳ đầu tư đường sắt kéo dài 10 - 20 năm, Việt Nam cần giữ lại những gì ngoài những tuyến đường đã được xây dựng?

Khi phát triển mạng lưới đường sắt trong 20 - 30 năm, mỗi dự án không nên chỉ bàn giao một công trình. Mỗi dự án cần để lại thêm một phần năng lực, đó có thể là đội ngũ kỹ sư tốt hơn, quy trình tốt hơn, dữ liệu tốt hơn, tiêu chuẩn thực hành tốt hơn và khả năng triển khai dự án tiếp theo nhanh hơn, chắc hơn.

Đó mới là cách để năng lực trong nước được tích lũy qua từng dự án. Xây dựng hệ thống đường sắt vì vậy phải đi cùng xây dựng hệ thống công nghiệp và năng lực nội địa phục vụ đường sắt.