Đường sắt mất lợi thế vì kết nối với các phương thức vận tải khác dần đứt gãy
Ánh Tuyết
12/09/2023, 07:55
Kết nối đường sắt với cảng biển lớn dần bị xoá sổ, nhánh đường sắt vươn tới cảng thuỷ nội địa cũng ngừng hoạt động từ lâu; hiện chưa có tuyến đường sắt nào kết nối trực tiếp với các cảng hàng không, khu công nghiệp... Việc thiếu kết nối với các phương thức khác gây khó khăn rất lớn cho hoạt động vận tải đường sắt...
Nhiều tuyến đường sắt từng có kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn nhưng sau đó đã bị dỡ bỏ.
Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, hiện nay, việc kết nối giữa đường sắt các loại hình vận tải khác và các khu công nghiệp, cảng biển còn rất hạn chế.
KẾT NỐI YẾU KÉM
Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải cho biết về kết nối với đường bộ, hầu hết các ga đường sắt chính đều có vị trí gắn liền với những tuyến quốc lộ lớn tại thời điểm được xây dựng. Tuy nhiên, quá trình đô thị hoá mạnh mẽ trong khi quy hoạch phát triển đô thị chưa đồng bộ với quy hoạch phát triển đường sắt, cũng như việc đầu tư chưa đồng bộ khiến cho nhiều quốc lộ trở thành đường đô thị, vị trí các ga lớn nằm giữa trung tâm đô thị đông đúc.
"Ga hàng hoá, ga hành khách nằm trong nội đô với đường bộ kết nối là đường đô thị nên rất hạn chế tác nghiệp cho xe ra vào vận chuyển hàng hoá, hành khách và hạn chế kết nối với các phương thức vận tải công cộng như: xe buýt, taxi...", Bộ Giao thông vận tải nêu rõ bất cập. Trong khi đó, các ga này đều có nhu cầu được cải tạo nâng cấp đường kết nối.
Bên cạnh đó, về kết nối với cảng biển, trước đây, đường sắt từng có kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn nhưng sau đó đã bị dỡ bỏ như: đường sắt xuống cảng Cửa Lò, cảng Sông Hàn, cảng Quy Nhơn, cảng Sài Gòn.
Hiện tại, chỉ có hai cảng biển có đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Hải Phòng (khu bến Hoàng Diệu, Vật Cách, Chùa Vẽ) và cảng Cái Lân - Quảng Ninh. Tuy nhiên, đường sắt kết nối với khu vực Cảng Cái Lân có hạn chế là kết nối ngoài phạm vi cảng nên không thể xếp dỡ trực tiếp từ tàu biển lên phương tiện đường sắt, dẫn đến chi phí bốc dỡ tăng cao và giảm tính cạnh tranh của vận tải đường sắt.
Trong khi đó, đường sắt trong khu vực bến Hoàng Diệu hiện cũng đang được di dời để triển khai quy hoạch cảng biển và các dự án hạ tầng của TP. Hải Phòng.
Đối với đường sắt kết nối tới cảng thuỷ nội địa, hiện tại, chỉ có 2 cảng thuỷ nội địa có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Việt Trì và cảng Ninh Bình. Tuy nhiên, hiện nay các cảng này đã ngừng hoạt động.
Cũng theo Bộ Giao thông vận tải, đường sắt kết nối đến cảng cạn, cảng thông quan nội địa (ICD) duy nhất tại miền Bắc là ICD Lào Cai. Một số cảng cạn/ICD có gần ga đường sắt nhưng thực tế không có kết nối như: ICD Thuỵ Vân (ga Thuỵ Vân - Phú Thọ), ICD Hải Dương, ICD Tân Cảng Sóng Thần (Bình Dương).
Ngoài ra, hiện chưa có tuyến đường sắt nào kết nối trực tiếp với các cảng hàng không.
Hiện cũng không có đường sắt kết nối trực tiếp với các khu công nghiệp. Các khu công nghiệp phía Nam khu vực Bình Dương, Đồng Nai... kết nối với đường sắt thông qua các ga Trảng Bom, Sóng Thần.
Theo quan sát, việc phát triển các khu, cụm công nghiệp khá phân tán, chưa hình thành các khu đầu mối về hàng hóa lớn. Quy hoạch, phát triển các đô thị chưa đồng bộ, mật độ phân tán, trải dài theo các tuyến đường bộ… cũng dẫn đến những khó khăn nhất định trong việc thu hút nguồn khách, hàng cho vận tải đường sắt.
ĐỀ XUẤT BỔ SUNG QUY ĐỊNH, CHO PHÉP BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ VÀO GA
Bộ Giao thông vận tải cho rằng đường bộ vào ga đường sắt là hạng mục công trình quan trọng vừa phục vụ vận tải hành khách, hàng hóa của đường sắt vừa phục vụ giao thông đường bộ của địa phương, tuy nhiên, đường bộ vào ga hiện nay do cả địa phương và doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý.
Cụ thể, có 28 đoạn đường bộ vào ga đường sắt với tổng chiều dài khoảng 6.340m đang giao cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý.
Theo quy định hiện hành của pháp luật đường sắt, đường bộ vào ga không phải là công trình đường sắt và cũng không phải là tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, do đó, hằng năm các đoạn đường bộ vào ga này không được bố trí kinh phí quản lý bảo trì, dẫn đến chất lượng đường bộ kém, ảnh hưởng không nhỏ đến việc đi lại của hành khách, khách hàng; làm giảm tính hấp dẫn của vận tải đường sắt, nhiều vị trí đường bộ vào ga bị lấn chiếm.
Còn lại hầu hết đường bộ vào ga còn lại đều do địa phương đầu tư, quản lý, cơ bản phân làm hai loại chính.
Một là, đường bộ trong khu vực đô thị có chất lượng cơ bản tốt, tuy nhiên do chưa có sự phối hợp tốt trong công tác xác định quy mô, nhu cầu đầu tư hoặc do yêu cầu về chống ùn tắc giao thông ở địa phương.
Vì vậy tại một số đường bộ vào ga, chính quyền địa phương đã hạn chế tải trọng phương tiện ô tô ra vào, hạn chế thời gian phương tiện vào ga vào giờ cao điểm như ga Đà Nẵng, Giáp Bát, Gia Lâm, Long Khánh, Biên Hòa, Dĩ An, Sài Gòn…, gây khó khăn rất lớn cho hoạt động vận tải đường sắt.
Hai là,đường bộ ngoài khu vực đô thị chủ yếu đây là đường bộ cấp thấp do UBND cấp huyện, xã quản lý.
Do hạn chế kinh phí, các địa phương chủ yếu đầu tư phục vụ nhu cầu tối thiểu của địa phương mà chưa quan tâm đến nhu cầu vận tải chung của đường sắt; một số trường hợp đường bộ vào ga được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa.
Từ những bất cập của quy định của pháp luật đường sắt, Bộ Giao thông vận tải đề xuất nghiên cứu sửa đổi, bổ sung nội dung quy định đường bộ vào ga đường sắt là công trình đường sắt và giao quản lý, bảo trì theo quy định của pháp luật.
Tuy nhiên, do kinh phí cho công tác bảo trì hạn chế nên đường bộ bị xuống cấp, chất lượng kém, đặc biệt tại một số ga người dân, địa phương cấm/hạn chế phương tiện đường bộ ra vào ga, bãi hàng phục vụ xếp, dỡ hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt như ga Quảng Ngãi, La Khê…
Trước đó, Cục Đường sắt Việt Nam từng kiến nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét, điều chuyển các tài sản này cho ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức đầu tư, bảo trì, khai thác để thống nhất quản lý đường bộ vào ga, phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, phục vụ người dân và các phương tiện vận tải tiếp cận thuận tiện tới ga đường sắt. Đồng thời, huy động nguồn lực của địa phương đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt và tính khả thi khi thực hiện.
Bên cạnh đó, quy định ràng buộc về kết nối đường sắt với cảng biển, cảng hàng không, các khu đầu mối hàng hóa lớn…
Sửa đổi Luật Đường sắt 2017: Đưa đường sắt trở lại “đường ray” phát triển
08:00, 11/09/2023
Chưa có kết luận chính thức về đường sắt xuyên tâm TP.HCM
14:43, 08/09/2023
Đề xuất đầu tư 445 tỷ đồng nâng cấp 2 ga đường sắt vận tải hàng hoá
Bố trí nhiều trạm dừng nghỉ, trạm tạm trên cao tốc Bắc Nam phía Đông phục vụ dịp lễ
Nhằm bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân đi lại trong dịp nghỉ lễ Quốc khánh 02/9/2025, Bộ Xây dựng vừa cung cấp thông tin chi tiết về vị trí các trạm dừng nghỉ, trạm tạm, trạm cấp xăng dầu cũng như các nút giao ra vào tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông, trên các đoạn tuyến đã và sẽ được đưa vào khai thác dịp lễ.
Phó Thủ tướng giao hai bộ xem xét hỗ trợ vốn cho dự án hạ tầng tại Đồng Nai
Phó Thủ tướng giao các bộ, ngành xem xét đề xuất của tỉnh Đồng Nai về hỗ trợ vốn cho các dự án giao thông liên kết vùng và kinh phí sửa chữa, nâng cấp các tuyến quốc lộ xuống cấp…
Ba cảng biển Việt Nam lọt nhóm đầu cảng xử lý hàng
container lớn nhất thế giới
Ba cảng biển Việt Nam ở Hải Phòng, TP.HCM và Cái Mép lọt vào “Top” 50 cảng biển xử lý hàng container lớn nhất thế giới, theo bình chọn mới nhất của tạp chí DynaLiners Millionaires thuộc Công ty tư vấn vận tải biển DynaLiners có trụ sở tại Hà Lan...
Quảng Trị khai thác lợi thế logistics cho mục tiêu xây dựng khu thương mại tự do
Quảng Trị đang nỗ lực khai thác lợi thế logistics của mình với mục tiêu xây dựng khu thương mại tự do (FTZ), nhằm tạo động lực phát triển kinh tế và nâng cao sức cạnh tranh trong chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu. Với vị trí chiến lược nằm ở cửa ngõ hành lang kinh tế Đông - Tây, cùng với hệ thống cửa khẩu quốc tế và cảng biển nước sâu, Quảng Trị có tiềm năng lớn để phát triển thương mại xuyên biên giới và logistics.
Doanh nghiệp quốc tế nghiên cứu xây dựng dự án mới tại Hưng Yên
Mới đây, hai doanh nghiệp lớn đến từ Hà Lan và Australia đã chia sẻ về những kế hoạch cũng như động thái mới nhằm đẩy mạnh đầu tư tại địa phương....
Sáu giải pháp phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng
Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để phát triển năng lượng xanh, sạch nhằm đảm bảo an ninh năng lượng và phát triển bền vững. Ông Nguyễn Ngọc Trung chia sẻ với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy về sáu giải pháp để phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng nói chung và các nguồn năng lượng tái tạo, năng lượng mới nói riêng…
Nhân lực là “chìa khóa” phát triển điện hạt nhân thành công và hiệu quả
Trao đổi với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, TS. Trần Chí Thành, Viện trưởng Viện Năng lượng nguyên tử Việt Nam, nhấn mạnh vấn đề quan trọng nhất khi phát triển điện hạt nhân ở Việt Nam là nguồn nhân lực, xây dựng năng lực, đào tạo nhân lực giỏi để tham gia vào triển khai, vận hành dự án...
Phát triển năng lượng tái tạo, xanh, sạch: Nền tảng cho tăng trưởng kinh tế trong dài hạn
Quốc hội đã chốt chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế 8% cho năm 2025 và tăng trưởng hai chữ số cho giai đoạn 2026 – 2030. Để đạt được mục tiêu này, một trong những nguồn lực có tính nền tảng và huyết mạch chính là điện năng và các nguồn năng lượng xanh, sạch…
Nhà đầu tư điện gió ngoài khơi tại Việt Nam vẫn đang ‘mò mẫm trong bóng tối’
Trả lời VnEconomy bên lề Diễn đàn năng lượng xanh Việt Nam 2025, đại diện doanh nghiệp đầu tư năng lượng tái tạo nhận định rằng Chính phủ cần nhanh chóng ban hành các thủ tục và quy trình pháp lý nếu muốn nhà đầu tư nước ngoài rót vốn vào các dự án điện gió ngoài khơi của Việt Nam...
Tìm lộ trình hợp lý nhất cho năng lượng xanh tại Việt Nam
Chiều 31/3, tại Hà Nội, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, Hiệp hội Năng lượng sạch Việt Nam chủ trì, phối hợp với Tạp chí Kinh tế Việt Nam tổ chức Diễn đàn Năng lượng Việt Nam 2025 với chủ đề: “Năng lượng xanh, sạch kiến tạo kỷ nguyên kinh tế mới - Giải pháp thúc đẩy phát triển nhanh các nguồn năng lượng mới”...
Thuế đối ứng của Mỹ có ảnh hướng thế nào đến chứng khoán?
Chính sách thuế quan mới của Mỹ, đặc biệt với mức thuế đối ứng 20% áp dụng từ ngày 7/8/2025 (giảm từ 46% sau đàm phán),
có tác động đáng kể đến kinh tế Việt Nam do sự phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Mỹ (chiếm ~30% kim ngạch xuất khẩu).
Dưới đây là phân tích ngắn gọn về các ảnh hưởng chính: