Cả trăm năm nay, 80% công việc duy tu đường sắt được thực hiện bằng phương pháp thủ công, “khám bệnh” bằng mắt thường. Bên cạnh đó, ngân sách nhà nước dành cho công tác bảo trì cũng được bố trí rất hạn hẹp chỉ đáp ứng dưới 40% yêu cầu...

Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bổ theo 7 tuyến chính trải dài từ Bắc vào Nam, từ Đông sang Tây theo hình xương cá gồm: Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long và một tuyến nhánh. Tổng chiều dài của mạng lưới đường sắt lên tới gần 3.150km, gồm 3 loại khổ đường, trong đó, đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000mm đóng vai trò xương sống trong mạng lưới đường sắt Việt Nam.

Tuy nhiên, hầu hết các tuyến đường sắt hiện có là đường đơn, khổ hẹp, với ray và tà vẹt loại cũ, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu. Tuyến hoạt động mạnh nhất là tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM có chiều dài lớn (1.782 km), thường xuyên bị ảnh hưởng của thiên tai gây chia cắt, hư hỏng, thiệt hại khi bão lũ xảy ra. Ngoài ra, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện còn đối mặt với nguy cơ mất an toàn giao thông do hành lang an toàn giao thông đường sắt bị xâm phạm, mật độ đường ngang và đường dân sinh qua đường sắt dày đặc, người, phương tiện giao thông đường bộ vi phạm luật giao thông.

BẢO TRÌ THỦ CÔNG KHÓ PHÁT HIỆN KHUYẾT TẬT ẨN GIẤU

Dù hạ tầng đường sắt “già nua” hơn 100 tuổi nhưng hiện công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt chủ yếu thực hiện 80% bằng phương pháp thủ công, có sự kết hợp hữu hạn thiết bị cơ giới.

Mỗi ngày, nhân viên tuần đường nhọc nhằn, cần mẫn “khám bệnh” bằng mắt thường, kiểm tra từng thanh ray, từng thanh tà-vẹt, những con ốc vít... để phát hiện và kịp thời sửa chữa những hư hỏng nhỏ và nhanh chóng cấp báo những hư hỏng lớn trên hệ thống đường sắt.

Hơn nữa, nguồn ngân sách nhà nước hằng năm dành cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt cũng hữu hạn, không đủ để bảo trì theo đúng định mức kinh tế kỹ thuật nên chất lượng đường sắt ngày càng xuống cấp, có nhiều khuyết tật lớn như: vỡ ray, mòn ray, vỡ tà vẹt, khả năng chịu tải kém...

Chia sẻ với Tạp chí Kinh tế Việt Nam - VnEconomy, bà Mai Thị Thu Hương, Phó trưởng Ban Quản lý đầu tư và xây dựng (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam), cho biết nguồn vốn bảo trì cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hằng năm được bố trí từ nguồn chi thường xuyên của ngân sách nhà nước do Bộ Giao thông vận tải quản lý thông qua Cục Đường sắt Việt Nam.

Tuy nhiên, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước dành cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia chỉ đáp ứng bình quân 38-40% theo định mức tính đủ, dù vẫn chạy tàu an toàn nhưng chỉ tập trung bảo trì ở mức tối thiểu để khai thác, bảo đảm an toàn giao thông đường sắt. Vốn duy tu bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hạn hẹp, nguy cơ mất an toàn chạy tàu có thể xảy ra bất cứ lúc nào.

Bên cạnh đó, mặc dù đã có đầu tư các thiết bị công suất lớn phục vụ bảo trì bằng nguồn vốn ODA do Cộng hòa Áo, Pháp tài trợ và một số thiết bị khác nhưng số lượng ít. Các máy thiết bị này đa phần đều đã hết khấu hao, mỗi khi thay thế, tiền đặt hàng riêng lẻ dẫn đến giá thành cao.

ĐẨY MẠNH ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ MỚI

Trước những khó khăn kể trên trong công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp vừa có Quyết định số 379/QĐ-UBQLV phê duyệt văn kiện dự án “Nâng cao năng lực quản lý an toàn đường sắt tại Việt Nam”. Dự án được Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng Hàn Quốc tài trợ thực hiện từ tháng 8/2023 - tháng 12/2024.

Tổng mức đầu tư dự án gần 253 tỷ đồng, tương đương khoảng 10,5 triệu USD; trong đó, vốn ODA không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc là 13,5 tỷ Won Hàn Quốc (KRW), tương đương 237 tỷ đồng, còn lại hơn 16 tỷ đồng tiền vốn đối ứng từ nguồn chi phí sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Địa điểm thực hiện dự án tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các tuyến đường sắt Gia Lâm - Hải Phòng và Hà Nội - TP.HCM.

Nguồn vốn ODA không hoàn lại do Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng Hàn Quốc tài trợ sẽ giúp ích, hỗ trợ nâng cao an toàn đường sắt Việt Nam trong lĩnh vực bảo trì an toàn đường sắt.

Theo bà Mai Thị Thu Hương, Phó trưởng Ban Quản lý đầu tư và xây dựng, với quy trình bảo trì hiện nay, tỷ lệ sử dụng máy móc thiết bị trong công tác duy tu tại đường sắt Việt Nam chưa cao, mặc dù có các dự án đầu tư máy móc lớn trong công tác bảo trì nhưng chưa phát huy hết hiệu quả do khi vận hành chiếm nhiều thời gian phong tỏa khu gian làm ảnh hưởng tới công tác chạy tàu. Công tác kiểm tra đường chủ yếu bằng thủ công dẫn tới không thể phát hiện hết các khuyết tật ẩn giấu bên trong thân ray.

Với mục tiêu đẩy mạnh ứng dụng công nghệ mới vào công tác duy tu kết cấu hạ tầng đường sắt, đảm bảo phần lớn công tác sửa chữa, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt được thực hiện bằng máy móc, dần thay thế phương pháp thủ công nhằm nâng cao chất lượng duy tu, hiệu quả trong điều kiện hạn chế của kết cấu hạ tầng đường sắt.

Hoạt động sử dụng máy móc thiết bị duy tu thông minh cũng sẽ giúp sớm phát hiện khuyết tật ẩn giấu gây mất an toàn tại các cấu kiện trên đường ray, tà vẹt khi điều tra thủ công bằng mắt thường không thể phát hiện.

Mặt khác, đường sắt phải được thay thế theo chu kỳ vận hành khoảng sau 25 năm. Tuy nhiên, do nguồn vốn hạn chế, nên khi dự án được triển khai thực hiện sẽ góp phần hỗ trợ, nâng cao an toàn trong quá trình chạy tàn, giúp giảm thiểu các tai nạn không đáng có do duy tu không kịp thời hoặc chưa có đủ kinh phí để duy tu theo định mức kinh tế kỹ thuật được cập có thẩm quyền phê duyệt.

Cũng theo đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, dự án còn hướng đến mục tiêu đào tạo chuyên gia, cán bộ, công nhân kỹ thuật bảo trì giao thông đường sắt theo quy trình bảo trì an toàn do phía Hàn Quốc đề xuất dựa trên cơ sở thực tế công tác quy trình bảo trì hiện có của đường sắt Việt Nam, từ đó, phát triển nguồn nhân lực có chất lượng cao trong kiểm tra và bảo trì đường sắt.

NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG NGUỒN NHÂN LỰC

Theo bà Mai Thị Thu Hương, năm 2023, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phối hợp với nhà tài trợ vốn ODA trong quá trình triển khai thực hiện dự án. Cụ thể, theo kế hoạch, năm nay sẽ cải tạo, sửa chữa phòng học và lắp đặt máy móc, thiết bị tại một phòng làm việc cho chuyên gia dự án sang làm việc, điều hành dự án và đào tạo nhân lực.

Ngoài ra, dự kiến tháng 11 sẽ khai giảng khóa đào tạo đầu tiên tại Việt Nam với số lượng 30 người, học trong một tháng. Tổng cộng dự kiến số cán bộ kỹ thuật được đào tạo tại Việt Nam thông qua dự án lên tới 300 người trong thời gian hai năm; đồng thời, đào tạo tại nước ngoài khoảng 60 người trong thời gian này...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 35-2023 phát hành ngày 28-08-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam