12:22 21/05/2021

“Trẻ hóa” hệ thống đường sắt “già nua”

Anh Tú -

Hạ tầng “già nua”, tái cơ cấu bộ máy còn nhiều vướng mắc, khiến ngành đường sắt phát triển giật lùi, tụt hậu hơn một thế kỷ...

 
 

Những khó khăn nội tại của đường sắt khó có thể thay đổi một sớm một chiều, mà cần quyết sách táo bạo và tập trung nguồn lực đầu tư để nâng cao năng lực thông qua của hạ tầng.

Diễn đàn Bàn tròn kỳ này của VnEconomy đã ghi lại các ý kiến của các chuyên gia đến từ các hiệp hội, doanh nghiệp với mong muốn góp thêm các giải pháp để vực dậy hệ thống đường sắt “già nua” hơn một thế kỷ.

ĐƯỜNG SẮT BỊ BỎ QUÊN BẤT THƯỜNG, TỤT HẬU KHÓ LẤP ĐẦY

 
GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê, Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Trong khi các lĩnh vực khác của giao thông vận tải gần như đạt tới hoặc tiếp cận được trình độ của thế giới ở thế kỷ 21, thì đường sắt lại đang lụi tàn với những gì có được từ thế kỷ 19. Đó là các tuyến đường sắt đơn tuyến, già nua lạc hậu, lại bị chia cắt, gần như không liên quan gì tới vận tải liên vùng để kết nối từ các thành phố.

Tất cả các hải cảng đều không có đường sắt nối thẳng tới các cầu tàu, để có thể xếp dỡ hàng hóa lên xuống một cách trực tiếp với các khoang tàu. Không có đường sắt ở đâu lại có một hình thể hết sức bất thường như vậy.

Xin kể ra đây một số tình huống cụ thể, để thấy rõ cách chúng ta coi thường và bỏ quên đường sắt, là hết sức bất thường và nghiêm trọng đến mức nào.

Thứ nhất, trong suốt nhiều thập kỷ, tỷ lệ đầu tư cho đường sắt không vượt quá 3% tổng chi ngân sách dành cho hạ tầng giao thông vận tải. Và nếu so với tổng mức đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải của cả trung ương và địa phương cộng lại, thì tỷ lệ còn thấp hơn nhiều. Hơn thế nữa, số chi ngân sách nhỏ nhoi đó cũng chưa đủ để phục hồi hết những đoạn đường, các cây cầu bị hư hỏng, xuống cấp. Gần nửa thế kỷ qua, coi như không một đoạn đường sắt nào được xây mới. Nói đường sắt bị bỏ quên là từ thực tế đó.

Thứ hai, khi có nhu cầu nâng cao năng lực vận tải ở đâu đó, thì mặc nhiên người ta xoay sở ngay với đường bộ. Trên trục Bắc Nam, quốc lộ 1 và đường sắt Thống Nhất cùng là một cặp song hành, nhưng quốc lộ 1 được mở mang trước sau tới cả 3 lần.

Đó là, việc khôi phục bằng vốn của Ngân hàng Thế giới trong những năm thập kỷ 90 thế kỷ trước, nâng cấp mở rộng bằng vốn ngân sách năm 2001, 2005, rồi phát triển thành đường cao tốc 4 làn xe, với những dự án BOT sôi sục trong những năm 2014, 2015. Và bây giờ lại là đường cao tốc. Tất cả những đại dự án ấy của đường bộ diễn ra sôi nổi và kế tiếp nhau, còn tuyến đường sắt già nua thì mặc nhiên nằm yên bất động.

Trên hành lang Hà Nội-Hải Phòng cũng vậy, quốc lộ 5 cũng được mở mang không dưới 3 lần, bây giờ lại có thêm cao tốc 6 làn xe, trong khi tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng từng rất nhộn nhịp ngày nào, lâm vào thua lỗ nặng. Nhìn chung, cứ mỗi tuyến đường bộ cao tốc ra đời, lại kéo theo sự hấp hối của tuyến đường sắt nằm bên cạnh nó, điển hình như tuyến Hà Nội-Lào Cai và rồi đây, chắc chắn tuyến đường sắt Bắc-Nam rồi cũng sẽ chung số phận.

Ngay cả khi hãn hữu có một dự án nào đó của đường sắt đang được thực thi, nhưng nếu chẳng may tài chính gặp khó khăn, chắc chắn dự án đó nếu không bị xóa bỏ thì cũng sẽ là hạng mục kế hoạch đầu tiên bị đình hoãn vô thời hạn. Điển hình như dự án đường sắt Yên Viên-Phả Lại. Những rủi ro mang tính số phận nói chuyện chắc chắn chỉ xảy ra đối với ngành đường sắt ở nước ta.

Khách quan mà nói, suất đầu tư ban đầu của đường sắt vô cùng lớn. Do tình hình thiếu hụt nguồn lực, việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải một thời gian dài chủ yếu dựa vào các nguồn vốn viện trợ. Thời gian qua, việc lập quy hoạch phát triển và lựa chọn ưu tiên đầu tư hạ tầng giao thông vận tải bị lệ thuộc, bị trói chặt vào những mối quan tâm lợi ích phức tạp, làm cho méo mó, phải kéo dài suốt nhiều thập kỷ.

Tổng kết lại, đường sắt tụt hậu hơn một thế kỷ, khoảng trống ấy không dễ lấp đầy. Vì vậy, để vực dậy và làm cho đường sắt có được vai trò vị trí của nó, cần có nhãn quan chiến lược và quyết tâm chính trị rất cao, với những quyết sách táo bạo, để huy động và tập trung nguồn lực đầu tư cho đường sắt trở thành ngành phát triển, bù đắp được sự tụt hậu quá xa, để đường sắt có thể thoát khỏi cơn bĩ cực, vượt qua được cạnh tranh, thách thức, đi vào hiện đại hóa.

ĐẨY NHANH TIẾN ĐỘ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ, CHÚ TRỌNG KẾT NỐI      CẢNG BIỂN

 
TS. Kiến trúc sư. Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam

Việc nghiên cứu quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 là đột phá quan trọng góp phần tạo lập được trục xương sống vận tải.

Trong nhiều yếu tố tác động đến chất lượng quy hoạch, rất cần quan tâm đến tác động của quá trình đô thị hóa, gắn liền với phát triển kết cấu hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông. Mặc dù trong quá trình đô thị hóa vừa qua, mạng lưới giao thông đã đạt kết quả nhất định, song nhận thấy còn nhiều tồn tại.

Thứ nhất, giao thông công cộng trong các đô thị, nhất là đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng chưa thu hút người dân, chưa đổi mới, tạo cơ chế thu hút, nhất là với kết cấu hạ tầng đã có vai trò truyền thống như đường sắt.

Thứ hai, thiếu kiểm soát chặt chẽ sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân như ô tô, xe máy. Thông thường, đô thị thì phải có 20-26% diện tích đất dành cho giao thông nhưng Hà Nội hiện nay chỉ khoảng 9%, trong khi phát triển hạ tầng chỉ 3% nên dẫn tới ách tắc tất yếu xảy ra.

Trong giai đoạn tới, một trong các giải pháp, nhiệm vụ chủ yếu là xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, đẩy nhanh tiến độ xây dựng các tuyến đường sắt đô thị, triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đặc biệt, mạng đường sắt cần kết nối cảng biển, đây sẽ là khâu đột phá trong giai đoạn phát triển tới, bổ sung cảng kết nối đường sắt ngoài những cảng hiện có như Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu. Từ đó, nâng cao năng lực hệ thống hạ tầng đô thị, từng bước giảm thải, nâng cao năng lực chống chịu biến đổi khí hậu, chống ùn tắc giao thông.

THAY ĐỔI TƯ DUY, ĐẦU TƯ HÀI HOÀ GIỮA CÁC PHƯƠNG THỨC

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Đường sắt được đầu tư cách đây hàng trăm năm, đa số tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đã được xây dựng, đưa vào sử dụng từ 50 năm đến trên 140 năm, chưa được đầu tư mới. Hệ thống đường sắt đơn, tình trạng kết cấu hạ tầng đường sắt rất lạc hậu, xuống cấp, với 5.531 điểm giao cắt đồng mức với đường bộ. Nhiều nút thắt cổ chai, đi qua nhiều khu vực địa hình đồi núi hiểm trở, khí hậu khắc nghiệt dẫn đến sự cố, tai nạn, thiên tai xảy ra thường xuyên.

Đồng thời, tình trạng xâm lấn công trình đường sắt, đất dành cho đường sắt hết sức nhức nhối, do quy hoạch của các địa phương, dẫn đến ảnh hưởng đến an toàn giao thông đường sắt. Tổng công ty đường sắt Việt Nam đã phải phối hợp với các cấp chính quyền địa phương, huy động toàn bộ hệ thống chính trị vào cuộc để thực hiện nhiệm vụ nói trên.

Đặc biệt, nguồn vốn cho nâng cấp, cho duy tu bảo dưỡng thường xuyên không được đáp ứng đầy đủ, hiện chỉ đáp ứng 30% trong tổng số nhu cầu. Kinh phí bảo trì, nâng cấp, cải tạo để phát triển đường sắt do đầu tư quá thấp nên chất lượng kỹ thuật kết cấu hạ tầng đường sắt còn rất lạc hậu, chắp vá.

Chưa có tuyến đường nào đạt cấp kỹ thuật theo đúng tiêu chuẩn. Nhiều hạng mục đã cũ, thường xuyên xảy ra sự cố mất an toàn chạy tàu, ảnh hưởng an toàn đường sắt. Chúng ta thấy rằng đầu tư cho đường bộ đến 92%, nhưng cho đường sắt chỉ trên dưới 2%.

Như vậy, rõ ràng chúng ta không thể có một hệ thống đường sắt tiêu chuẩn, đảm bảo năng lực vận tải, cũng như đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Chúng ta cần phải thay đổi tư duy, đầu tư cho đường sắt, chính là đầu tư cho phát triển kinh tế - xã hội.

Đây là một phương thức vận tải an toàn, tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân. Chúng ta cũng cần có sự quan tâm để đầu tư đảm bảo hài hòa giữa các phương thức vận tải. Có như vậy, mới phát huy được năng lực vận tải cũng như tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân.

Thực hiện Nghị định 46/2018/NĐ-CP của Chính phủ quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Tổng công ty đường sắt Việt Nam đã phối hợp với Bộ Giao thông vận tải để xây dựng đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Hiện nay, Thủ tướng đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải tiếp thu ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng cũng như ý kiến của các bộ, ban, ngành để hoàn thiện và trình lại Chính phủ. Tuy nhiên, đề án vẫn đang chờ phê duyệt. Ngành đường sắt đang xin Chính phủ cho thực hiện một số nội dung cấp bách tái cơ cấu ngay trong năm 2021.

PHƯƠNG ÁN TỐC ĐỘ CAO LƯỠNG DỤNG LÀ ƯU VIỆT

 
Ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển

Để lựa chọn giải pháp tối ưu cho phát triển đường sắt, cần cân nhắc các yếu tố, gồm sự lựa chọn của người sử dụng, suất đầu tư, chi phí vận hành, bảo dưỡng duy tu, khả năng tham gia của doanh nghiệp Việt Nam và khả năng huy động nguồn lực tài chính của nền kinh tế.

Việc phân tích luồng hàng, luồng khách và các điều kiện để đáp ứng được các tiêu chí của hành khách và chủ hàng hóa mang tính chất quyết định trong việc lựa chọn tuyến đầu tư. Nói cách khác, phải xuất phát từ cầu, không theo cung. Không thể đầu tư rủi ro theo cảm nhận, cứ làm trước rồi có người dùng. Ngân sách đầu tư công có giới hạn nhất định, nên lựa chọn đầu tư cần bắt buộc phải theo nhu cầu phát triển của xã hội và có thứ tự ưu tiên.

Trước hết, phải thấy được các tiêu chí, điều kiện để hành khách và chủ hàng lựa chọn đường sắt là phương thức vận tải, thay vì đi đường bộ hay hàng không. Đứng ở góc độ hành khách, tiêu chí lựa chọn là sự kết hợp cân đối, giữa thời gian, chi phí và mức độ an toàn, thoải mái. Rõ ràng, chi phí là rất nhạy cảm đối với đại đa số người có thu nhập trung bình khá trở xuống, khoảng 80% dân số hiện nay.

Nếu cùng thời gian di chuyển 4-5 tiếng trong cung đường 600-800km, lựa chọn giữa đi máy bay có giá gấp đôi so với chạy tàu có tốc độ bình quân 150km/h, lại di chuyển từ trung tâm thành phố, thì chắc chắn hành khách lựa chọn đi tàu, vì an toàn hơn và thoải mái hơn. Hoặc nếu đi tàu tốc độ cao, vận tốc trung bình 250km/h, hết 2,5-3 tiếng nhưng giá vé bằng hoặc thấp hơn so với đi máy bay, thì mới lựa chọn đi tàu.

Với chủ hàng, không cần cao tốc, chỉ cần vận tốc khai thác bình quân 100km/h, nhưng giá rẻ hoặc bằng so với đường bộ, bao gồm cả chi phí bốc dỡ và đặc biệt là chi phí logistics, kết nối liên vận. Vận tải hàng hóa bằng đường sắt cao tốc chắc chắn cước phí vận tải hàng hóa sẽ đắt hơn so với đường bộ. Điều này đồng nghĩa với việc đường sắt cao tốc chỉ phục vụ cho vận tải hành khách và do đó, càng không thể tự trang trải chi phí.

Ngoài ra, cần phân tích công nghệ nào phù hợp nhất với khả năng đáp ứng trong nước để đạt được mục đích kích cầu đầu tư trong nước, tạo thêm nhiều việc làm, đầu ra cho công nghệ quốc gia và sử dụng nguyên vật liệu trong nước để giảm thâm hụt cán cân thương mại do nhập siêu. Theo tiêu chí này, có thể dễ dàng nhận thấy công nghệ đường sắt tốc độ cao trung bình sẽ mang lại nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước, trong việc cung cấp hàng hoá, dịch vụ, vật tư như đá làm ba lát (ballast), xi măng, tà vẹt, thậm chí cả đường ray đặt hàng số lượng lớn từ các nhà máy thép Hoà Phát, Formosa, đóng toa xe, ghế tàu...

Hơn nữa, theo kinh nghiệm Nhật Bản, tàu cao tốc chưa bao giờ hoàn được vốn đầu tư ban đầu. Thậm chí, một số cung đường, tiền vé không đủ để trang trải chi phí duy tu bảo dưỡng và vận hành. Một điều chắc chắn, tàu tốc độ cao trung bình 150km/h, thì khả năng bù lỗ của nhà nước là rất thấp so với tàu cao tốc, vận tốc khai thác trung bình 250km/h.

Như vậy, trong thời kỳ quy hoạch 2021-2030, cần ưu tiên phát triển đường sắt điện khí hoá, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435mm. Phương án đường sắt tốc độ cao lưỡng dụng cả vận tải hàng hóa và vận tải hành khách là ưu việt, với vận tốc khai thác trung bình 150 km/h với tàu khách và 100km/h với tàu hàng đối với trục tuyến Bắc Nam Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh, kéo dài thêm các tuyến đến Lạng Sơn, Hải Phòng ở phía Bắc và đến Cần Thơ ở phía Nam.

Bên cạnh đó, có các tuyến chuyên dụng tàu hàng nối với các cảng biển quốc tế Lạch Huyện ở Hải Phòng, Thị Vải ở Vũng Tàu, kết nối với các chân hàng hoá container để giảm tải cho đường bộ, giảm tắc nghẽn đô thị, giảm tai nạn giao thông, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hoá Việt Nam khi ra thế giới.

 

Mạng lưới đường sắt quốc gia hiện có 7 tuyến chính với 3.143km và 277 ga. Tốc độ khai thác trung bình là 50 - 70km/h, năng lực thông qua là 15 - 17 đôi tàu/ngày đêm.

Về khổ đường của mạng đường sắt quốc gia: hiện tại, mạng lưới đường sắt quốc gia có 3 loại khổ đường, trước đây đều là khổ đường 1000 mm, sau này có xây dựng thêm khổ đường 1435 mm và loại khổ đường lồng giữa khổ 1435 mm với khổ 1000 mm.

Về đầu máy, loại đầu máy diesel có tổng số 283 chiếc, trong đó 60% là trên 39 năm, 54 đầu máy hết niên hạn theo Nghị định 65. Có 5.378 toa xe các loại trong đó 55% có tuổi thọ trên 30 năm.