“Bolivia có 952 sân bay nhưng chỉ có 16 sân bay có đường bay trải nhựa, còn lại là sân bay đường đất. Thực tế này cho thấy không phải cứ nghĩ tới sân bay thì đều là khủng và hoành tráng cả mà các sân bay này được đầu tư để đáp ứng nhu cầu kết nối và phát triển kinh tế thực tiễn của địa phương”, TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho biết tại Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh” sáng ngày 11/10.

HỆ THỐNG SÂN BAY “MỎNG”

Theo TS. Trần Đình Thiên, nhu cầu sân bay của địa phương hiện nay là nhu cầu có thực, khác xa với “cuộc đua” địa phương nào cũng cần sân bay như trước kia.

“Phải xuất phát từ thực tế để thấy rằng không phải việc đầu tư, xây dựng sân bay nào cũng xấu. Áp hiện tượng cũ vào thực tế mới sẽ không đúng với tình hình khi thời điểm này nhu cầu đi lại của người dân gia tăng và nhiều doanh nghiệp tư nhân cho thấy khả năng tham gia vào những dự án lớn quốc gia”, ông Thiên nhận định.

Cùng quan điểm, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên thường trực, Ủy ban Kinh tế Quốc hội cũng cho rằng trong quá khứ, chúng ta đã “đổ lỗi” quá nhiều cho địa phương khi các tỉnh đề xuất làm sân bay.

“Đề xuất của địa phương là xuất phát từ thực tế, nhưng việc phê duyệt thì phải dựa trên cơ sở khoa học và tiêu chí rõ ràng”, ông Hiếu nhấn mạnh.

Bởi theo đại diện của Ủy ban Kinh tế Quốc hội, lợi ích của sân bay không chỉ dừng ở hiệu quả của sân bay (lãi/lỗ) mà còn bao gồm những lợi ích gián tiếp khác như phát triển du lịch, logisitcs, đô thị và giải quyết công ăn việc làm… “Do vậy, đánh giá hiệu quả của dự án đầu tư, xây dựng sân bay phải nhìn vào hiệu quả tổng thể, lợi ích tiềm năng cửa dự án chứ không chỉ giới hạn trong một dự án cụ thể”, ông Hiếu khuyến nghị.

Hiện nay, nhu cầu phải nâng cấp các sân bay hiện hữu và đầu tư các sân bay mới đang trở thành vấn đề cấp bách của Việt Nam. Theo dự báo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70 - 80 triệu lượt hành khách. Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…

Vì vậy, theo ông Nguyễn Văn Vịnh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), việc phát triển thêm các sân bay nhỏ là cần thiết, nhất là trong bối cảnh mạng lưới sân bay tại Việt Nam vẫn được cho là “mỏng” hơn nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới, trong khi đó, Việt Nam là một nền kinh tế mở, nhu cầu đi lại, giao thương đang ngày càng gia tăng.

Cụ thể hơn, theo ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO, công ty thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV, mô hình hàng không hiện đại mà Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay sẽ gồm 3 lớp.

Trong đó, lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương (sân bay cấp 3) với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.

Những sân bay này không chỉ có chức năng như một trạm “trung chuyển” trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải.

“Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ”, đại diện NACO nhấn mạnh.

QUY HOẠCH “MỞ”, TẠO THUẬN LỢI CHO ĐẦU TƯ

Mặc dù vậy, theo TS. Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 lại “chốt cứng” 28 cảng hàng không giai đoạn 2021 - 2030 và 31 cảng hàng không vào năm 2050.

“Nếu nhu cầu vượt quá con số trong quy hoạch thì tính “động” và “mở” của quy hoạch nên như thế nào?”, ông Cung đặt câu hỏi và cho rằng quy hoạch là cần thiết nhưng quan trọng là quy hoạch phải hợp lý nếu không sẽ là điểm nghẽn cản trở sự phát triển. Hơn nữa, việc điều chỉnh quy hoạch sẽ rất mất thời gian và làm lỡ cơ hội phát triển của địa phương.

“Mặc dù tại mỗi sân bay có một đặc thù khác nhau và có nhiều yếu tố cần được xem xét, nhưng xét chung, mỗi sân bay quy mô 1 triệu hành khách hàng năm tạo ra 1.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp”.

“Theo đó nên cho phép địa phương có sáng kiến tốt hơn được chạy trước chứ không phải năm nay thì Lào Cai, năm sau mới đến Hà Giang hay Quảng Trị…”, ông Cung nêu quan điểm.

Quan trọng hơn, theo TS. Cung, trong quá trình đầu tư, xây dựng sân bay, cần cho phép sự tham gia của khu vực tư nhân thông qua môi trường pháp lý minh bạch, rõ ràng.

“Đừng nghĩ xây sân bay là phải Nhà nước. Nhà nước chỉ nên tập trung một số cái lớn thôi còn đâu phân cấp cho địa phương để họ chủ động bố trí vốn và huy động từ khu vực tư nhân. Tư nhân giờ không chỉ có vốn mà còn có kỹ năng quản trị, kinh doanh và tạo lập hệ sinh thái phát triển cho địa phương. Tư duy phải thay đổi thì mới tạo ra sự đột phá”, ông Cung kiến nghị.

Cũng đồng tình với việc không nên “chốt cứng” con số sân bay trong quy hoạch, song ông Phan Đức Hiếu lưu ý để tránh tình trạng dự báo sai nhu cầu và phá vỡ quy hoạch của cả vùng, các địa phương có quy hoạch gần nhau nên tham vấn từ sớm để các sân bay bổ trợ cùng phát triển. Đặc biệt là phải tính tới sự xuất hiện của một số mô hình, phương tiện bay cỡ nhỏ chạy bằng pin phù hợp với chặng bay ngắn và sân bay nhỏ.

Trong khi đó, ông Mick Werson, đại diện NACO cho biết, khoảng cách giữa 2 sân bay liền kề không phải là tiêu chí duy nhất cho việc quyết định quy hoạch hay đầu tư. Bởi không có công thức chung để có thể xác định vị trí nào cho một sân bay hiệu quả về mặt kinh tế. Mỗi trường hợp cần được phân tích riêng.

“Hơn nữa, với sự phát triển của phương tiện bay cỡ nhỏ chạy bằng pin, việc bay các đường bay ngắn sẽ trở nên khả thi. Đây có thể là ngách đi mà mạng lưới các sân bay nhỏ hướng tới”, ông Mick dự báo.