Vận tải tiếp tục tăng trưởng hai chữ số trong tháng 9 và quý 3/2026, nhưng sự phân hóa giữa các phương thức ngày càng rõ. Đường bộ vẫn đảm nhận phần lớn dòng hàng, trong khi đường sắt suy giảm, đặt ra yêu cầu nâng cao hiệu quả kết nối toàn mạng lưới…

Hoạt động vận tải tháng 9/2026 tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng cao, cả vận tải hành khách và hàng hóa đều tăng hai chữ số so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, phía sau bức tranh tăng trưởng chung là sự khác biệt đáng kể giữa các phương thức vận tải, khi đường bộ tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa, còn đường sắt lại đi theo chiều ngược lại.

Theo số liệu từ Cục Thống kê vừa công bố, tháng 9, vận tải hành khách đạt 663,4 triệu lượt, tăng 18% so với cùng kỳ năm trước; luân chuyển đạt 30,8 tỷ lượt khách.km, tăng 14%. Vận tải hàng hóa đạt 321,9 triệu tấn, tăng 19,3%, trong khi khối lượng luân chuyển đạt 62,7 tỷ tấn.km, tăng 17,9%.

Nếu nhìn theo quý, mức tăng vẫn được duy trì ở mức cao. Trong quý 3/2026, vận tải hành khách tăng 15,9% về vận chuyển và 11,5% về luân chuyển; vận tải hàng hóa tăng tương ứng 18,1% và 15,1%. Tính chung 9 tháng, vận tải hành khách tăng 17,4% về vận chuyển và 11,9% về luân chuyển; hàng hóa tăng 15,8% và 12,8%.

NHU CẦU VẬN TẢI NHỘN NHỊP TRONG THÁNG 9

Xét riêng vận tải hàng hóa, mức tăng trong tháng 9 cao hơn mức tăng bình quân 9 tháng. Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong tháng tăng 19,3%, trong quý 3/2026 tăng 18,1%, trong khi tính chung 9 tháng tăng 15,8%. Điều đó cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa vẫn duy trì ở mức cao trong những tháng cuối quý 3/2026.

Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong 9 tháng đạt 2.580,2 triệu tấn, trong đó vận tải trong nước chiếm phần lớn với 2.535,7 triệu tấn, tăng 15,8%; vận tải ngoài nước đạt 44,5 triệu tấn, tăng 13,4%. Theo luân chuyển, tổng sản lượng đạt 510,1 tỷ tấn.km, tăng 12,8%; vận tải trong nước đạt 291,5 tỷ tấn.km, tăng 13,3%, còn vận tải ngoài nước đạt 218,7 tỷ tấn.km, tăng 12,3%.

Vận tải hành khách cũng ghi nhận mức tăng đáng kể. Trong 9 tháng, tổng số hành khách vận chuyển đạt 5.300,8 triệu lượt, tăng 17,4%; luân chuyển đạt 262 tỷ lượt khách.km, tăng 11,9%. Trong đó, vận tải trong nước đạt 5.285,8 triệu lượt, tăng 17,4%, còn vận tải ngoài nước đạt 15 triệu lượt, tăng 4,1%.

Đà tăng của vận tải hành khách cũng diễn ra trong bối cảnh nhu cầu du lịch quốc tế tiếp tục mở rộng. Chín tháng năm 2026, Việt Nam đón 17,7 triệu lượt khách quốc tế, tăng 14,5% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, khách đến bằng đường hàng không đạt 14,7 triệu lượt, chiếm 83,2% tổng khách quốc tế và tăng 11,9%.

Như vậy, sự gia tăng của vận tải trong 9 tháng có nhiều động lực khác nhau. Với hàng hóa, sản lượng vận chuyển tăng mạnh cùng hoạt động sản xuất, thương mại và lưu thông hàng hóa; với hành khách, đường bộ vẫn đảm nhận khối lượng lớn trong khi hàng không giữ vai trò quan trọng đối với các hành trình dài và dòng khách quốc tế.

ĐƯỜNG BỘ VẪN LÀ TRỤ CỘT

Trong tổng số 2.580,2 triệu tấn hàng hóa vận chuyển trong 9 tháng, đường bộ chiếm tới 1.953,2 triệu tấn, tăng 17% so với cùng kỳ năm trước. Đường thủy nội địa đạt 499,4 triệu tấn, tăng 13,1%; đường biển đạt 123,9 triệu tấn, tăng 9,6%. Trong khi đó, đường sắt chỉ đạt 3,4 triệu tấn, giảm 18,6%; hàng không đạt 0,3 triệu tấn, tăng 2%.

Như vậy, đường bộ đang đảm nhận khoảng 75,7% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Đây là tỷ trọng rất lớn và cũng lý giải tại sao mọi biến động về năng lực đường bộ đều có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng lưu thông hàng hóa của nền kinh tế.

Thực tế, định hướng phát triển hạ tầng của Bộ Xây dựng vẫn đặt đường bộ cao tốc ở vị trí quan trọng. Tại Hội nghị xúc tiến đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026-2030 mới đây, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh nhấn mạnh hạ tầng giao thông, đặc biệt hệ thống đường bộ cao tốc, cần tiếp tục được đầu tư phát triển đi trước một bước nhằm tạo không gian phát triển mới, tăng kết nối vùng, rút ngắn khoảng cách, giảm chi phí logistics và nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Theo Bộ Xây dựng, đến nay cả nước đã đưa vào khai thác 3.345 km đường bộ cao tốc và đang triển khai thi công 1.252 km. Trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông dài hơn 2.000 km đã cơ bản được nối thông, tạo thành một trục giao thông xương sống của cả nước.

Những con số này cho thấy việc mở rộng năng lực đường bộ vẫn có ý nghĩa lớn trong bối cảnh nhu cầu vận tải tiếp tục tăng. Tuy nhiên, chính tỷ trọng rất lớn của đường bộ cũng đặt ra một vấn đề khác: nếu phần lớn dòng hàng tiếp tục tập trung vào một phương thức, những điểm nghẽn của phương thức đó sẽ nhanh chóng trở thành điểm nghẽn của toàn chuỗi logistics.

Số liệu công bố tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII tổ chức tại Hải Phòng ngày 21/9 cho biết, gần 98% container tại khu vực Đồng bằng sông Hồng hiện vẫn vận chuyển bằng đường bộ. Đại diện Hiệp hội Logistics cho rằng sự phụ thuộc lớn vào xe container trên các tuyến cao tốc làm gia tăng nguy cơ ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường và chi phí logistics.

Đáng chú ý, trong khi sản lượng container qua cảng Hải Phòng được dự báo có thể đạt 13-15,6 triệu TEU vào năm 2030, so với 8,1 triệu TEU năm 2025, khu vực này lại đang phải giải quyết bài toán kết nối nội địa. Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có hơn 4.000 km đường thủy nội địa cùng khoảng 300 km tuyến ven biển có thể khai thác thương mại, nhưng một số hành lang vẫn bị hạn chế bởi tĩnh không cầu và điều kiện luồng tuyến.

Có thể thấy, vấn đề không đơn giản là Việt Nam thiếu một phương thức vận tải khác để thay thế đường bộ. Vấn đề nằm ở khả năng đưa những phương thức hiện có tham gia sâu hơn vào cùng một dòng vận chuyển.

Điều này cũng giải thích tại sao vận tải đường thủy nội địa, dù tăng 13,1% về khối lượng trong 9 tháng, vẫn còn dư địa lớn. Đáng chú ý, khối lượng luân chuyển bằng đường thủy nội địa đạt 115,3 tỷ tấn.km, tăng 16,9%, cao hơn đáng kể tốc độ tăng về khối lượng vận chuyển.

Ở chiều ngược lại, đường sắt đang thể hiện điểm nghịch rõ nhất của thị trường vận tải. Trong khi tổng vận tải hàng hóa tăng 15,8%, vận tải đường sắt lại giảm 18,6% về khối lượng và 7,9% về luân chuyển.

Nhiều chuyên gia đồng tình rằng hạ tầng lạc hậu và kết nối yếu đang khiến đường sắt khó phát huy lợi thế, đặc biệt đối với hàng hóa. Đây là vấn đề đáng lưu ý bởi đường sắt có những lợi thế nhất định đối với các dòng hàng khối lượng lớn, cự ly dài, nhưng những lợi thế đó chỉ có thể chuyển thành năng lực cạnh tranh khi được kết nối với cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics và khu vực sản xuất.

Vì vậy, việc đường sắt giảm sâu trong một thị trường hàng hóa đang tăng không chỉ phản ánh kết quả của riêng ngành đường sắt. Nó còn cho thấy mức tăng trưởng của thị trường vận tải hiện chưa tạo ra sự dịch chuyển tương ứng về cơ cấu giữa các phương thức.

KHOẢNG TRỐNG VỀ SỰ KẾT NỐI ĐỒNG BỘ

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, nhấn mạnh cần nhìn nhận thẳng thắn, trực diện những điểm nghẽn đang tác động đến chi phí trong hoạt động xuất nhập khẩu, từ đó xác định vấn đề cần tháo gỡ và giải pháp phù hợp.

Đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết các bộ, ngành đang đồng thời thúc đẩy cải cách thủ tục hải quan, số hóa hồ sơ, nâng hiệu quả vận tải và tăng phối hợp liên ngành nhằm giảm thời gian và chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Ở góc độ vận tải, điều này đặc biệt quan trọng khi quy mô hàng hóa tiếp tục tăng. Một hệ thống có thể vận chuyển được nhiều hàng hơn chưa chắc đã là một hệ thống hiệu quả hơn nếu hàng hóa phải chờ lâu tại các điểm trung chuyển, phụ thuộc quá lớn vào đường bộ hoặc phải sử dụng các phương thức vận tải một cách rời rạc.

Một chuyên gia logistics quốc tế nhận định rằng đầu tư cơ sở hạ tầng mới chỉ là điều kiện cần để phát triển trung tâm logistics. Theo đó, một trung tâm logistics cần đồng thời có vị trí và hạ tầng vật lý phù hợp, khả năng kết nối đa phương thức, tốc độ và độ ổn định trong vận hành, cùng khả năng kết nối dữ liệu và đồng bộ pháp lý.

Quan điểm này khá tương đồng với những gì đang thể hiện trong bộ số liệu vận tải 9 tháng. Đường bộ đang hấp thụ phần lớn dòng hàng và tiếp tục tăng 17%; đường thủy nội địa tăng 13,1%; đường biển tăng 9,6%. Nhưng đường sắt lại giảm 18,6%.

Nói cách khác, năng lực của từng phương thức không phải là những con số tách biệt. Giá trị của một tuyến đường bộ, tuyến đường thủy, tuyến đường sắt hay một cảng hàng hóa cuối cùng phụ thuộc vào khả năng kết nối nó với những mắt xích còn lại.