Bộ Giao thông Vận tải đã công bố 8 dự án xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 theo hình đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT, gồm: Mai Sơn - quốc lộ 45, quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Vĩnh Hảo - Phan Thiết và Phan Thiết - Đồng Nai.

Dự kiến tổng mức đầu tư 8 dự án này 104.070 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước 40.360 tỷ đồng dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư.

Tính đến thời điểm hiện tại, toàn bộ 8 dự án cao tốc Bắc Nam đã được mở thầu, thu hút 60 nhà đầu tư và liên danh các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia. Trong đó, 15 nhà đầu tư Việt Nam, còn lại là các doanh nghiệp, liên doanh đến từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Pháp với số lượng doanh nghiệp Trung Quốc áp đảo.

Trao đổi với VnEconomy, chuyên gia xây dựng Đỗ Thuỵ Đằng - nguyên giảng viên xây dựng ngầm và mỏ - Đại học Mỏ Địa chất Hà Nội, cho rằng: Các doanh nghiệp Việt Nam thừa sức làm đường cao tốc Bắc - Nam với điều kiện phải chia các gói thầu thành các gói nhỏ thành phần khác nhau. 

Doanh nghiệp Việt Nam thừa sức làm cao tốc Bắc - Nam

Các doanh nghiệp Việt Nam tham gia rất ít, nếu có phải liên danh, liên kết. Đã có những phân tích rằng với tiêu chí chọn thầu hiện nay thì cơ bản nhà thầu Trung Quốc mới có thể làm thầu và trúng thầu, thưa ông?

Chúng ta còn nghĩ sai lầm rằng, không nên chia nhỏ tổng khối lượng cần đấu thầu thành nhiều các gói thầu hơn nữa là để tránh tủn mủn. Trong khi, chúng ta mới bước vào nền kinh tế thị trường, sản phẩm kinh tế của ta mới đạt mức thu nhập trung bình, vốn của các doanh nghiệp trong nước còn rất hạn chế, cho nên không thể kham được các gói thầu đòi hỏi vốn lớn.

Về kinh nghiệm, khi nói thi công đường bộ cao tốc, rõ ràng, chúng ta đều biết Việt Nam mới có rất ít các cung đường cao tốc, cho nên yêu cầu về kinh nghiệm thi công đã nghiễm nhiên loại bỏ rất nhiều doanh nghiệp thi công xây dựng nội địa trước khi đấu thầu rồi.

Vì vậy, để thực hiện khẩu hiệu "Công trình Việt Nam ưu tiên chọn nhà thầu Việt Nam", trước hết phải chia yêu cầu thi công các công trình lớn với vốn lớn thành nhiều gói thầu nhỏ hơn nữa, thêm vào đó, dù sao vẫn phải thêm tiêu chí bảo hộ quyền nhận thầu của các đơn vị hoàn toàn Việt Nam trên cơ sở biết chắc công nghệ sẵn có của Việt Nam. 

Thí dụ với đường bộ cao tốc Bắc - Nam, cần khuyến khích dùng thân đường bê tông xi măng (kể cả có hoặc không có cốt thép) trên cơ sở đặt tiêu chí về tuổi thọ, chu kỳ sửa chữa, thời gian thi công, yêu cầu chống bù lún… thích hợp. Trong khi vẫn không thay đổi yêu cầu về các lớp bên trên. Đặc biệt có thể đặt gói thầu bê tông xi măng bên cạnh gói thầu trải mặt đường.

Dẫn chứng: Lòng đường phố Trịnh Công Sơn – Nhật Tân – Tây Hồ - Hà Nội tuy làm trên nền đất yếu, nhưng được thiết kế thân bê tông xi măng đổ tại chỗ (có khe co giãn) và lớp mặt là bê tông nhựa nóng cốt liệu chất lượng cao nên vừa đảm bảo độ bền chắc, vừa giảm thời gian thi công chung rất đáng kể, mà không phải bù lún.

Khi chúng ta tự đặt ra các yêu cầu kinh tế kỹ thuật cho các gói thầu quá tầm của các doanh nghiệp Việt Nam, thì làm sao họ có thể mặn mà tham gia dự thầu được.

Điều này có nghĩa là các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn làm được Dự án cao tốc Bắc - Nam, không cần đấu thầu quốc tế?

Tôi khẳng định, Việt Nam thừa sức làm những đường cao tốc hơn thế nữa. Nếu anh đã biết số vốn của Việt Nam chỉ có chừng này thì phải chia nhỏ các gói thầu ra, mỗi gói thầu có giá trị ít thôi thì có cần 100% vốn Việt Nam cũng thừa. 

Chúng ta phải ưu tiên doanh nghiệp nội địa bằng chia công trình thành nhiều gói thầu nhỏ hơn nữa; mặc ai đó nói là tủn mủn; miễn sao có thêm nhiều doanh nghiệp nội địa tham gia đấu thầu và có thể trúng thầu mà chẳng hề kém cạnh. Đừng để doanh nghiệp nước ngoài nhận thầu rồi chia nhỏ để thuê các doanh nghiệp Việt Nam làm, hòng thu lợi kiểu "buôn nước bọt".

Làm sao để không đi theo vết xe đổ về tiến độ của đường sắt Cát Linh - Hà Đông?

Tôi khẳng định, Việt Nam thừa sức làm những đường cao tốc hơn thế nữa. Nếu anh đã biết số vốn của Việt Nam chỉ có chừng này thì phải chia nhỏ các gói thầu ra, mỗi gói thầu có giá trị ít thôi thì có cần 100% vốn Việt Nam cũng thừa.

Chuyên gia Đỗ Thuỵ Đằng - Nguyên giảng viên Trường Đại học Mỏ - Địa chất.

Nói là đấu thầu quốc tế rộng rãi, nhưng không thấy bóng vắng, hoặc rất ít các nhà đầu tư đến từ quốc gia khác như Nhật Bản, Pháp, Đức, Hàn Quốc tham gia, ông nhìn nhận thế nào?

Cần hiểu rằng, phía sau sự đấu thầu là đạo đức nghề nghiệp.

Doanh nghiệp càng có đạo đức nghề nghiệp càng khó có tiểu xảo để chấp nhận tham gia đấu thầu công trình được thiết kế với dữ liệu chưa tỷ mỉ, đến mức phải sửa đổi nhiều về chi tiết kỹ thuật, thời gian thi công cùng các hoạt động thi công cần thiết dẫn đến khả năng phải đội vốn từ hàng chục phần trăm trở lên.

Doanh nghiệp càng thấm nền pháp trị công minh, càng khó có khả năng luồn lách, đút lót để thực hiện thi công công trình theo các tiêu chí thiếu đạo đức, trong đó điển hình là: "nói 1 đường, làm 1 nẻo" và "sống chết mặc bay, tiền thày bỏ túi".

Nhiều người không khỏi lo ngại với giả thiết nhà đầu tư Trung Quốc thắng thầu thì dự án đường cao tốc Bắc - Nam - trục xương sống quốc gia - sẽ lặp lại kịch bản của nhiều "đại" dự án như đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Ông nghĩ sao về điều này?

Muốn tránh được điều này, phải có thêm tiêu chí dự thầu là số công trình giảm vốn, số công trình không tăng vốn, số công trình đội vốn, kèm theo tỷ lệ thay đổi vốn cao nhất và thấp nhất.

Ngoài ra có thể nêu yêu cầu lượng vốn tối thiểu và lượng vốn tối đa, kèm theo đặc tính kỹ thuật yêu cầu; nhằm hạn chế tối đa khả năng làm giảm chất lượng công trình, cũng như khả năng đội vốn công trình. Tư vấn giám sát sẽ giám sát chất lượng theo thiết kế, Tư vấn quản lý vốn (đại diện chủ đầu tư), không chấp nhận sự tăng thêm bất kỳ lượng vốn nào.

Thưởng - phạt công minh

Giả sử những tiêu chí chọn thầu hiện được giữ nguyên và số đông các nhà thầu Trung Quốc trúng thầu thì theo ông cần lưu ý những gì trong việc chọn nhà đầu tư để tránh câu chuyện chậm tiến độ, đội vốn "khủng" hay chất lượng không được đảm bảo?

Thứ nhất, tất cả công tác khảo sát, công tác thiết kế kỹ thuật, lập bản vẽ thi công đều phải tỉ mỉ. Thứ hai, phải đặt tiêu chí chất lượng công trình lên hàng đầu trên cơ sở kết cấu công trình bền vững, có tuổi thọ cao, ít phải sửa chữa kể cả công tác sửa chữa trong thời gian bảo hành.

Việc xác định chất lượng được thực hiện bởi tư vấn giám sát có trình độ cao, độ công minh cao… trên cơ sở trang thiết bị kiểm định tối tân cả về tiêu chí chất lượng và tiêu chí thời gian báo kết quả.

Thứ ba, giữ vốn bảo hành. Thứ tư, ngay trong cam kết giao thầu phải xác định mức thưởng phạt công minh, khi thực hiện nhanh, chậm; với mức tăng và tiết kiệm vốn. Đồng thời phải xác định rõ điều kiện cho phép phong tỏa vốn và cắt hợp đồng không hoàn lại.

Thứ năm, việc sử dụng nhân công nước ngoài, không những phải thông qua hợp đồng mà còn phải đăng ký minh bạch về nhân hộ khẩu với chính quyền địa phương. Chỉ sử dụng nhân công nước ngoài vào công tác quản lý và chỉ đạo thi công. Ngoài ra phải sử dụng nhân công Việt Nam có kinh nghiệm, hoặc đã được đào tạo tương ứng. 

Thứ sáu, cả sơ đồ sử dụng vốn, nhân lực và thời gian (tiến độ thi công) phải thông báo công khai tại công trường và cơ quan quản lý trực tiếp của Việt Nam; kèm theo mức thưởng phạt đã hợp đồng.

Thứ bảy, vốn phải được ký  tại ngân hàng Việt Nam. Ngân hàng quản lý vốn phải thông báo minh bạch các kết quả cung ứng cùng kết quả thưởng phạt công minh.

Cuối cùng, việc sử dụng quy chuẩn kỹ thuật và tiêu chuẩn an toàn phải được bàn bạc và thống nhất trong hợp đồng.