Máy bay không được bảo dưỡng vì cấm vận, hàng không Nga đối mặt rủi ro an toàn bay

Theo một phân tích của Wall Street Journal, do các biện pháp cấm vận của phương Tây, Nga đang bị hạn chế tiếp cận với các phụ tùng, phần mềm cũng như nhân sự kỹ thuật cần thiết để tiến hành bảo dưỡng đối với hàng trăm máy bay thương mại. Điều này khiến các lãnh đạo doanh nghiệp trong ngành cũng như các nhà quản lý lo ngại về sự an toàn của hàng không Nga.

KHÔNG THỂ BẢO DƯỠNG MÁY BAY

Theo các quan chức phương Tây, các biện pháp trừng phạt nhắm cụ thể vào lĩnh vực hàng không - một trụ cột của nền kinh tế mà Nga đang phụ thuộc sâu sắc vào sự hỗ trợ của phương Tây. Tuy nhiên, các hãng hàng không Nga vẫn tiếp tục hoạt động, chuyên chở khoảng 95 triệu hành khách trong năm 2022 giữa lúc nhu cầu bay nội địa tăng cao.

Máy bay của nhà sản xuất Boeing của Mỹ và Airbus của châu Âu hiện chiếm khoảng 77% trong tổng số 696 máy bay thương mại đang hoạt động tại Nga. Tháng 12 năm ngoái, Ngân hàng Trung ương Nga (CRB) cho biết các máy bay phương Tây chuyên chở khoảng 97% tổng lưu lượng hành khách tại nước này. Các máy bay này cần được cập nhật phần mềm thường xuyên cũng như tiếp cận dịch vụ bảo dưỡng, hướng dẫn khắc phục sự cố, kỹ sư lành nghề và quan trọng hơn là phụ tùng để thay thế các bộ phận cũ hỏng.

Tuy nhiên, hơn một năm qua, loạt biện pháp trừng phạt của Mỹ và châu Âu đã khiến các hãng hàng không Nga không thể liên hệ với các nhà sản xuất máy bay, đối tác bảo dưỡng cũng như nhà cung cấp các bộ phận quan trọng từ động cơ cho tới thiết bị hạ cánh.

Theo một phân tích của Wall Street Journal với các máy bay chở khách của Nga, hàng trăm máy bay của nước này đã tới các mốc bảo dưỡng nhưng không được thực hiện. Hàng trăm máy bay khác sẽ đế hạn kiểm tra bảo dưỡng định kỳ trong năm nay. Công tác bảo dưỡng này phải được thực hiện vào một thời điểm nhất định tùy thuộc vào số giờ bay hoặc số lần cất/hạ cánh, và có thể phải dừng hoạt động trong vài tuần hoặc vài tháng.

“Nếu không được kiểm tra đúng cách, việc bảo dưỡng và tiếp tục bay sẽ gặp khó khăn”, ông Karl Steeves, giám đốc điều hành tại công ty bảo dưỡng phần mềm hàng không TrustFlight Ltd. cho biết.

Các đợt kiểm tra bảo dưỡng này có hai loại. Một là kiểm tra loại C được thực hiện gần như hai năm một lần. Trong mỗi lần kiểm tra này, máy bay phải dừng hoạt động trong 3-4 tuần để đánh giá toàn bộ cấu trúc bên trong. Hai là kiểm tra loại D chuyên sâu hơn gần như tháo gỡ toàn bộ máy bay và đánh giá mức độ hư hỏng cũng như xói mòn. Việc này có thể kéo dài hàng tháng và được thực hiện 6-10 năm một lần, tùy thuộc vào số giờ bay cũng như tuổi của máy bay.

Theo ước đoán của Wall Street Journal, khoảng 170 máy bay tại Nga đến hạn kiểm tra loại C. Phân tích này dựa trên lịch trình bảo dưỡng dịch vụ của Boeing và Airbus và được khớp với thời điểm giao các máy bay đang hoạt động của các hãng hàng không Nga. Ngoài ra, khoảng 55 máy bay đến hạn kiểm tra loại C. Năm 2023, khoảng 159 máy bay của Airbus và Boeing đang hoạt động tại Nga đến hạn kiểm tra loại C và 85 máy bay đến hạn kiểm tra loại D.

Do bị trừng phạt, ngành hàng không Nga đã bị “bỏ lại phía sau” trong các cuộc kiểm tra quan trọng đó và hầu như phải thuê các công ty nước ngoài thực hiện trong vài thập kỷ gần đây. Các đội bảo dưỡng máy bay ở Nga giờ đây đang cạn kiệt dự trữ phụ tùng thay thế và không thể mua phụ tùng mới từ các nhà sản xuất.

Các hãng bay Nga cũng không thể tiếp cận hướng dẫn trực tuyến quan trọng cũng như tài liệu khắc phục sự cố mà Boeing và Airbus cung cấp cho khách hàng. Ông Steeves cho biết những hướng dẫn và tài liệu giúp các hãng bay ứng phó với những hư hỏng bất ngờ hoặc sửa chữa đúng cách ngoài các đợt kiểm tra bảo dưỡng theo lịch.

Chưa hết, các hệ thống máy bay cũng cần được cập nhật thường xuyên để sửa lỗi và nâng cấp, nhưng các máy bay Nga giờ đây không được tiếp cận trực tiếp.

XUỐNG HẠNG VỀ AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trong một cuộc phỏng vấn vào tháng 12 với tờ RBK của Nga, ông Sergei Alexandrovsky, CEO của Aeroflot-Russian Airlines PJSC - hãng hàng không quốc tế hàng đầu của Nga - nói rằng công ty có đủ phụ tùng thay thế để dùng trong 2-6 tháng. Ông này cũng khẳng định an toàn hàng không là ưu tiên hàng đầu của Aeroflot-Russian Airlines và hãng sẽ tiếp tục tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn.

Tuy nhiên, CEO của Airbus, ông Guillaume Faury, cho biết đã bắt đầu nghe về các trường hợp thiếu phụ tùng, linh kiện và máy bay không thể tiếp tục bay ở Nga.

Một người phát ngôn của Airbus cho biết công ty đang tuân thủ các quy định về kiểm soát xuất khẩu của Mỹ và các biện pháp trừng phạt của Liên minh châu Âu (EU) trong việc cung cấp phụ tùng, dữ liệu và dịch vụ hỗ trợ cho các hãng hàng không Nga.

“Các hãng bay Nga không thể tiếp cận các phụ tùng, tài liệu và dịch vụ máy bay chính hãng theo cách hợp pháp”, ông Faury nói.

Airbus cũng cho biết bất kỳ nhà cung cấp, hãng bay hoặc công ty bảo dưỡng nào cung cấp các phụ tùng của Airbus cho các hãng hàng không Nga sẽ bị loại ra khỏi danh sách khách hàng của công ty.

Trong khi đó, đầu năm 2022, một người phát ngôn của Boeing nói rằng công ty Mỹ đã dừng cung cấp phụ tùng, dịch vụ bảo dưỡng và hỗ trợ kỹ thuật với cả các khách hàng là hãng bay và nhà cung cấp dịch vụ bảo dưỡng ở Nga.

Nga hiện chưa công bố các số liệu thống kê về an toàn hàng không của năm 2022. Truyền thông của nước này cũng không đưa tin về bất kỳ trường hợp thương vong nào trong các vụ tai nại máy bay thương mại trong 12 tháng qua.

Tuy nhiên, việc không thể tiếp cận với các nguồn tài nguyên để bảo dưỡng máy bay là một trong những nguyên nhân khiến Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) - một tổ chức của Liên hợp quốc (UN), hạ xếp hạng đánh giá an toàn của hàng không Nga.

Tổ chức này cũng xếp loại ngành hàng không của Nga vào nhóm “có mối lo ngại lớn về an toàn” do không tuân thủ các tiêu chuẩn về an toàn và giám sát quốc tế.

Hiện tại, các hãng bay của Nga cũng không được hạ cánh tại nhiều sân bay quốc tế - nơi họ có thể đưa máy bay tới để thực hiện kiểm tra bảo dưỡng trước khi xung đột nổ ra. Trước đây, các công ty ở nước ngoài, bao gồm Trung Quốc, từng thực hiện một số đợt kiểm tra cho máy bay của các hãng hàng không Nga. Tuy nhiên, hiện tại, các công ty này lo sợ bị trừng phạt và không thể làm ăn với Airbus và Boeing - hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới.

Các hãng hàng không Nga hiện đang tìm cách để bảo dưỡng cho ít nhất một số máy bay của mình, như tìm đến các nhà cung cấp phụ tùng thay thế và dịch vụ thuộc bên thứ ba ở các những quốc gia như Iran và Thổ Nhĩ Kỳ. Tuy nhiên, điều này có thể vấp phải phản ứng của Mỹ và các nước phương Tây.

Hồi tháng 1, Nhà Trắng đã cảnh báo các quan chức và cá nhân Thổ Nhĩ Kỳ về rủi ro bị phạt tù, phạt tiền và mất đặc quyền xuất khẩu… nếu cung cấp những dịch vụ như tiếp nhiên liệu và phụ tùng thay thế cho các máy bay do Mỹ sản xuất đi và đến từ Nga và Belarus.

“Ngành hàng không Nga sẽ không biến mất nhưng sẽ phải trả qua thời kỳ khó khăn”, bà Anastasia Dagaeva, một chuyên gia phân tích hàng không độc lập của Nga, nhận xét. “Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo? Đó sẽ là bị chặn tiếp cận nguồn cung phụ tùng toàn cầu, công nghệ thông tin, trao đổi kinh nghiệm và kiến thức cũng như giao tiếp qua lại với toàn ngành”.