Trong thời gian qua, các vụ tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài liên quan đến nguyên nhân nợ nần tài chính hoặc vi phạm về quy định hàng hải bị phía nước ngoài lưu giữ đang có dấu hiệu gia tăng.

Trong năm 2010, đã xảy ra khá nhiều vụ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại cảng nước ngoài, trong đó điển hình là vụ tàu Phúc Hải Sun thuộc Công ty TNHH Vận tải biển Phúc Hải bị neo giữ tại Nigeria từ giữa năm 2010, vụ tàu Hồng Sơn (thuộc Công ty Vận tải biển Quang Trường) bị chính quyền cảng Chittagong (Bangladesh) lưu giữ gần ba tháng do Công ty Quang Trường nợ Công ty Total Group số tiền gần 100.000 USD gồm phí vận chuyển, nhiên liệu, dịch vụ canh gác tàu...

Hồi đầu tháng 4 này, một tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng bị phía Trung Quốc bắt giữ vì đã tự ý giữ hàng của đối tác. Để được thả tự do cho tàu, Vinalines đã phải bồi thường 800.000 USD cho bên kiện mình.

Trao đổi với VnEconomy xoay quanh câu chuyện tranh chấp hàng hải của Vinalines cũng như các chủ tàu khác của Việt Nam, ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho rằng: những việc như Vinalines vừa qua có nguyên nhân từ thực tế của ngành hàng hải Việt Nam hiện nay.

Ông nói:

- Hiện nay chúng tôi chưa có bất kỳ một tài liệu cụ thể nào của Vinalines nên không thể bình luận chi tiết được. Tuy nhiên, cần phải hiểu rằng, hàng hải là ngành kinh doanh rất đặc thù, nên mặc dù đã phát triển hàng trăm năm nay nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp có nội dung tương tự nhau nhưng xử lý của các tòa án cũng rất khác nhau.

Hơn nữa, khi giải quyết tranh chấp nó phụ thuộc vào luật mỗi quốc gia, mỗi khu vực, thậm chí là phụ thuộc vào “lệ”, thậm chí là vào quan điểm của các quan tòa.

Vậy vụ việc của Vinalines vừa qua liệu có phải là cá biệt hay là thường tình đối với ngành hàng hải Việt Nam?

Trong kinh doanh hàng hải thì những vụ việc như vậy là rất khó tránh. Tất nhiên, nếu doanh nghiệp cập nhật những kinh nghiệm xử lý tranh chấp, những án lệ hàng hải thì sẽ hạn chế được phần nào.

Hạn chế của đội tàu, chủ tàu Việt Nam hiện nay là gì, thưa ông?

Các chủ tàu Việt Nam hiện nay có thể phân làm hai nhóm khác nhau.

Nhóm thứ nhất là các chủ tàu hình thành từ 50 - 60 năm trước đây nên thường là những chủ tàu lớn, có nhiều kinh nghiệm trong xử lý tranh chấp nên hạn chế được nhiều rủi ro trong kinh doanh. Còn các chủ tàu mới ra đời sau này, đặc biệt là các chủ tàu tư nhân thì có rất ít kinh nghiệm.

Còn trong việc giải quyết tranh chấp, các chủ tàu Việt Nam có khá nhiều điểm yếu, song tựu trung lại có hai điểm yếu cơ bản là hiểu biết về luật hàng hải của nước đối phương và khả năng tranh tụng bằng tiếng Anh tại tòa là rất kém.

Có ý kiến cho rằng, các vụ khiếu kiện bắt giữ tàu của Việt Nam đang có xu hướng tăng mạnh, đặc biệt là phần lớn lại có “dính dáng” đến phía Trung Quốc?

Cả nước hiện nay có khoảng 521 chủ tàu, nhưng chúng ta cũng không ai thống kê được số lượng chính xác các chủ tàu bị kiện, bị xử lý bồi thường...

Hiện nay các nước tham gia hiệp định Tokyo thì họ quy định một tiêu chuẩn chung cho tất cả các con tàu, năng lực cũng như kinh nghiệm của các chủ tàu. Nếu không đáp ứng được các điều kiện của hiệp định này thì tàu không được rời cảng. Chúng ta hiện vẫn đang nằm trong số 10 nước trong khu vực chưa đáp ứng được các điều kiện của hiệp định, nên chưa thể thoát khỏi “sổ đen” này.

Còn nếu nói rằng chủ yếu có liên quan đến Trung Quốc là không đúng, vì vụ việc xảy ra ở đâu thì nước đó có quyền xử lý. Vừa rồi chúng tôi cũng đã giúp một số hội viên giải quyết tranh chấp ở các nước như Ấn Độ, Malaysia, Indonesia... chỉ cần tàu chỉ giống tên thôi nhưng khi vào vùng biển các nước thì họ bắt giữ ngay.

Việc chưa ra khỏi danh sách “sổ đen” sẽ khiến các chủ tàu Việt Nam gặp khó khăn gì?

Trước hết, do chưa ra khỏi danh sách “sổ đen” nên khi chạy ra bên ngoài, các chủ tàu sẽ rất tốn kém chi phí bởi nếu bị bắt giữ thì chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến kinh doanh, phải nằm lại cảng của họ cho đến khi đáp ứng đủ các điều kiện.

Nhưng ảnh hưởng lớn hơn là nó sẽ ảnh hưởng đến uy tín, thương hiệu của đội tàu Việt Nam trên thương trường hàng hải. Điều đó dẫn đến khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam.

Vậy làm làm thế nào để thoát khỏi danh sách “sổ đen” đó, thưa ông?

Chúng tôi đã kiến nghị đối với hai cơ quan quản lý nhà nước là Cục Đăng kiểm và Cục Hàng hải phải mạnh tay. Đối với những con tàu trên 30 tuổi thì phải rút giấy phép hoạt động tuyến nước ngoài. Những con tàu này hiện không thể có những thiết bị, vật tư thay thế phù hợp nên nếu để nó chạy ra nước khác thì chắc chắn bị bắt giữ.

Có ý kiến cho rằng, trong các vụ tranh chấp hàng hải vừa qua, phần thua thường thuộc về phía Việt Nam. Liệu điều này có phải do khả năng “cãi” của chúng ta kém bạn?

Điều này cũng khó có thể khẳng định là do đâu. Thực tế thì chúng ta có nhiều tàu bị giữ ở nước ngoài, nhưng không phải là chúng ta thua kiện nhiều.

Bởi lẽ, từ trước đến nay, các chủ tàu Việt Nam vẫn ít khi chọn hãng luật trong nước thay mặt họ giải quyết các tranh chấp vì luật sư tương đối có kinh nghiệm xử lý tranh chấp hàng hải của Việt Nam là khá hiếm. Đây cũng là hạn chế rất lớn cho phía chủ tàu Việt Nam.