Kể từ sau dự án BOT đầu tiên thực hiện vào năm 1999 (dự án cầu Cỏ May trên Quốc lộ 51 với tổng vốn đầu tư 120 tỷ đồng) đến nay, ngành giao thông đã thu hút được 65 dự án BOT với tổng nguồn vốn khoảng 209.000 tỷ đồng.

Riêng trong giai đoạn 2011 -2016 đã triển khai 59 dự án BOT với số vốn là 154.481 tỷ đồng, bằng 90,2% vốn đầu tư cho các dự án giao thông thường bộ. Từ năm 2016 đến nay, có rất ít dự án giao thông được triển khai theo hình thức hợp đồng BOT.

KHÔNG THỂ MÃI PHỤ THUỘC NGÂN HÀNG

Khó khăn lớn nhất không thể xuất hiện các dự án BOT giao thông mới là do ách tắc tín dụng tư ngân hàng. Nếu như trước kia, các doanh nghiệp dự án BOT xem ngân hàng như “bà đỡ” thì bây giờ, bản thân ngân hàng cũng gặp rủi ro khi nợ xấu gia tăng. 

Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, dư nợ BOT hiện rơi vào khoảng 150.000 tỷ đồng, chiếm 1,3% tổng dư nợ của nền kinh tế (8,8 triệu tỷ đồng). 4 ngân hàng hiện tại chiếm tỉ trọng lớn trong việc cung cấp dòng tiền cho BOT là BIDV, VCB, VietinBank và SHB; mà trong 150.000 tỉ đồng dư nợ thì có tỷ trọng không nhỏ đang có nguy cơ phải cơ cấu lại nợ.

Nguyên nhân khiến cho có những dự án BOT trở thành nợ xấu với ngân hàng do dự án không đủ dòng tiền trả nợ, một số dự án đấu thầu xảy ra tiêu cực. Thứ hai là bởi nhiều dự án tiền khả thi và khả thi có tiến độ chậm chễ, đưa ra những bức tranh quá “màu hồng”, phi thực tế nên không mang lại doanh thu.

“Cho vay dự án BOT là hình thức cho vay tín chấp, nghĩa là không có tài sản thế chấp, trong khi thời gian cho vay BOT có vòng đời rất lâu, có thể đến 10, 20, thậm chí 30 năm. Hiện tại, các ngân hàng có thể cho vay dài hạn tới 40% nguồn vốn, nhưng trong 3 năm tới có thể xuống 37%, 34%, 30%.

Càng rút ngắn vốn cho vay dài hạn thì các ngân hàng càng ít vốn tài trợ cho BOT, do đó các dự án BOT bắt buộc phải tìm các dòng vốn khác chứ không thể mãi phụ thuộc vào ngân hàng bởi dòng vốn của họ đang chạm giới hạn cho vay đối với BOT”, ông Hiếu nhấn mạnh.

Chuyên gia cao cấp Ngân hàng Phát triển châu Á (ABD) Đào Việt Dũng cho rằng, hiện, nguồn vốn của các ngân hàng chủ yếu ngắn hạn, đi vay với lãi suất huy động cao nên ngân hàng cho vay lại cũng cao, gây khó khăn lớn cho các doanh nghiệp tham gia đầu tư BOT. Do đó, cần mở thêm một kênh nữa là trái phiếu dự án. 

Đây là cách để doanh nghiệp BOT huy động được nguồn vốn dài hạn từ các đơn vị, tổ chức đầu tư như quỹ bảo hiểm, công ty bảo hiểm thay vì chỉ phụ thuộc vào nguồn vốn ngắn hạn của ngân hàng.

Nhiều chuyên gia khác cũng đồng tình khi cho rằng, tư duy làm BOT lại nghĩ đến ngân hàng là lệch lạc. Vốn ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn cho vay trung và dài hạn, nếu gánh thêm hàng chục ngàn tỷ đồng vốn cho dự án BOT sẽ khiến ngân hàng nặng nề, chịu nhiều sức ép. 

Kinh nghiệm của các quốc gia cho thấy, với các dự án hạ tầng, dự án BOT, vốn tự có của chủ đầu tư chiếm khoảng 15-20%, vốn của ngân hàng chiếm 40-50%, huy động vốn từ trái phiếu 20-25% gồm trái phiếu doanh nghiệp và trái phiếu chính phủ, phần còn lại là vốn vay các tổ chức quốc tế. Phải đa dạng hoá nguồn vốn mới khả thi.

HUY ĐỘNG VỐN TỪ DÂN ĐƯỢC KHÔNG?

Việc huy động trái phiếu cho dự án BOT đã được đề cập từ rất lâu khi doanh nghiệp nhiều ngành nghề khác nhau như bất động sản, năng lượng tái tạo cũng ồ ạt đổ xô phát hành trái phiếu. 

Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, việc huy động trái phiếu dự án BOT có thể thực hiện thông qua Trung ương cũng như địa phương nhằm tài trợ cho các dự án. Tuy nhiên, khi Chính phủ phát hành trái phiếu, phần lớn là các tổ chức kinh tế, trong đó có các ngân hàng mua chứ chưa trải rộng ra cho người dân và các thành phần kinh tế khác. 

Vì vậy, cần có chiến dịch, phong trào giúp người dân hiểu được trái phiếu của Chính phủ để có thể thu hút nguồn vốn xã hội vào các dự án BOT thay cho nguồn vốn của ngân hàng. 

Về bản chất, kênh huy động vốn từ trái phiếu, Luật PPP đã có quy định. Đây là nút mở tốt nhưng trên thực tế thì lại không thể thực hiện được ngay trong nội dung các hồ sơ dự thầu. 

PGS.TS Trần chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam cho rằng không thể ghi nhận nguồn vốn này vì nó xung đột với Luật Chứng khoán.

Luật Chứng khoán không cho phép chào bán trái phiếu khi sản phẩm công trình của dự án chưa có, dự án chưa đưa vào thi công, thực hiện. Đó cũng là những thứ nhà nước phải tìm cách tháo gỡ, tạo điều kiện.

Cũng theo ông Chủng, kinh nghiệm Hàn Quốc cho thấy, họ có quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông cho vay. Quỹ này vốn được huy động từ dân. “Chúng tôi cũng đề xuất thành lập quỹ nhưng lại sợ biến hình. Huy động vốn đầu tư xã hội là chủ trương đúng đắn. Người dân Việt Nam mình cũng có tiền, chỉ cần mỗi người cho vay 500 triệu - 1 tỷ với lãi suất hấp dẫn thì họ sẵn sàng cho vay”, ông Chủng nói.