TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Cơ hội cho ngành logistics Việt Nam
Thời điểm 2014 mà theo cam kết WTO, Việt Nam sẽ mở cửa thị trường logistics, đang đến rất gần
Cho đến thời điểm hiện nay, nhiều chuyên gia còn khá e dè khi đưa ra các nhận xét, bình luận về hoạt động của ngành công nghiệp logistics Việt Nam.
Với tư cách là người đứng đầu ngành logistics Việt Nam, mặc dù thừa nhận còn nhiều hạn chế và rất cần phải khắc phục để tăng tính cạnh tranh cho nền kinh tế quốc gia, ThS. Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Liên đoàn ASEAN các hiệp hội giao nhận vận tải (AFFA), lại có cái nhìn lạc quan hơn về vấn đề này.
Thưa ông, ngành logistics tại Việt Nam, cho đến thời điểm hiện nay vẫn chưa phát triển ngang tầm với những gì nó đang tồn tại. Tuy nhiên, cần phải thừa nhận là logistics Việt Nam cũng đã có những biến chuyển tích cực và phát triển với tốc độ khá nhanh. Quan điểm của ông như thế nào?
Ngành logistics Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong 2 thập niên vừa qua, từ cơ sở hạ tầng (cảng biển, giao thông thủy, bộ, hàng không...) đến kiến trúc thượng tầng (hệ thống pháp luật về logistics...) đã tạo ra những thuận lợi cho phát triển trong cả ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng đã lớn mạnh cả về lượng và chất.
Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện nay đã có khoảng 1.000 doanh nghiệp hoạt động logistics tại Việt Nam. Công nghệ quản trị hiện đại về chuỗi cung ứng cũng đã được áp dụng tại các doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, như hệ thống kho phân phối, cảng cạn (ICD), hệ thống gom hàng container (CFS), các ga hàng hóa hiện đại tại các sân bay như TCS, SCSC (Sân bay Tân Sơn Nhất) và NTSC, ACS (Sân bay Nội Bài).
Nhiều công ty logistics Việt Nam có thể cạnh tranh ngang ngửa với các công ty nước ngoài. Các khách hàng sự dụng dịch vụ logistics (các nhà xuất nhập khẩu, nhà sản xuất, cung ứng, gửi hàng, đại lý...) hiện đã được phục vụ tốt hơn trước rất nhiều.
Các dịch vụ giá trị gia tăng cho chuỗi giá trị cung ứng cũng được cung cấp cho thị trường, như: dịch vụ bảo hiểm hàng hóa, dịch vụ thanh toán, dịch vụ giao hàng tận nhà cũng như việc ứng dụng từng bước dịch vụ điện tử trong khai quan, làm bản lược khai hàng hóa điện tử (E-manifest); hay từng bước ứng dụng dịch vụ E-Freight trong tương lai.
Với hệ thống hơn 30 cảng biển, sản lượng hàng hóa đã khai thác thông qua các cảng từ 181 triệu tấn (năm 2007), lên đến 286 triệu tấn (2011) và năm 2012 vừa qua là trên 300 triệu tấn. Sản lượng vận chuyển container cũng tăng nhanh, bình quân 10%/năm. Hệ thống tàu biển Việt Nam với hơn 60 tàu hàng, năm 2012 sản lượng khai thác đạt trên 8 triệu TEUs. Và, với trên 51 hãng hàng không hoạt động tại Việt Nam, sản lượng khai thác hàng hóa hàng không (Aircargo) đạt trên 290.000 tấn trong năm 2012, tỷ lệ tăng trưởng trung bình 10%/năm.
Năm 2015 là thời điểm Cộng đồng Kinh tế ASEAN chính thức thành lập mà Việt Nam là một thành viên. Việc thu hẹp khoảng cánh giữa Việt Nam với các nước trong khối là hết sức cấp bách. Song, ngành logistics Việt Nam - thực tình mà nói – vẫn là “đàn em” so với các đại gia logistics chuyên nghiệp nước ngoài. Làm thế nào để chúng ta có thể vượt qua được “lực cản” đó, lực cản tâm lý “thấp cổ bé họng” chẳng hạn?
Như tôi đã nói, ngành logistics Việt Nam chỉ mới phát triển trong vài ba thập niên vừa qua, trong khi các nước đã xây dựng cả một hệ thống logistics hùng hậu. Lấy ví dụ Singapore chẳng hạn. Họ đã đi đến trình độ tự động hóa và điện tử hóa ở mức độ chuyên môn rất cao. Ngành logistics Việt Nam cần phải có thời gian để xây dựng và thu hẹp khoảng cách. Việc xây dựng một hệ thống logistics quốc gia không thể một sớm một chiều là có được, nhất là việc xây dựng cơ sở hạ tầng và kết nối logistics.
Nói như vậy không có nghĩa là các doanh nghiệp logistics Việt Nam ngần ngại các doanh nghiệp nước ngoài. Tôi cho rằng cơ hội vẫn chia đều cho tất cả. Các “lực cản” mà anh nêu ở đây, theo tôi có thể hiểu là các hạn chế về năng lực của các công ty logistics Việt Nam.
Đó là: vốn, cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực, công nghệ quản trị hiện đại... Bên cạnh đó, các yếu tố pháp luật, thể chế về logistics cũng cần được bổ sung cho phù hợp với đà phát triển của hệ thống logistics quốc gia. Có một thực tế nữa, là hiện nay hệ thống luật pháp về logistics Việt Nam đi sau thực tiễn phát triển của nó, nên chưa thể điều chỉnh các quan hệ trong ngành một cách có hiệu quả.
Thời điểm 2014 mà theo cam kết WTO, Việt Nam sẽ mở cửa thị trường logistics, đang đến rất gần. Các doanh nghiệpViệt Nam cần phải đủ mạnh để có thể cạnh tranh tự do và sòng phẳng với các địa gia nước ngoài. Việt Nam cần phải có giải pháp cụ thể và một chiến lược quốc gia, ví dụ như xây dựng một ủy ban quốc gia về logistics cho Việt Nam.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động đa phần trong lĩnh vực cảng biển và hàng hải, trong khi hoạt động logistics hàng không (air freight, air cargo) đang là nguồn lợi nhuận khổng lồ nhưng gần như là sân chơi riêng của các doanh nghiệp nước ngoài. Theo ông, có còn chỗ cho các doanh nghiệpViệt Nam hay không? Và có sự khác biệt nào giữa doanh nghiệpViệt Nam và doanh nghiệp nước ngoài hay không?
Một bất lợi rất lớn cho các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam, là thói quen “bán giá FOB và mua giá CIF”. Các hãng tàu, hãng hàng không của ta, vì vậy bị mất lợi thế sân nhà. Chính phủ Việt Nam đã thấy điều này và cần phải thay đổi thói quen này bằng các giải pháp tổng thể có lợi cho các nhà vận tải Việt Nam. Nếu không, ta vẫn phải chịu lép vế dài dài!
Đối với thị trường vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam, giá trị tổng thị trường cước vận tải khoảng 700 triệu USD, và các doanh nghiệpViệt Nam chỉ chiếm khoảng 22%.
Phần lớn miếng bánh rơi vào các công ty ước ngoài; bởi lẽ, họ có hệ thống liên minh, liên kết quốc tế chặt chẽ với các đối tác chiến lược là các nhà sản xuất lớn, các công ty toàn cầu. Việc hợp tác chiến lược giữa Tập đoàn Samsung Electronic, Samsung Mobile với Korea Air là một ví dụ đặc trưng cho mối liên kết này.
Tôi cho rằng, doanh nghiệp hàng không Việt Nam hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với các công ty nước ngoài, nếu có cải tiến về trình độ và năng lực quản lý điều hành, cũng như khả năng marketing.
Việt Nam trong con mắt cộng đồng các doanh nghiệp logistics ASEAN?
Ngân hàng Thế giới (WB) đã xếp Việt Nam đứng thứ 53/155 về chỉ số năng lực ngành logistics (LPI) và xếp thứ 5 trong ASEAN, qua mặt Indonesia về LPI (Indonesia thứ 59). Tiêu chí này dựa trên 6 yếu tố gồm: thủ tục, quy trình thông quan; mức độ đơn giản, thuận lợi hóa thương mại logistics; giá cước phí; năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ; khả năng xử lý, tìm kiếm và truy xuất hàng hóa; thời gian giao hàng.
Đối với cộng đồng các doanh nghiệp trong ASEAN, ngành logistics Việt Nam đang trỗi dậy mạnh mẽ. Năm 2012, lần đầu tiên Việt Nam được bầu chọn làm chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải ASEAN. Tôi cho rằng, đây cũng là sự đánh giá cao cho hoạt động giao nhận vận tải và logistics của nước ta trong con mắt bạn bè quốc tế.
Với tư cách là doanh nhân, ông thường có những ý tưởng độc đáo và thậm chí có lúc có người cho rằng “không giống ai” và ông đã thành công. Ông có thể chia sẻ một vài kinh nghiệm của mình?
Mỗi doanh nghiệp cần phải tìm chỗ đứng của mình trên thị trường; và nếu tìm được thị trường “ngách” thì sẽ thành công hơn do chưa có hoặc ít người làm. Kinh doanh cũng cần sáng tạo và năng động nữa.
Tôi không cho rằng mình đã thành công trong kinh doanh, nhưng tôi luôn tìm tòi cái mới trong kinh doanh. Khái niệm “hàng không ảo” (virtual airline) đã có từ trước ở châu Âu nhưng chưa được ai ứng dụng ở Việt Nam. Tôi đã cố gắng đi tiên phong trong lĩnh vực này; đồng thời, các giải pháp quản trị tổng thể khai thác hàng hóa cho các hãng hàng không (Total Cargo Management) đã được tôi nghiên cứu và bắt đầu ứng dụng cho công ty.
Việc mua toàn bộ tải cung ứng (Loadable space allocation) trên các chuyến bay nội địa và quốc tế của VietjetAir vừa qua, cũng là một ví dụ rất sinh động cho hoạt động rất mới này tại Việt Nam. Hay như việc tổ chức thuê chuyến (Air chacter) cho các chuyến bay vận tải hàng hóa (Freight) cũng đang được tiến hành tốt.
Ông không cho rằng mình đã thành công nhưng thực tế đã chứng minh ông đang thành công. Chắc là ông còn tham vọng lớn?
Ước mơ thì đúng hơn. Ước mơ của tôi là thành lập một hãng hàng không chuyên chở hàng hóa (Cargo Airlines) để chuyên chở hàng hóa trên trục đường Bắc – Nam, cũng như bay nối chuyến tiếp vận (Air Feeder) trong khu vực Đông Nam Á về các trung tâm cửa ngõ (gateway) của Việt Nam như Tp.HCM, Hà Nội để nối chuyến đi châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ vốn là những thị trường hàng không lớn của Việt Nam từ trước tới nay. Tôi rất đang cố gắng để thực hiện ước mơ này.
(Nguồn: Thời báo Kinh tế Việt Nam)
Với tư cách là người đứng đầu ngành logistics Việt Nam, mặc dù thừa nhận còn nhiều hạn chế và rất cần phải khắc phục để tăng tính cạnh tranh cho nền kinh tế quốc gia, ThS. Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Liên đoàn ASEAN các hiệp hội giao nhận vận tải (AFFA), lại có cái nhìn lạc quan hơn về vấn đề này.
Thưa ông, ngành logistics tại Việt Nam, cho đến thời điểm hiện nay vẫn chưa phát triển ngang tầm với những gì nó đang tồn tại. Tuy nhiên, cần phải thừa nhận là logistics Việt Nam cũng đã có những biến chuyển tích cực và phát triển với tốc độ khá nhanh. Quan điểm của ông như thế nào?
Ngành logistics Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong 2 thập niên vừa qua, từ cơ sở hạ tầng (cảng biển, giao thông thủy, bộ, hàng không...) đến kiến trúc thượng tầng (hệ thống pháp luật về logistics...) đã tạo ra những thuận lợi cho phát triển trong cả ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng đã lớn mạnh cả về lượng và chất.
Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện nay đã có khoảng 1.000 doanh nghiệp hoạt động logistics tại Việt Nam. Công nghệ quản trị hiện đại về chuỗi cung ứng cũng đã được áp dụng tại các doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, như hệ thống kho phân phối, cảng cạn (ICD), hệ thống gom hàng container (CFS), các ga hàng hóa hiện đại tại các sân bay như TCS, SCSC (Sân bay Tân Sơn Nhất) và NTSC, ACS (Sân bay Nội Bài).
Nhiều công ty logistics Việt Nam có thể cạnh tranh ngang ngửa với các công ty nước ngoài. Các khách hàng sự dụng dịch vụ logistics (các nhà xuất nhập khẩu, nhà sản xuất, cung ứng, gửi hàng, đại lý...) hiện đã được phục vụ tốt hơn trước rất nhiều.
Các dịch vụ giá trị gia tăng cho chuỗi giá trị cung ứng cũng được cung cấp cho thị trường, như: dịch vụ bảo hiểm hàng hóa, dịch vụ thanh toán, dịch vụ giao hàng tận nhà cũng như việc ứng dụng từng bước dịch vụ điện tử trong khai quan, làm bản lược khai hàng hóa điện tử (E-manifest); hay từng bước ứng dụng dịch vụ E-Freight trong tương lai.
Với hệ thống hơn 30 cảng biển, sản lượng hàng hóa đã khai thác thông qua các cảng từ 181 triệu tấn (năm 2007), lên đến 286 triệu tấn (2011) và năm 2012 vừa qua là trên 300 triệu tấn. Sản lượng vận chuyển container cũng tăng nhanh, bình quân 10%/năm. Hệ thống tàu biển Việt Nam với hơn 60 tàu hàng, năm 2012 sản lượng khai thác đạt trên 8 triệu TEUs. Và, với trên 51 hãng hàng không hoạt động tại Việt Nam, sản lượng khai thác hàng hóa hàng không (Aircargo) đạt trên 290.000 tấn trong năm 2012, tỷ lệ tăng trưởng trung bình 10%/năm.
Năm 2015 là thời điểm Cộng đồng Kinh tế ASEAN chính thức thành lập mà Việt Nam là một thành viên. Việc thu hẹp khoảng cánh giữa Việt Nam với các nước trong khối là hết sức cấp bách. Song, ngành logistics Việt Nam - thực tình mà nói – vẫn là “đàn em” so với các đại gia logistics chuyên nghiệp nước ngoài. Làm thế nào để chúng ta có thể vượt qua được “lực cản” đó, lực cản tâm lý “thấp cổ bé họng” chẳng hạn?
Như tôi đã nói, ngành logistics Việt Nam chỉ mới phát triển trong vài ba thập niên vừa qua, trong khi các nước đã xây dựng cả một hệ thống logistics hùng hậu. Lấy ví dụ Singapore chẳng hạn. Họ đã đi đến trình độ tự động hóa và điện tử hóa ở mức độ chuyên môn rất cao. Ngành logistics Việt Nam cần phải có thời gian để xây dựng và thu hẹp khoảng cách. Việc xây dựng một hệ thống logistics quốc gia không thể một sớm một chiều là có được, nhất là việc xây dựng cơ sở hạ tầng và kết nối logistics.
Nói như vậy không có nghĩa là các doanh nghiệp logistics Việt Nam ngần ngại các doanh nghiệp nước ngoài. Tôi cho rằng cơ hội vẫn chia đều cho tất cả. Các “lực cản” mà anh nêu ở đây, theo tôi có thể hiểu là các hạn chế về năng lực của các công ty logistics Việt Nam.
Đó là: vốn, cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực, công nghệ quản trị hiện đại... Bên cạnh đó, các yếu tố pháp luật, thể chế về logistics cũng cần được bổ sung cho phù hợp với đà phát triển của hệ thống logistics quốc gia. Có một thực tế nữa, là hiện nay hệ thống luật pháp về logistics Việt Nam đi sau thực tiễn phát triển của nó, nên chưa thể điều chỉnh các quan hệ trong ngành một cách có hiệu quả.
Thời điểm 2014 mà theo cam kết WTO, Việt Nam sẽ mở cửa thị trường logistics, đang đến rất gần. Các doanh nghiệpViệt Nam cần phải đủ mạnh để có thể cạnh tranh tự do và sòng phẳng với các địa gia nước ngoài. Việt Nam cần phải có giải pháp cụ thể và một chiến lược quốc gia, ví dụ như xây dựng một ủy ban quốc gia về logistics cho Việt Nam.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động đa phần trong lĩnh vực cảng biển và hàng hải, trong khi hoạt động logistics hàng không (air freight, air cargo) đang là nguồn lợi nhuận khổng lồ nhưng gần như là sân chơi riêng của các doanh nghiệp nước ngoài. Theo ông, có còn chỗ cho các doanh nghiệpViệt Nam hay không? Và có sự khác biệt nào giữa doanh nghiệpViệt Nam và doanh nghiệp nước ngoài hay không?
Một bất lợi rất lớn cho các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam, là thói quen “bán giá FOB và mua giá CIF”. Các hãng tàu, hãng hàng không của ta, vì vậy bị mất lợi thế sân nhà. Chính phủ Việt Nam đã thấy điều này và cần phải thay đổi thói quen này bằng các giải pháp tổng thể có lợi cho các nhà vận tải Việt Nam. Nếu không, ta vẫn phải chịu lép vế dài dài!
Đối với thị trường vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam, giá trị tổng thị trường cước vận tải khoảng 700 triệu USD, và các doanh nghiệpViệt Nam chỉ chiếm khoảng 22%.
Phần lớn miếng bánh rơi vào các công ty ước ngoài; bởi lẽ, họ có hệ thống liên minh, liên kết quốc tế chặt chẽ với các đối tác chiến lược là các nhà sản xuất lớn, các công ty toàn cầu. Việc hợp tác chiến lược giữa Tập đoàn Samsung Electronic, Samsung Mobile với Korea Air là một ví dụ đặc trưng cho mối liên kết này.
Tôi cho rằng, doanh nghiệp hàng không Việt Nam hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với các công ty nước ngoài, nếu có cải tiến về trình độ và năng lực quản lý điều hành, cũng như khả năng marketing.
Việt Nam trong con mắt cộng đồng các doanh nghiệp logistics ASEAN?
Ngân hàng Thế giới (WB) đã xếp Việt Nam đứng thứ 53/155 về chỉ số năng lực ngành logistics (LPI) và xếp thứ 5 trong ASEAN, qua mặt Indonesia về LPI (Indonesia thứ 59). Tiêu chí này dựa trên 6 yếu tố gồm: thủ tục, quy trình thông quan; mức độ đơn giản, thuận lợi hóa thương mại logistics; giá cước phí; năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ; khả năng xử lý, tìm kiếm và truy xuất hàng hóa; thời gian giao hàng.
Đối với cộng đồng các doanh nghiệp trong ASEAN, ngành logistics Việt Nam đang trỗi dậy mạnh mẽ. Năm 2012, lần đầu tiên Việt Nam được bầu chọn làm chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải ASEAN. Tôi cho rằng, đây cũng là sự đánh giá cao cho hoạt động giao nhận vận tải và logistics của nước ta trong con mắt bạn bè quốc tế.
Với tư cách là doanh nhân, ông thường có những ý tưởng độc đáo và thậm chí có lúc có người cho rằng “không giống ai” và ông đã thành công. Ông có thể chia sẻ một vài kinh nghiệm của mình?
Mỗi doanh nghiệp cần phải tìm chỗ đứng của mình trên thị trường; và nếu tìm được thị trường “ngách” thì sẽ thành công hơn do chưa có hoặc ít người làm. Kinh doanh cũng cần sáng tạo và năng động nữa.
Tôi không cho rằng mình đã thành công trong kinh doanh, nhưng tôi luôn tìm tòi cái mới trong kinh doanh. Khái niệm “hàng không ảo” (virtual airline) đã có từ trước ở châu Âu nhưng chưa được ai ứng dụng ở Việt Nam. Tôi đã cố gắng đi tiên phong trong lĩnh vực này; đồng thời, các giải pháp quản trị tổng thể khai thác hàng hóa cho các hãng hàng không (Total Cargo Management) đã được tôi nghiên cứu và bắt đầu ứng dụng cho công ty.
Việc mua toàn bộ tải cung ứng (Loadable space allocation) trên các chuyến bay nội địa và quốc tế của VietjetAir vừa qua, cũng là một ví dụ rất sinh động cho hoạt động rất mới này tại Việt Nam. Hay như việc tổ chức thuê chuyến (Air chacter) cho các chuyến bay vận tải hàng hóa (Freight) cũng đang được tiến hành tốt.
Ông không cho rằng mình đã thành công nhưng thực tế đã chứng minh ông đang thành công. Chắc là ông còn tham vọng lớn?
Ước mơ thì đúng hơn. Ước mơ của tôi là thành lập một hãng hàng không chuyên chở hàng hóa (Cargo Airlines) để chuyên chở hàng hóa trên trục đường Bắc – Nam, cũng như bay nối chuyến tiếp vận (Air Feeder) trong khu vực Đông Nam Á về các trung tâm cửa ngõ (gateway) của Việt Nam như Tp.HCM, Hà Nội để nối chuyến đi châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ vốn là những thị trường hàng không lớn của Việt Nam từ trước tới nay. Tôi rất đang cố gắng để thực hiện ước mơ này.
(Nguồn: Thời báo Kinh tế Việt Nam)