Trong bối cảnh giá dầu diesel truyền thống tăng cao do xung đột tại Trung Đông, giá diesel sinh học dùng cho vận tải biển đã giảm xuống mức thấp kỷ lục trong tuần này, rẻ hơn so với hầu hết các loại nhiên liệu hàng hải thông thường...

Theo công ty định giá hàng hóa Argus, giá nhiên liệu thay thế này tại cảng Rotterdam, nơi có cụm sản xuất nhiên liệu sinh học lớn nhất thế giới, có lúc giảm xuống còn 985 USD/tấn vào ngày 21/9, mức thấp nhất từng được ghi nhận, so với từ mức cao 1.388 USD/tấn hồi tháng 7.

Nguyên nhân của sự sụt giảm này là do các nhà sản xuất và nhà cung ứng giảm giá để kích thích doanh số và đạt mục tiêu khí thải của họ theo quy định của Liên minh châu Âu (EU).

Sau khi chạm đáy nói trên, giá diesel sinh học đã phục hồi lên mức 1.240 USD/tấn.

Trong khi đó, giá dầu diesel hàng hải, một loại nhiên liệu quan trọng cho vận tải biển, đã tăng mạnh lên 1.528,5 USD/tấn trong tuần này, so với mức 714,5 USD/ tấn ngay trước khi cuộc chiến giữa Mỹ và Iran bắt đầu vào cuối tháng 2, do xung đột gây gián đoạn nguồn cung nhiên liệu.

Khi tính đến chi phí tuân thủ các giới hạn phát thải carbon của EU đối với nhiên liệu vận tải biển và giá của các giấy phép carbon hàng hải, diesel sinh học trở nên rẻ hơn so với "hầu hết tất cả" các loại nhiên liệu vận tải biển thông thường - theo Argus.

Sự đảo ngược giá bất thường này có thể thúc đẩy ngành vận tải biển sử dụng nhiều hơn các loại nhiên liệu sinh học thân thiện với môi trường, khi áp lực từ các quy định nhằm cắt giảm lượng phát thải ngày càng thắt chặt. Ngành vận tải biển chiếm khoảng 3% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu - theo tờ báo Financial Times.

Bà Madeleine Jenkins, chuyên gia định giá nhiên liệu sinh học châu Âu tại Argus, cho biết: "Diễn biến mới đáng ngạc nhiên này có thể khuyến khích các chủ tàu suy nghĩ lại về chiến lược nhiên liệu của họ, vì nhiên liệu sinh học hàng hải có thể thường rẻ hơn dầu diesel hàng hải sau khi tính đến lượng phát thải thải ròng tiết kiệm được theo các quy định của EU”.

Nhiên liệu sinh học có thể được sử dụng để chạy hầu hết các tàu mà không cần chỉnh sửa nhiều đối với tàu, có thể được pha trộn với nhiên liệu thông thường hoặc sử dụng ở dạng nguyên chất, và đã nổi lên như một trong những lựa chọn sẵn có nhất đối với ngành vận tải biển để cắt giảm phát thải. Diesel sinh học có thể được sản xuất từ cây trồng hoặc chất thải hữu cơ nhưng có mật độ năng lượng thấp hơn một chút so với nhiên liệu thông thường, có nghĩa là tàu phải đốt cháy nhiều hơn khoảng 7-10% nhiên liệu cho mỗi hành trình.

Một tỷ lệ đáng kể diesel sinh học được bán ở Rotterdam - trung tâm cung cấp nhiên liệu cho tàu biển lớn thứ hai thế giới sau Singapore - được sản xuất từ các chất thải như nước thải từ nhà máy dầu cọ ở Đông Nam Á và dầu thải thực phẩm, có nghĩa là diesel sinh học chủ yếu không bị ảnh hưởng bởi sự gia tăng giá nhiên liệu hóa thạch trong năm nay.

Do giá dầu diesel tăng mạnh và việc Hà Lan áp dụng các quy định mới để thực hiện Chỉ thị Năng lượng tái tạo 3 của EU, lượng bán ra diesel sinh học pha dùng cho vận tải biển ở Rotterdam đã tăng mạnh so với cùng kỳ năm trước trong quý 2 năm nay và tăng hơn gấp đôi so với quý 1.

Các quy định của Hà Lan yêu cầu các nhà cung cấp nhiên liệu hàng hải giảm lượng phát thải liên quan đến nhiên liệu họ bán, với mục tiêu ngày càng khắt khe hơn theo thời gian. Các nhà cung cấp có nguy cơ không đạt được mục tiêu của năm nay đã giảm giá để bán đủ nhiên liệu sinh học nhằm tuân thủ.

Hệ thống giao dịch phát thải của EU và quy định FuelEU Maritime về nhiên liệu hàng hải cũng đã làm thay đổi bài toán kinh tế đối với các chủ tàu bằng cách đặt ra chi phí ngày càng tăng đối với các loại nhiên liệu có cường độ carbon cao.

Lợi thế của nhiên liệu sinh học so với các loại nhiên liệu thay thế khác như methanol hoặc amoniac là dễ dàng sử dụng cho đội tàu hiện có. Ông Jason Stefanatos, Giám đốc phụ trách vấn đề phí carbon hóa toàn cầu tại công ty DNV, coi nhiên liệu sinh học là "giải pháp gần như có thể sử dụng ngay" vì hầu hết các động cơ hàng hải hiện đại có thể chạy bằng loại nhiên liệu này mà không cần điều chỉnh hoặc chỉ cần điều chỉnh nhỏ.

Tàu vẫn có thể cần tới một vài thay đổi như chia bồn chứa nhiên liệu thành hai để lưu trữ cả nhiên liệu sinh học và nhiên liệu vận tải biển thông thường, hoặc điều chỉnh các quy trình trên tàu, nhưng những việc này "không phải là trở ngại lớn hay đặc biệt phức tạp" - ông nói thêm.

Dù vậy, nhiên liệu sinh học vẫn chỉ chiếm một tỷ trọng nhỏ trên thị trường nhiên liệu vận tải biển toàn cầu. DNV ước tính nhiên liệu sinh học hiện chỉ chiếm khoảng 0,6% lượng nhiên liệu vận tải biển được sử dụng, dù việc sử dụng loại nhiên liệu này đã đã tăng nhanh kể từ năm 2021. Một phần nguyên nhân của tỷ trọng khiến tốn đó là nguồn nhiên liệu sinh học còn hạn chế, và ngành vận tải biển còn phải cạnh tranh với vận tải đường bộ và hàng không để có được nhiên liệu sinh học.

Ngoài ra, các quy định của EU hạn chế những vật liệu nào có thể đủ điều kiện để được hưởng ưu đãi về phát thải - do lo ngại về việc cây trồng thực phẩm bị chuyển hướng vào sản xuất nhiên liệu - cũng đã hạn chế nguồn cung.

Ông Stefanatos cho biết: "Đây là một loại nhiên liệu chắc chắn sẽ đóng vai trò quan trọng trong tương lai", nhưng mức độ đóng góp của nhiên liệu sinh học vào cơ cấu nhiên liệu vận tải biển sẽ "phụ thuộc nhiều vào giá cả và mức độ sẵn có".

Argus ước tính rằng nhu cầu đối với diesel sinh học cao cấp không pha ở Rotterdam có thể đạt khoảng 250.000 tấn trong năm nay, chiếm hơn 40% trong tổng số ước tính 600.000 tấn diesel sinh học được sử dụng cho vận tải biển toàn cầu.

Sản lượng diesel sinh học toàn cầu chỉ đạt chưa đầy 4 triệu tấn, và được cung cấp cho cả các lĩnh vực khác ngoài vận tải biển.