Gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu: Bao giờ mới hết?

Họ cho rằng hàng hóa sẽ còn tiếp tục tục bị tắc nghẽn nếu các trung tâm phân phối lớn bị gián đoạn hoạt động do các đợt bùng dịch mới.

Tại châu Á, những tuần gần đây, các biện pháp phòng chống dịch như đóng cửa nhà máy, tình trạng thiếu năng lượng và giới hạn công suất hoạt động của các cảng biển đã được nới lỏng. Tại Mỹ, các nhà bán lẻ lớn cho biết họ đã nhập khẩu được hầu hết hàng hóa cần thiết cho mùa lễ. Giá cước vận tải biển cũng giảm từ các mức kỷ lục thiết lập trước đó.

Tuy nhiên, nhiều nhà kinh tế cũng như lãnh đạo doanh nghiệp cho rằng nhu cầu hàng hóa tăng cao tại các nước phương Tây, tắc nghẽn vẫn đang diễn ra tại các cảng biển ở Mỹ, tình trạng thiếu tài xế xe tải và giá cước vận tải toàn cầu đang ở mức cao tiếp tục đe dọa sự phục hồi của các chuỗi cung ứng. Rủi ro thời tiết cực đoan và dịch bệnh bùng phát trở lại cũng có thể đẩy các chuỗi cung ứng trở lại bờ vực sụp đổ.

GIÁN ĐOẠN CHUỖI CUNG ỨNG CÓ THỂ ĐÃ QUA HOẶC ĐẠT ĐỈNH TRONG QUÝ 4/2021

Hiện tại, số lượng tàu chờ bốc dỡ hàng tại khu cảng Los Angeles - Long Beach - cửa ngõ nhập khẩu hàng hóa lớn nhất từ châu Á vào Mỹ, đã giảm xuống nhưng vẫn ở mức gần kỷ lục.

Theo Sở Giao dịch Hàng hải Nam California, ngày 19/11, có khoảng 71 tàu container neo đậu ngoài khởi chờ cập cảng, giảm từ con số kỷ lục 86 tàu ba ngày trước đó. Khoảng 17 tàu khác dự kiến tới trong 3 ngày tiếp đó. Trước đại dịch, hầu như không có tàu nào phải neo dậu ngoài khơi như vậy.

Lãnh đạo nhiều hãng bán lẻ và vận tải tàu biển dự báo phải tới đầu năm 2022, các cảng biển của Mỹ mới có thể vận hành thông suốt như trước, sau mùa lễ mua sắm và sản lượng hàng hóa vận tải giảm xuống khi các nhà máy ở một số nước châu Á đóng cửa khoảng 1 tuần vào dịp tết Âm lịch sắp tới.

Ông Jan Held, đồng sở hữu hãng tàu biển Held Bereederungs GmbH & Co. KG, có trụ sở tại Haren, Đức, cho biết tình trạng tắc nghẽn, đặc biệt tại châu Á, đang có dấu hiệu cải thiện nhưng chưa khôi phục hoạt động như trước kia. Các tàu của ông chủ yếu vận chuyển hàng hóa công nghiệp, như cối xay gió gỡ lớn, chứ không phải các tàu container, nhưng đôi khi phải chờ khoảng một tháng bên ngoài các cảng tại châu Á.

“Có thể mất thêm một thời gian nữa hệ thống vận tải toàn cầu mới trở lại bình thường. Bởi vì để như vậy thì đại dịch phải chấm dứt, nhưng điều này có vẻ chưa thể xảy ra trong ngắn hạn, theo quan điểm của tôi”, ông Held nhận định.

Trong khi đó, cước vận tải xuyên Thái Bình Dương đã hạ nhiệt vài tuần gần đây khi các hãng bán lẻ lớn của Mỹ đã nhập đủ hàng cho mùa lễ và giải tỏa bớt căng thẳng tại các cảng biển của nước này.

Giá vận chuyển một container xuyên Thái Bình Dương đã giảm hơn 25% trong tuần từ ngày 5-12/11 – mức giảm lớn nhất trong vòng 2 năm. Tuy nhiên, trong tuần này, giá cước đã tăng khoảng 5% lên 14.700 USD/container 40 feet và hiện ở mức cao hơn 75% so với cùng kỳ năm trước, theo Chỉ số container toàn cầu của Freightos Baltic (FBX).

“Có thể nói, trên toàn cầu, những vấn đề tồi tệ nhất của chuỗi cung ứng đã qua”, Louis Kuijs, trưởng bộ phận kinh tế châu Á tại Oxford Economics, nhận định.

Theo một cuộc khảo sát của Oxford Economics với những người được xem là chuyên gia tại 45 nền kinh tế, hầu hết tin rằng các gián đoạn trong chuỗi cung ứng toàn cầu đã qua hoặc sẽ đạt đỉnh trong quý 4 năm nay.

Các chuyên gia này cho rằng, bất kỳ sự kiện phát sinh nào, như việc liên tục đóng cửa tạm thời cảng Ningbo-Zhoushan - cảng biển bận rộn thứ ba trên thế giới về lưu lượng container - tại Trung Quốc vì một ca nhiễm Covid-19, có thể đẩy cước vận tải tăng trở lại.

ĐÃ CẢI THIỆN NHƯNG VẪN CÒN NHIỀU THÁCH THỨC

Trong tháng 10, sau nhiều tháng gián đoạn sản xuất vì dịch bệnh, hoạt động sản xuất tại các nhà máy ở Malaysia, Việt Nam và nhiều quốc gia khác đã phục hồi nhờ số ca nhiễm giảm và các biện pháp hạn chế được nới lỏng. Việc này giúp gỡ bỏ phần nào điểm nghẽn gây áp lực lên nguồn cung bán dẫn và dệt may trên toàn cầu.

“Đây là một sự thay đổi lớn theo hướng tích cực bởi nó sẽ giúp cải thiện sản lượng công nghiệp tại châu Á cũng như nguồn cung toàn cầu”, Trinh Nguyễn, nhà kinh tế cấp cao tại Natixis, Hồng Kông, nhận xét.

Tuy nhiên, bà cũng cảnh báo rằng các quốc gia sẽ tiếp tục đối mặt với các vấn đề khác, như thiếu lao động.

Tại Việt Nam, các chủ nhà máy ở các tỉnh phía Nam cho biết hoạt động sản xuất đã trở lại trơn tru hơn nhiều so với tháng trước, nhưng vẫn còn nhiều thách thức như phí vận chuyển cao, thiếu lao động do nhiều công nhân trở về quê trong làn sóng dịch bệnh thứ tư vẫn chưa trở lại làm việc.

Ông Đỗ Xuân Lập, Chủ tịch Hiệp hội gỗ và lâm sản Việt Nam, cho biết tình hình đang được cải thiện và các nhà máy sản xuất nội thất quy mô vừa, với khoảng 200-500 công nhân, đang hoạt động ở khoảng 80% công suất. Tuy nhiên, các nhà máy quy mô lớn hơn, với số công nhân lên tới 3.000 người, đang thiếu nhiều lao động hơn và chỉ hoạt động ở mức 65% công suất.

Trong khi đó, tại Trung Quốc, cuộc khủng hoảng điện ảnh hưởng tới hàng loạt trung tâm sản xuất của nước này vào đầu mùa thu này đã có dấu hiệu cải thiện những tuần gần đây sau khi nhà chức trách cho phép các nhà máy điện than thu giá điện cao hơn. Trong khi đó, giá dầu thô đã hạ nhiệt sau khi chạm mức cao nhất kể từ cuộc khủng hoảng năng lượng năm 2014.

Theo một số chủ nhà máy ở trung tâm sản xuất tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc, từ tháng 10, nhiều nhà máy đã khôi phục hoạt động ở mức công suất gần bình thường.

Ông Thomas Broertjes, Giám đốc điều hành hãng nội thất Foshan Oufeng Furniture Co., có trụ sở tại Quảng Đông, cho biết hồi tháng 9, ông không thể vận chuyển sản phẩm bởi không tìm được chỗ trống trên các tàu container trong tháng đó. Ông gọi đây là “thời điểm tồi tệ nhất”. 

Từ tháng 10 đến nay, công ty của ông đã có thể đặt được nhiều tàu container hơn để vận chuyển hàng, dù vẫn phải chờ vài ngày mới được phía công ty vận chuyển xác nhận. Ngoài ra, cước vận chuyển vẫn ở mức cao gấp 3-4 lần so với trước năm 2020.

“Tôi hy vọng tình hình sẽ được cải thiện. Mọi thứ không thể tồi tệ hơn nữa. Tuy nhiên, mọi thứ vẫn còn rất căng thẳng”, ông Broertjes chia sẻ.

Theo hãng cung cấp dữ liệu eeSea, tình trạng trễ tàu trong tháng 10 đã giảm so với tháng trước đó, nhưng không có nhiều thay đổi khi trong tháng này, vẫn còn nhiều tàu phải đợi bên ngoài các cảng biển.

Tính tới sáng ngày 19/11, vẫn còn khoảng 500 tàu container lớn neo đậu ngoài khơi chờ cập cảng tại các cảng biển châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ, tăng từ con số 497 tàu vào ngày 8/10.