Với vị trí “trời cho”, Sân bay Long Thành được xem như cửa ngõ quốc tế lý tưởng, là điểm nút trong mạng hành lang kinh tế Ấn Độ - Thái Bình Dương, nhờ vị trí liền kề cụm cảng biển nước sâu Cái Mép – Thị Vải và Phước An, nằm trên trục cao tốc – đường sắt – metro kết nối trực tiếp với TP.HCM và vùng công nghiệp phụ cận.

Đây là điều kiện lý tưởng để hình thành một hệ sinh thái logistics tích hợp hiếm có trong khu vực. Nhưng hơn cả, Long Thành không chỉ là “một sân bay lớn” mà là hạt nhân của một mô hình phát triển mới gọi tên đô thị sân bay.

Trên bản đồ hàng không quốc tế ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nước Việt Nam nằm ở vị trí cuối cùng của phần lớn các đường bay từ Tây sang Đông. Có thể thấy sân bay Long Thành nằm ở một vị trí lý tưởng trên bản đồ hàng không quốc tế.

Đó là điểm đầu mối logistics hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương, một vị trí thuận lợi nhất so với tất cả các cảng trung chuyển hàng không quốc tế trong khu vực hiện nay, ngay cả so sánh với sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan và sân bay Changi của Singapore.

Với quốc gia, sân bay Long Thành ở vị trí trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là đầu mối của những tuyến đường quan trọng nhất trong vùng Long Thành, Tân Sơn Nhất - Long Thành - Dầu Giây, Long Thành - Cái Mép.

Vị trí đầu mối này đưa Long Thành lên tầm cỡ cảng cửa ngõ quốc gia và giữ vai trò một trong ba cực của hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, gồm sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng nước sâu Cái Mép.

Những diện tích đất trong và lân cận vùng tam giác vàng này trở nên vô cùng hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong nước và quốc tế vì lợi thế vận chuyển và các dịch vụ chuyên nghiệp, hấp dẫn nhất trong cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Do vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương, sự xuất hiện của cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành sẽ làm cho Việt Nam trở thành điểm hội tụ các văn phòng điều hành của các công ty đa quốc gia, các trung tâm thương mại, tài chính, ngân hàng, là nơi tổ chức các hội nghị, hội thảo, cuộc thi quốc tế, phát triển du lịch, chăm sóc sức khỏe, giao lưu văn hóa, thể thao,... các hoạt động góp phần đẩy mạnh, đưa hình ảnh Việt Nam ra quốc tế.

CHIẾN LƯỢC ĐỊNH HÌNH LẠI VỊ THẾ HÀNG KHÔNG QUỐC GIA

Theo PGS.TS.Trần Quang Phú, Phó Hiệu trưởng Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM, mô hình “đô thị sân bay tích hợp” (Aerotropolis) là xu thế không thể đảo ngược trên thế giới. Đây không chỉ dừng lại ở việc xây dựng một sân bay hiện đại mà là quy hoạch đồng bộ các khu đô thị, công nghiệp, logistics, thương mại và dịch vụ xung quanh.

Đồng thời, kết nối bằng mạng lưới hạ tầng đa phương thức như đường cao tốc, metro, đường sắt, xe buýt tốc hành. Khi đó, sân bay sẽ trở thành trung tâm trung chuyển hàng không và là động lực phát triển kinh tế, lan tỏa giá trị ra toàn vùng.

Bài học từ các mô hình thành công trên thế giới đã cho thấy rõ điều đó. Tại Hàn Quốc, sân bay Incheon, tại Thủ đô Seoul, là một ví dụ tiêu biểu. Để kết nối tới sân bay này, Chính phủ Hàn Quốc xây dựng tuyến đường cao tốc riêng dài 36km. Bên cạnh đó còn có tuyến metro Seoul, tàu cao tốc Airport Express (AREX), xe buýt tốc hành BRT phân tuyến theo màu, điều phối bằng hệ thống ITS và thanh toán qua thẻ T-money tích hợp.

Nhờ sự thuận tiện trong các phương tiện giao thông được kết nối đồng bộ, hành khách di chuyển thuận tiện mở ra không gian kết nối vùng tối ưu, biến sân bay thành động lực phát triển kinh tế - đô thị.

Một ví dụ khác là sân bay Schiphol tại Hà Lan. Sân bay này không chỉ là cửa ngõ hàng không mà còn là trung tâm giao thông, logistics, thương mại quốc tế. Theo đó, Schiphol có ga đường sắt quốc tế kết nối Brussels, Paris trong 2 - 4 giờ, đi cùng với mạng lưới metro, tramway dày đặc, xe đạp công cộng,…

Ngoài ra, cảng biển Rotterdam và hệ thống kênh đào giúp vận chuyển hàng hóa thông suốt. Nhờ mô hình tích hợp này, Schiphol không chỉ vận chuyển hành khách mà còn thu hút FDI, tạo hàng trăm nghìn việc làm và gia tăng GDP vùng.

Những ví dụ trên cho thấy sân bay Long Thành cần được phát triển thành tổ hợp không gian đô thị – công nghiệp – dịch vụ với lõi là sân bay, được bao quanh bởi các phân khu chức năng gồm trung tâm logistics hàng không, khu thương mại tự do, công viên công nghệ cao, cụm công nghiệp hàng không, trung tâm hội nghị – triển lãm quốc tế và khu ở cho chuyên gia. Kết cấu đô thị này sẽ được kết nối chặt chẽ với các tỉnh, thành phố khác thông qua mạng cao tốc, metro và các tuyến tỉnh lộ xuyên vùng.

Sự hình thành Cảng hàng không quốc tế Long Thành, vì thế, cần được nhìn nhận không phải như một sân bay tầm quốc gia, mà là một đô thị sân bay tầm khu vực. Từ định vị đó, tư duy quy hoạch, đầu tư, khai thác và thể chế phải theo hướng tích hợp, dài hạn, lấy kết nối làm trục chính, lấy đô thị làm bệ đỡ và lấy doanh nghiệp làm lực kéo.

Nếu được triển khai đúng, đồng bộ, sân bay Long Thành không chỉ dừng lại ở một cửa ngõ giao thông, mà là cấu phần trung tâm trong chiến lược nâng tầm vị thế hàng không Việt Nam trên bản đồ khu vực. Ngược lại, nếu chỉ dừng ở việc hoàn thành hạ tầng cứng, mà thiếu kết nối, thiếu mạng bay, thiếu quy hoạch mở rộng và cơ chế khơi thông nguồn lực xã hội, Long Thành có nguy cơ lặp lại bài học của những sân bay đã từng “lớn nhưng lẻ loi”.

KẾT NỐI VÙNG CẦN ĐƯỢC THỰC HIỆN ĐỒNG BỘ VỚI SÂN BAY LONG THÀNH

Với định hướng trở thành một đô thị sân bay hiện đại, tích hợp logistics, đổi mới sáng tạo và trung chuyển quốc tế, Long Thành không thể vận hành hiệu quả nếu thiếu nền tảng hạ tầng kết nối được chuẩn bị đồng bộ từ đầu.

Khi không gian phát triển phụ cận ngày càng được mở rộng và các phân khu chức năng đã bước vào giai đoạn định hình, yêu cầu về một mạng giao thông liên kết vùng, đa phương thức và đủ năng lực khai thác trở thành yếu tố quyết định thành – bại của toàn dự án. Nói cách khác, tầm vóc của sân bay Long Thành chỉ có thể hiện thực hóa khi hạ tầng kết nối trong và ngoài hàng rào được đầu tư tương thích, về cả thời điểm lẫn phương thức tổ chức.

Trước yêu cầu này, Chính phủ đã xác định các công trình giao thông trọng yếu liên kết với Long Thành phải được triển khai đồng bộ với tiến độ xây dựng sân bay. Hàng loạt tuyến cao tốc như Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành, Dầu Giây – Phan Thiết và Vành đai 3 TP.HCM đang được đẩy nhanh tiến độ nhằm tạo thành khung liên kết giao thông đa hướng cho khu vực Đông Nam Bộ. Cùng với đó, hệ thống đường tỉnh như ĐT.770B, 773B, 780B cũng đóng vai trò là trục tiếp cận trực tiếp vào sân bay, giúp kết nối các khu vực huyện Long Khánh, Thống Nhất, Cẩm Mỹ với các trục quốc lộ và cao tốc.

Tuy nhiên, thực tế triển khai vẫn tồn tại độ vênh giữa các nhóm dự án. Trong khi các tuyến cao tốc do Trung ương quản lý đang có tiến độ rõ ràng, thì một số tuyến kết nối trực tiếp do địa phương quản lý, đặc biệt là nhóm đường tỉnh, vẫn gặp khó khăn trong công tác mặt bằng, vốn và phân kỳ đầu tư. Việc thiếu một thiết chế điều phối vùng khiến các dự án được triển khai theo nhịp độ khác nhau, tiềm ẩn rủi ro không nhỏ về chậm đồng bộ và giảm hiệu quả khai thác tổng thể.

Theo quan điểm của nhiều chuyên gia, toàn bộ vùng phụ cận Long Thành cần được xem là khu vực phát triển đặc biệt, với cơ chế điều phối riêng giữa Trung ương và địa phương. Trong đó, ba trục phát triển đã được xác lập gồm trục Bắc – Nam theo hướng Biên Hòa – Vũng Tàu, trục Tây – Đông theo ĐT.770B và trục hướng TP.HCM qua tuyến Thủ Thiêm – Long Thành, nhưng nếu mỗi địa phương thực hiện theo cách riêng, thì việc phối hợp sẽ gặp khó khăn cả về kỹ thuật và tiến độ.

Bên cạnh hạ tầng vật lý, tổ chức vận tải cũng cần được chuẩn bị đồng bộ. PGS.TS.Võ Trí Hảo, Trường đại học Kinh tế – Luật, cho rằng Long Thành muốn thực hiện vai trò trung chuyển phải có được hệ thống vận tải công cộng kết nối hiệu quả, đặc biệt với TP.HCM.

Theo Ts Hảo, hiện nay, tuyến metro Bến Thành - Thủ Thiêm – Long Thành giữ vai trò xương sống, nhưng hiện mới ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Trong khi đó, các giải pháp như xe buýt nhanh (BRT), đường sắt từ Biên Hòa – Trảng Bom vẫn chỉ dừng ở đề xuất.

Về hàng hóa, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có ga dừng tại Long Thành theo quy hoạch, nhưng hiện dự án này vẫn đang trong quá trình tìm kiếm nhà đầu tư và chưa thể vận hành khai thác kịp lúc khánh thành sân bay. Nếu không có hành lang đường sắt chuyên biệt cho vận tải hàng không, khả năng khai thác logistics trung chuyển – đặc biệt với hàng có giá trị cao – sẽ bị hạn chế cả về quy mô lẫn tốc độ. Đây là điểm cần được chuẩn bị từ sớm để tránh làm phát sinh chi phí đầu tư chắp vá trong tương lai.

Từ thực tiễn Long Thành, có thể thấy rằng hạ tầng kết nối không phải là phần việc đến sau, mà phải được chuẩn bị song song như một điều kiện thiết yếu. Điều này càng quan trọng hơn khi nhiều địa phương hiện nay cùng đề xuất xây dựng sân bay mới.

Bài toán đặt ra là làm sao để phát triển mạng lưới hàng không quốc gia một cách hợp lý, tránh phân tán nguồn lực và trùng lặp chức năng. Thay vì đầu tư dàn trải, mỗi sân bay cần được định vị rõ vai trò trong mạng trung chuyển, mạng nội địa hay mạng phục vụ đặc thù.

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 27-2025 phát hành ngày 07/07/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:  

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1493