Phát biểu trong diễn đàn gần đây, Phó Cục trưởng Cục Quản lý hoạt động xây dựng (Bộ Xây dựng) Ngô Hoàng Nguyên cho biết hạ tầng giao thông Vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến nay vẫn hạn chế, vì vậy để tháo gỡ nút thắt, nhiều dự án giao thông quy mô lớn được khởi động.

CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG CÓ NGUY CƠ CHẬM TIẾN ĐỘ 

Cụ thể, đầu năm 2023, Thủ tướng đã phát lệnh khởi công công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Trong đó, có đoạn cao tốc Cần Thơ - Cà Mau dài 109km; dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng nối đến cảng Trần Đề, dài trên 188km, đi qua địa bàn 4 tỉnh/thành phố, gồm: An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang và Sóc Trăng dự kiến khởi công xây dựng trong tháng 6/2023; tuyến cao tốc Hà Tiên - Rạch Giá, dài gần 100km cũng được tỉnh Kiên Giang đề xuất Chính phủ cho đầu tư sớm hơn dự kiến. Ngoài ra, kế hoạch của năm nay thì tuyến cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ đưa vào sử dụng; dự án cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi được nâng cấp trước năm 2024.

“Như vậy, nếu các tuyến cao tốc đã, đang và sẽ đầu tư đưa vào sử dụng, khu vực này ước tính có gần 600km đường bộ cao tốc. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là, khi những dự án giao thông lớn đồng loạt triển khai, chắc chắn nhu cầu vật liệu cát san lấp rất lớn. Đâu đó lên đến 54 triệu m3 lại chủ yếu tập trung vào năm 2023, 2024. Nhưng thực tế, trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn 37 triệu m3, đáp ứng 70% nhu cầu”, ông Nguyên thông tin.

Theo ông Nguyên, chỉ hai dự án thành phần cao tốc phía đông đoạn từ TP. Cần Thơ đến Cà Mau, tổng nhu cầu cát đắp là 18,07 triệu m3 song đến nay mới giải quyết khoảng 3 triệu m3 cho cả hai dự án thành phần. Trong khi đó, với những mỏ đang khai thác, chỉ một số là đáp ứng yêu cầu của vật liệu đắp nền, tập trung chủ yếu tại tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, còn lại thì nhiều mỏ chất lượng không đáp ứng được.

Về vấn đề này, PGS. TS Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cũng thừa nhận, nguồn nguyên liệu làm đường cao tốc hiện rất thiếu. Đây là một phần nguyên nhân khiến việc triển khai xây dựng đường cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long gặp nhiều khó khăn và có nguy cơ chậm tiến độ, làm tăng tổng mức đầu tư nguồn nguyên liệu dùng để san lấp.

PGS. TS Hoàng Hà đánh giá, chúng ta đang phát triển mạng lưới giao thông quy mô ngày càng lớn, yêu cầu chất lượng ngày càng cao. Trong giai đoạn năm 2022-2025, Việt Nam sẽ triển khai 4 dự án đường cao tốc, tuy nhiên, đất dùng đắp nền đường và móng mặt đường trở nên vô cùng khó khăn. Bởi trước đây chúng ta có nguồn đất đắp, nhưng yêu cầu về kỹ thuật thông thường rất cao và Đồng bằng sông Cửu Long quá khó để có, vì vậy, phải thay thế bằng cát tự nhiên. Mà nguồn là do sông Mê Kông mang lại nên chúng ta nạo vét được một phần còn một phần mua từ Campuchia.

“Mặc dầu vậy gần đây, các công trình xây dựng trên thượng nguồn khiến lưu lượng cát giảm đáng kể, ngoài ra, nước bạn cũng có chính sách mới hạn chế xuất khẩu cát. Do đó, thị trường vật liệu cát đắp đường gặp nhiều khó khăn. Có những thời kỳ giá bán duyệt 80.000/khối, tuy nhiên thực tế giá thị trường lại từ 200.000-240.000/khối khiến không nhà thầu nào dám làm. Hơn nữa, lưu lượng mỏ chỉ cung ứng khoảng 1/6 nhu cầu”, chuyên gia nhận xét.

THỬ NGHIỆM NGUỒN CÁT BIỂN THAY THẾ

Để bảo đảm cung cấp đủ vật liệu san lấp nền đường cho các công trình khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, ông Ngô Hoàng Nguyên cho rằng, cần đơn giản hoá thủ tục cấp phép mỏ vật liệu san lấp, nâng cao công suất các mỏ cát đang khai thác; cấp lại giấy phép khai thác những mỏ đã hết hạn, tạm thời đóng cửa; đưa vào hoạt động các mỏ mới phục vụ riêng cho dự án cao tốc trên cơ sở quan trắc, giám sát chặt chẽ về môi trường, nguy cơ sạt lở theo đúng quy định của pháp luật. Như tại tỉnh Đồng Tháp, việc tăng công suất 2 mỏ và mở 2 mỏ mới, cung cấp cho dự án gần 1,9 triệu m3 (0,371 triệu m3 tăng 50% công suất và 1,52 triệu m3 mở mỏ mới).

Mặt khác, ông Nguyên lưu ý phải tìm giải pháp thiết kế các dự án giao thông đường bộ bảo đảm đúng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, xem xét phương án thiết kế cao độ tuyến phù hợp (hoặc thay thế bằng cầu cạn), để giảm khối lượng vật liệu san lấp. Đồng thời, nghiên cứu thử nghiệm nguồn cát biển và vật liệu khác. Các cơ quan chuyên môn về xây dựng có thể tham mưu UBND cấp tỉnh xem xét việc sử dụng cát nghiền từ đá, tro xỉ... nhằm cung ứng cho dự án đường cao tốc và công trình dân dụng.

“Trên thực tế, đoạn tuyến hoàn trả ĐT.978 thuộc dự án thành phần Hậu Giang - Cà Mau đã thí nghiệm sử dụng cát biển triển khai ngoài hiện trường, sau đó đơn vị thí nghiệm sẽ tiến hành quan trắc đến tháng 11 và dự kiến có kết quả đánh giá đầy đủ vào cuối năm 2023. Ngoài ra, kết quả thí nghiệm mẫu cát biển lấy tại Trà Vinh và Sóc Trăng cho thấy, cát biển tại khu vực lấy mẫu có các chỉ tiêu cơ lý cơ bản đáp ứng yêu cầu cho cát đắp nền đường”, vị đại diện chia sẻ.

Tuy nhiên, theo ông Nguyên, để đi đến quyết định sử dụng cát biển làm dự án đường bộ cần thí nghiệm nhiều mẫu thử hơn và quan trắc theo dõi thời gian dài để có đánh giá chính xác. Bên cạnh đó, các địa phương có thể nghiên cứu thí điểm phối trộn cát biển, cát nhiễm mặn cùng vật liệu xây dựng địa phương sẵn có như: vôi, xi măng, tro từ trấu, tro xỉ từ nhiệt điện Duyên Hải... dùng thử trong san lấp mặt bằng giao thông nông thôn, nhằm tìm nguồn nguyên liệu chủ động, giảm phụ thuộc cát sông về lâu dài.

Đồng quan điểm, PGS. TS Hoàng Hà đưa ra ý kiến, có thể xem xét vật liệu thay thế là cát biển nhưng phải tìm hiểu kinh nghiệm của nước ngoài như:  Singapore, Nhật Bản, Hồng Kong, châu Âu, xem họ sử dụng cát biển cho xây dựng thế nào. Và các nghiên cứu trong nước từ cá nhân nhỏ lẻ, đến chương trình quy mô lớn của Bộ Khoa học công nghệ về nghiên cứu cát biển, cùng sản phẩm ứng dụng của những nhà máy công nghiệp mà đã đưa vào xây dựng, trong đó có xây dựng công trình giao thông.

Ngoài ra nhằm giải quyết nguồn vật liệu san lấp nền đường cũng phải tiến hành nghiên cứu, đánh giá sự phù hợp về tiêu chuẩn kỹ thuật để có phương án sử dụng các mỏ đất. Như hiện nay tại tỉnh Long An có mỏ đất khối lượng lớn đến 30 triệu m3 có thể cung cấp cho các công trình, dự án hạ tầng giao thông khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.