Được ưu đãi với thiên nhiên trù phú, hệ thống sông ngòi chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000 km, nông nghiệp vùng Đồng bằng sông Cửu Long đạt được những thành tựu phát triển vượt bậc, đóng góp tỷ lệ lớn vào tăng trưởng nông nghiệp cả nước.

Với những lợi thế đó, Đồng bằng sông Cửu Long được xác định là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất của cả nước.

Tuy nhiên, do tồn tại nhiều “điểm nghẽn” mà lớn nhất là hệ thống logistics kết nối toàn bộ chu trình sản xuất tới tiêu dùng rất yếu kém, do đó, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chưa khai phá hết tiềm năng.  Dù đóng góp sản lượng hàng hoá xuất khẩu lớn nhưng 80% khối lượng hàng hóa của vùng phải đi đường vòng, qua đường bộ tới các cảng tại TP.HCM và Đông Nam bộ để xuất khẩu.

Do đó, chi phí logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long chiếm tới 30% giá thành sản phẩm, tiếp tục trở thành gánh nặng đối với năng lực cạnh tranh của các sản phẩm sản xuất tại vùng.

Tham gia diễn đàn "Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long" vừa qua, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Tống Hoàng Kha chỉ rõ ba "nút thắt" chính khiến vận tải thủy tại Đồng bằng sông Cửu Long chưa thể khai thác hết tiềm năng.

Thứ nhất, sự phối hợp giữa các cơ quan Trung ương, địa phương trong việc thực hiện Quyết định số 703/QĐ-TTg ngày 7/6/2019 của Thủ tướng Chính phủ về Đề án "Xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo hướng phát triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các hình thức vận tải khác nhau, chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải tạo thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp" chưa được chặt chẽ, chưa cụ thể, chưa có chiều sâu.

Thứ hai, quy định pháp luật liên quan đến lĩnh vực đường thủy còn nhiều chồng chéo gây bất lợi cho các nhà đầu tư.

Cụ thể, tại Phụ Lục II (nhóm ngành, nghề đặc biệt ưu đãi đầu tư) ban hành kèm theo Nghị định số 31/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 quy định chi tiết và hướng dẫn thị hành một số điều của Luật Đầu tư chỉ rõ, lĩnh vực vận tải và cảng thủy nội địa là nhóm ngành, nghề đặc biệt ưu đãi đầu tư và bị khống chế bởi mức vốn đầu tư tối thiểu quá lớn so với ngành (tối thiểu 3.000 tỷ trở lên), do đó, hạn chế các nguồn vốn đầu tư trong nước và quốc tế.

Ngoài ra, tại Luật Đê điều có quy định các hành vi bị cấm là "Xây dựng công trình, nhà ở trong phạm vi bảo vệ đê điều và phạm vi lòng sông …" cũng rất khó triển khai đầu tư xây dựng cảng biển, cảng, bến thủy nội địa, cũng như các cơ sở công nghiệp lĩnh vực đường thủy nội địa.

Thứ ba, phương tiện thủy nội địa hiện tại có trọng tải rất lớn, đặc biệt là phương tiện VR-SB (tàu pha sông biển) và đang được các doanh nghiệp khai thác, đóng mới để hoạt động trên tuyến Bắc - Nam có trọng tải lên đến 21.000 tấn.

Tuy nhiên, luồng hàng hải phục vụ cho tàu biển, phương tiện thủy nội địa ra vào khu vực Đồng bằng sông Cửu Long rất hạn chế, chỉ khoảng 5.000 tấn. Phương tiện này có thể chạy trên sông Tiền, sông Hậu, nhưng chưa thể ra biển, vì cửa Định An và cửa sông Tiền đều bị bồi lắng. Vì vậy, khiến tăng giá trị hàng hóa nội địa cũng như xuất khẩu của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

"Vì vậy, để nhanh chóng giảm gánh nặng về chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh cho sản phẩm vùng, các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long phải giải quyết được những hạn nút thắt này", Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam nhấn mạnh