Bengaluru - “Thung lũng Silicon” của Ấn Độ vật lộn với bài toán tắc đường

Kỹ sư phần mềm Shikher Chhawchharia chỉ cần di chuyển 15km để đến văn phòng, nhưng hành trình ấy mất hơn một tiếng đồng hồ mỗi sáng.

“Công ty tôi hoàn lại chi phí taxi, nên tôi tranh thủ làm việc trên đường. Nhưng không phải ai cũng có điều kiện như vậy, và tôi thực sự cảm thấy lãng phí thời gian,” anh chia sẻ.

MỘT GIỜ CHO QUÃNG ĐƯỜNG 15KM: CÁI GIÁ CỦA PHÁT TRIỂN NÓNG

Chhawchharia là một trong hơn một triệu chuyên gia công nghệ đang làm việc tại Bengaluru - lực lượng đang vận hành nền kinh tế số trị giá hàng chục tỷ USD của Ấn Độ. Nhưng với họ, kẹt xe đã trở thành “một phần của cuộc sống đô thị”.

Theo Chỉ số Giao thông Toàn cầu của TomTom (Hà Lan) năm 2024, Bengaluru là thành phố có giao thông chậm thứ ba thế giới. Trung bình, tài xế mất 34 phút 10 giây để đi quãng đường 10km - chỉ thấp hơn Kolkata (34 phút 33 giây) và Barranquilla (Colombia, 36 phút 6 giây).

Trong khi đó, Singapore - hình mẫu về quy hoạch giao thông - chỉ mất 20 phút 16 giây cho cùng quãng đường, xếp hạng 206 trong tổng số 501 thành phố được khảo sát.

“Cứ mỗi giờ kẹt xe là hàng nghìn giờ lao động bị mất đi, hàng tấn nhiên liệu bị tiêu thụ vô ích,” một chuyên gia đô thị tại Viện Kỹ thuật Ấn Độ nhận xét. “Đây không chỉ là vấn đề giao thông, mà là vấn đề kinh tế và phát triển bền vững.”

THÀNH PHỐ CÔNG NGHỆ NHƯNG HẠ TẦNG LỖI NHỊP

Bengaluru là minh chứng sống động cho nghịch lý của tăng trưởng nhanh: khi kinh tế, dân số và đầu tư công nghệ tăng mạnh, nhưng quy hoạch đô thị và giao thông công cộng lại không theo kịp.

Từ một thành phố yên bình với hơn 1 triệu dân vào thập niên 1980, Bengaluru nay đã vượt 13 triệu người, cùng hàng triệu phương tiện cá nhân. Hệ thống đường sá, cầu vượt và metro mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu di chuyển.

Các chuyên gia cho rằng tình trạng này phản ánh mô hình phát triển hướng xe hơi - ưu tiên mở rộng đường và xây thêm bãi đỗ - thay vì xây dựng mạng lưới giao thông công cộng đồng bộ như Delhi hay Mumbai.

Hệ quả là mỗi sáng, hàng triệu phương tiện chen chúc trên những tuyến đường chính, khiến vận tốc trung bình trong giờ cao điểm chỉ còn dưới 15 km/h. Người dân than phiền không chỉ vì thời gian đi lại, mà còn vì khói bụi, tiếng ồn và stress đô thị ngày càng nặng nề.

Các thành phố có tốc độ giao thông chậm nhất thế giới, tính theo thời gian di chuyển trung bình cho mỗi 10 km (Nguồn: CNA Graphics/TomTom Traffic Index 2024)

CÔNG NGHỆ VÀO CUỘC - VÀ NHỮNG TRANH LUẬN VỀ HƯỚNG ĐI

Trước áp lực xã hội, chính quyền bang Karnataka đã tung ra một loạt biện pháp nhằm “cứu” Bengaluru khỏi cảnh tắc đường triền miên. Trong đó có:

Thứ nhất, triển khai hơn 300 camera sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để phân tích luồng giao thông và điều tiết đèn tín hiệu linh hoạt;

Thứ hai, ứng dụng di động cho phép người dân lập kế hoạch hành trình theo thời gian thực trên hệ thống giao thông công cộng;

Và nổi bật nhất là dự án đường hầm xuyên đô thị, kết nối các khu vực trọng điểm nhằm giảm tải cho những trục đường đông đúc nhất.

Dự án này được kỳ vọng tạo ra “một tuyến lưu thông ngầm” giúp người dân rút ngắn thời gian di chuyển, đồng thời thúc đẩy đầu tư và phát triển khu vực trung tâm. Tuy nhiên, chi phí ước tính hàng tỷ USD và những rủi ro về môi trường đang khiến tranh luận chính sách trở nên gay gắt.

METRO HAY ĐƯỜNG HẦM - ĐÂU LÀ LỐI THOÁT?

Trong phiên thảo luận tại Quốc hội bang tuần trước (28/10), Nghị sĩ Tejasvi Surya (Bengaluru South) cho rằng nên ưu tiên mở rộng hệ thống Metro thay vì đổ vốn vào dự án đường hầm. Ông lập luận: “Chỉ có giao thông công cộng khối lượng lớn mới có thể thay đổi thói quen đi lại của người dân, giảm tải cho thành phố về lâu dài.”

Tuy nhiên, Phó Thủ hiến bang DK Shivakumar lại cho rằng các quyết định giao thông phải dựa trên “thực tế xã hội”. “Người dân thích đi bằng xe riêng cùng gia đình. Liệu chúng ta có thể ngăn họ không?” - ông đặt câu hỏi. “Nếu các nghị sĩ muốn người dân đi phương tiện công cộng, hãy thử kêu gọi cử tri để xe ở nhà xem có bao nhiêu người làm theo.”

Phát biểu của ông Shivakumar phản ánh xung đột căn bản giữa hành vi tiêu dùng và chính sách công - điều mà nhiều đô thị đang phát triển ở châu Á, trong đó có Việt Nam, cũng đang đối mặt: người dân chuộng xe cá nhân, trong khi chính phủ lại muốn thúc đẩy phương tiện xanh và công cộng.

Các chuyên gia kinh tế cảnh báo rằng ùn tắc giao thông không chỉ là bất tiện - nó đang trở thành một rào cản cạnh tranh.

Theo ước tính của Viện Chính sách Giao thông Ấn Độ, tình trạng kẹt xe khiến Bengaluru thiệt hại hơn 5 tỷ USD mỗi năm do tổn thất năng suất, chi phí nhiên liệu và ô nhiễm.

Nếu không có chiến lược hạ tầng tổng thể, Bengaluru - biểu tượng của kinh tế tri thức Ấn Độ - có nguy cơ đánh mất lợi thế cạnh tranh trong cuộc đua thu hút đầu tư công nghệ quốc tế.

BÀI HỌC TỪ BENGALURU: CÂN BẰNG GIỮA TỐC ĐỘ VÀ TẦM NHÌN

Câu chuyện của Bengaluru không chỉ phản ánh riêng một thành phố, mà còn là bức tranh thu nhỏ về quá trình đô thị hóa nóng ở nhiều nền kinh tế đang phát triển. Khi công nghệ, đầu tư và dân số tăng nhanh hơn năng lực quản trị đô thị, “nghịch lý tăng trưởng” sẽ xuất hiện: hạ tầng trở thành điểm nghẽn, thay vì động lực.

Bengaluru - từng là niềm tự hào của Ấn Độ trong kỷ nguyên công nghệ - giờ đang phải trả giá vì quy hoạch chạy theo phát triển, thiếu tầm nhìn dài hạn về giao thông, không gian xanh và phân bố dân cư. Từ một thành phố sáng tạo, năng động, Bengaluru đang dần rơi vào vòng xoáy “càng phát triển, càng tắc nghẽn”.

Bài học này có ý nghĩa đặc biệt với Việt Nam, nơi các đô thị như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng hay Hải Phòng đang đặt tham vọng trở thành trung tâm công nghệ, đổi mới sáng tạo của khu vực. Nếu hạ tầng giao thông, logistics và đô thị thông minh không được quy hoạch song hành, những “thung lũng công nghệ” tương lai có thể sẽ đối mặt với “nút thắt giao thông” giống Bengaluru hôm nay.

Việt Nam hiện đang thúc đẩy mạnh mẽ chuyển đổi số, phát triển đô thị xanh, đô thị thông minh, song vẫn cần cơ chế phối hợp tổng thể giữa quy hoạch, đầu tư công và định hướng hành vi người dân. Bởi công nghệ chỉ có thể phát huy tác dụng khi hạ tầng vật chất và hạ tầng số cùng tiến nhịp.

Bengaluru đã chứng minh rằng không một trung tâm công nghệ nào có thể vận hành hiệu quả nếu năng suất của con người bị chôn chân trong kẹt xe. Và cũng không một thành phố thông minh nào thực sự “thông minh” nếu không thông đường, thông quy hoạch và thông tư duy trong quản lý phát triển.