TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Đường sắt cao tốc: Những tính toán cần đánh giá lại?
Một bản nghiên cứu đã đặt vấn đề cần đánh giá lại một số dự báo, tính toán liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam
Một bản nghiên cứu đã đặt vấn đề cần đánh giá lại một số dự báo, tính toán liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Trong bản nghiên cứu dài 56 trang vừa công bố, được gửi đến VnEconomy, tác giả Huỳnh Thế Du, thuộc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright, đã có những phân tích và kết luận đáng chú ý về những dự báo, tính toán, tính khả thi và lợi ích của dự án trên nếu được triển khai.
Những dự báo "không thực tế"
Theo bản nghiên cứu, dự báo nhu cầu giao thông chính xác là hết sức quan trọng, vì nhờ đó mà sẽ tránh được lãng phí hoặc do quá tải hoặc do quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông trong tương lai.
Liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, hiện có hai dự báo nhu cầu vận tải đang được sử dụng. Đó là dự báo của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), dùng cho việc thiết kế dự án đường sắt cao tốc; và dự báo của bộ phận tư vấn thuộc Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), dùng để thiết kế mạng lưới đường bộ cao tốc.
“Điều không may là cả hai dự báo này đều không có được độ tin cậy cần thiết do hoặc là quá lạc quan so với thực tế có thể xảy ra hoặc là mâu thuẫn”, tác giả Huỳnh Thế Du kết luận, sau khi đã thực hiện các phân tích.
Cụ thể, tác giả cho rằng dự báo tốc độ tăng trưởng hành khách/km của JICA là quá lạc quan. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy trong dài hạn (vài ba thập kỷ) tốc độ tăng trưởng hành khách chỉ thấp hơn tăng trưởng hành khách/km một chút và hai con số này gần với tăng trưởng GDP. Số quốc gia có tốc độ tăng trưởng hành khách/km trên 7%/năm trong thời gian dài là không nhiều. “Do vậy, việc dự báo Việt Nam có thể đạt được tốc độ tăng trưởng hành khách/km lên đến gần 10% trong giai đoạn 2008 - 2030 và cự li đi lại bình quân sẽ tăng gấp đôi là không thực tế”.
Còn trong kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam, lập năm 2007, phía tư vấn ADB đã dự báo vào năm 2035, đoạn liên tỉnh Đà Nẵng - Quảng Ngãi sẽ có số người đi lại nhiều nhất trên trục Bắc - Nam (trừ những đoạn ngắn dẫn vào Hà Nội và Tp.HCM), với 90 triệu người cho tất cả các loại hình giao thông và 47,6 triệu lượt xe chở khách trên đường bộ.
Theo tác giả Huỳnh Thế Du, hai con số trên mâu thuẫn nhau. Nếu lấy số xe nhân với số hành khách bình quân cho một xe (đối với từng loại) theo giả định của chính ADB thì số người tham gia giao thông cho riêng đường bộ lên đến 186 triệu người/năm, gấp hơn 2 lần số hành khách của tất cả các tuyến do chính họ dự báo.
Bản nghiên cứu của ông Du kết luận: căn cứ vào những gì đã xảy ra ở các nước trên thế giới kết hợp với tình hình thực tế, thì rất khó để Việt Nam có được tốc độ tăng trưởng GDP cũng như tăng trưởng hành khách/km bình quân trong vòng 2 thập kỷ tới vượt quá xa 7%/năm.
Nói cách khác, tốc độ tăng trưởng hành khách/km vào năm 2030 trong tình huống lạc quan cũng chỉ vào khoảng 400% so với năm 2008, lượng người đi lại trên trục Bắc - Nam khó vượt xa 100 triệu lượt/năm và chỉ bằng khoảng một nửa so với dự báo của JICA. Trong trường hợp lạc quan nhất, mức tăng trưởng hành khách/km cũng khó vượt quá 550%.
56 tỷ USD có quy mô như thế nào?
Câu trả lời mà tác giả Huỳnh Thế Du đưa ra là 56 tỷ USD tương đương tổng kim ngạch xuất khẩu hay 2/3 GDP của Việt Nam vào năm 2009. Chỉ riêng chi phí dành cho tư vấn, ước tính 3,8 tỷ USD, cũng có thể đủ để nâng cấp toàn bộ hệ thống đường sắt hiện tại.
Ngoài ra, nếu Việt Nam phải vay phần lớn khoản đầu tư này thì nợ nước ngoài của riêng dự án đường sắt cao tốc đã gấp đôi tổng nợ nước ngoài của Việt Nam ở thời điểm hiện tại.
Nếu lãi suất là lãi suất thương mại (ví dụ là 7% như đợt phát hành 1 tỷ USD trái phiếu quốc tế đầu năm 2010) thì chi phí lãi vay hàng năm sẽ tương đương với doanh thu xuất khẩu của cả ngành da giày. Khi lãi suất vay chỉ là 3%, thì chi phí lãi vay sẽ tương đương 7,3% số thu ngân sách năm 2009 hay bằng gần một nửa ngân sách chi cho giáo dục năm 2010.
“Như Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã nói “hoàn vốn cho hạ tầng rất khó”. Điều này có nghĩa là ngân sách sẽ phải gánh khoản này nếu dự án được đầu tư”, tác giả lưu ý.
Dư thừa công suất "trong hơn 3 thập kỷ"
Báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc của Liên doanh Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản đã phân tích: “Đến năm 2030, nếu không xây dựng đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô tô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành khách chỉ đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, còn tuyến đường quốc lộ 1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hàng không nếu dùng máy bay hành khách cỡ lớn thì chỉ có thể đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000 mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120 km/h, tàu hàng 80 km/h thì năng lực vận chuyển hành khách cũng chỉ đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm)”.
Tuy nhiên, theo tác giả Huỳnh Thế Du, tính toán như trên là không hợp lý, nhất là việc bỏ qua 3 tuyến đường bộ, trong đó có quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh.
Dẫn chứng đưa ra là chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg đã nêu: “Hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất”.
Nếu mục tiêu đó được thực hiện thì năng lực vận chuyển hành khách, sau khi đã dành 40% năng lực vận tải đường bộ - đường sắt cho vận chuyển hàng hóa (không kể đường sắt cao tốc), cũng đã là hơn 195 triệu người.
Cụ thể năng lực vận tải của đường bộ cao tốc, quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh và đường ven biển sẽ là 140 nghìn đơn vị xe một ngày. Một đơn vị xe chở được ít nhất 5,23 hành khách. Với 60% công suất, đường bộ sẽ chở được 160 triệu người một năm. Cộng với khả năng của đường hàng không và đường sắt nâng cấp, tổng cộng năng lực vận chuyển sẽ là 210 triệu người/năm. Nếu tính cả đường sắt cao tốc thì năng lực vận tải sẽ lên đến 350 triệu người/năm, gấp 3,5 lần nhu cầu.
Nếu tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại sau năm 2030 vào khoảng 4%/năm thì đến thập niên 2060, năng lực vận chuyển này mới được khai thác đúng công suất thiết kế.
“Lãng phí sẽ là bao nhiêu khi đầu tư cho hạ tầng giao thông mà nó dư thừa công suất trong hơn 3 thập kỷ?”, tác giả Huỳnh Thế Du đặt câu hỏi.
Và khuyến nghị mà ông đưa ra là để có thể có được một hệ thống giao thông vừa phải và hiệu quả, có hai vấn đề cần được xem xét một cách thấu đáo.
Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại các dự báo nhu cầu giao thông hiện đang được sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai của mình. Nếu cần thì nên thực hiện một dự báo mới và có thể mời các chuyên gia độc lập (Việt Nam sẽ trả tiền cho việc này) đánh giá các kết quả dự báo. Hơn thế, các kết quả dự báo nên công bố rộng rãi để công chúng đánh giá và phản biện.
Thứ hai, thay vì đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc và nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không.
Trong bản nghiên cứu dài 56 trang vừa công bố, được gửi đến VnEconomy, tác giả Huỳnh Thế Du, thuộc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright, đã có những phân tích và kết luận đáng chú ý về những dự báo, tính toán, tính khả thi và lợi ích của dự án trên nếu được triển khai.
Những dự báo "không thực tế"
Theo bản nghiên cứu, dự báo nhu cầu giao thông chính xác là hết sức quan trọng, vì nhờ đó mà sẽ tránh được lãng phí hoặc do quá tải hoặc do quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông trong tương lai.
Liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, hiện có hai dự báo nhu cầu vận tải đang được sử dụng. Đó là dự báo của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), dùng cho việc thiết kế dự án đường sắt cao tốc; và dự báo của bộ phận tư vấn thuộc Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), dùng để thiết kế mạng lưới đường bộ cao tốc.
“Điều không may là cả hai dự báo này đều không có được độ tin cậy cần thiết do hoặc là quá lạc quan so với thực tế có thể xảy ra hoặc là mâu thuẫn”, tác giả Huỳnh Thế Du kết luận, sau khi đã thực hiện các phân tích.
Cụ thể, tác giả cho rằng dự báo tốc độ tăng trưởng hành khách/km của JICA là quá lạc quan. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy trong dài hạn (vài ba thập kỷ) tốc độ tăng trưởng hành khách chỉ thấp hơn tăng trưởng hành khách/km một chút và hai con số này gần với tăng trưởng GDP. Số quốc gia có tốc độ tăng trưởng hành khách/km trên 7%/năm trong thời gian dài là không nhiều. “Do vậy, việc dự báo Việt Nam có thể đạt được tốc độ tăng trưởng hành khách/km lên đến gần 10% trong giai đoạn 2008 - 2030 và cự li đi lại bình quân sẽ tăng gấp đôi là không thực tế”.
Còn trong kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam, lập năm 2007, phía tư vấn ADB đã dự báo vào năm 2035, đoạn liên tỉnh Đà Nẵng - Quảng Ngãi sẽ có số người đi lại nhiều nhất trên trục Bắc - Nam (trừ những đoạn ngắn dẫn vào Hà Nội và Tp.HCM), với 90 triệu người cho tất cả các loại hình giao thông và 47,6 triệu lượt xe chở khách trên đường bộ.
Theo tác giả Huỳnh Thế Du, hai con số trên mâu thuẫn nhau. Nếu lấy số xe nhân với số hành khách bình quân cho một xe (đối với từng loại) theo giả định của chính ADB thì số người tham gia giao thông cho riêng đường bộ lên đến 186 triệu người/năm, gấp hơn 2 lần số hành khách của tất cả các tuyến do chính họ dự báo.
Bản nghiên cứu của ông Du kết luận: căn cứ vào những gì đã xảy ra ở các nước trên thế giới kết hợp với tình hình thực tế, thì rất khó để Việt Nam có được tốc độ tăng trưởng GDP cũng như tăng trưởng hành khách/km bình quân trong vòng 2 thập kỷ tới vượt quá xa 7%/năm.
Nói cách khác, tốc độ tăng trưởng hành khách/km vào năm 2030 trong tình huống lạc quan cũng chỉ vào khoảng 400% so với năm 2008, lượng người đi lại trên trục Bắc - Nam khó vượt xa 100 triệu lượt/năm và chỉ bằng khoảng một nửa so với dự báo của JICA. Trong trường hợp lạc quan nhất, mức tăng trưởng hành khách/km cũng khó vượt quá 550%.
56 tỷ USD có quy mô như thế nào?
Câu trả lời mà tác giả Huỳnh Thế Du đưa ra là 56 tỷ USD tương đương tổng kim ngạch xuất khẩu hay 2/3 GDP của Việt Nam vào năm 2009. Chỉ riêng chi phí dành cho tư vấn, ước tính 3,8 tỷ USD, cũng có thể đủ để nâng cấp toàn bộ hệ thống đường sắt hiện tại.
Ngoài ra, nếu Việt Nam phải vay phần lớn khoản đầu tư này thì nợ nước ngoài của riêng dự án đường sắt cao tốc đã gấp đôi tổng nợ nước ngoài của Việt Nam ở thời điểm hiện tại.
Nếu lãi suất là lãi suất thương mại (ví dụ là 7% như đợt phát hành 1 tỷ USD trái phiếu quốc tế đầu năm 2010) thì chi phí lãi vay hàng năm sẽ tương đương với doanh thu xuất khẩu của cả ngành da giày. Khi lãi suất vay chỉ là 3%, thì chi phí lãi vay sẽ tương đương 7,3% số thu ngân sách năm 2009 hay bằng gần một nửa ngân sách chi cho giáo dục năm 2010.
“Như Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã nói “hoàn vốn cho hạ tầng rất khó”. Điều này có nghĩa là ngân sách sẽ phải gánh khoản này nếu dự án được đầu tư”, tác giả lưu ý.
Dư thừa công suất "trong hơn 3 thập kỷ"
Báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc của Liên doanh Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản đã phân tích: “Đến năm 2030, nếu không xây dựng đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ô tô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành khách chỉ đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, còn tuyến đường quốc lộ 1 nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hàng không nếu dùng máy bay hành khách cỡ lớn thì chỉ có thể đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000 mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120 km/h, tàu hàng 80 km/h thì năng lực vận chuyển hành khách cũng chỉ đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm)”.
Tuy nhiên, theo tác giả Huỳnh Thế Du, tính toán như trên là không hợp lý, nhất là việc bỏ qua 3 tuyến đường bộ, trong đó có quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh.
Dẫn chứng đưa ra là chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg đã nêu: “Hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất”.
Nếu mục tiêu đó được thực hiện thì năng lực vận chuyển hành khách, sau khi đã dành 40% năng lực vận tải đường bộ - đường sắt cho vận chuyển hàng hóa (không kể đường sắt cao tốc), cũng đã là hơn 195 triệu người.
Cụ thể năng lực vận tải của đường bộ cao tốc, quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh và đường ven biển sẽ là 140 nghìn đơn vị xe một ngày. Một đơn vị xe chở được ít nhất 5,23 hành khách. Với 60% công suất, đường bộ sẽ chở được 160 triệu người một năm. Cộng với khả năng của đường hàng không và đường sắt nâng cấp, tổng cộng năng lực vận chuyển sẽ là 210 triệu người/năm. Nếu tính cả đường sắt cao tốc thì năng lực vận tải sẽ lên đến 350 triệu người/năm, gấp 3,5 lần nhu cầu.
Nếu tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại sau năm 2030 vào khoảng 4%/năm thì đến thập niên 2060, năng lực vận chuyển này mới được khai thác đúng công suất thiết kế.
“Lãng phí sẽ là bao nhiêu khi đầu tư cho hạ tầng giao thông mà nó dư thừa công suất trong hơn 3 thập kỷ?”, tác giả Huỳnh Thế Du đặt câu hỏi.
Và khuyến nghị mà ông đưa ra là để có thể có được một hệ thống giao thông vừa phải và hiệu quả, có hai vấn đề cần được xem xét một cách thấu đáo.
Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại các dự báo nhu cầu giao thông hiện đang được sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai của mình. Nếu cần thì nên thực hiện một dự báo mới và có thể mời các chuyên gia độc lập (Việt Nam sẽ trả tiền cho việc này) đánh giá các kết quả dự báo. Hơn thế, các kết quả dự báo nên công bố rộng rãi để công chúng đánh giá và phản biện.
Thứ hai, thay vì đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc và nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không.
