Ngày 3/8 tại Hà Nội, Cục Đường bộ Việt Nam, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Công ty TNHH Tokyo Belt đồng tổ chức hội thảo kỹ thuật về quản lý và bảo trì cầu, đường bộ.

KINH PHÍ BẢO TRÌ CHỈ ĐÁP ỨNG 30% NHU CẦU, CÔNG NGHỆ CŨNG THIẾU THỐN

Đây là hoạt động thuộc dự án “Khảo sát xây dựng mô hình kinh doanh với mục tiêu phát triển bền vững cho khối doanh nghiệp tư nhân để phổ biến các phương pháp sửa chữa mặt đường có độ bền cao, sử dụng hỗn hợp gia nhiệt đàn hồi chất lượng cao tại Việt Nam” được JICA và Công ty Tokyo Belt (trụ sở tại Tokyo) triển khai từ tháng 7/2022. Khảo sát nằm trong khuôn khổ chương trình hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ với mục tiêu phát triển bền vững của JICA.

Chia sẻ tại hội thảo, ông Nguyễn Mạnh Thắng, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết tại Việt Nam, bên cạnh việc đầu tư mới vào các cơ sở hạ tầng giao thông, việc quản lý, bảo trì cầu, đường trong phạm vi ngân sách hạn chế cũng vô cùng quan trọng.

Lãnh đạo Cục Đường bộ Việt Nam cho biết kinh phí ngân sách nhà nước cấp hàng năm cho việc bảo trì khoảng 12.000 tỷ đồng, bao gồm bảo trì cả đường và cầu là chưa đủ. Hiện Cục Đường bộ Việt Nam đang quản lý khoảng 25.000km đường quốc lộ và 7.725 cầu, theo tính toán nhu cầu thực tế đã báo cáo Bộ Giao thông vận tải tại Tờ trình số 63/TTF-CĐBVN ngày 30/5/2023, kinh phí bảo trì năm 2024 cần tới 40.800 tỷ đồng.

Như vậy, "kinh phí bảo trì hàng năm mới đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu thực tế", lãnh đạo Cục Đường bộ Việt Nam đánh giá.

Bên cạnh thiếu thốn về kinh phí kể trên, công tác bảo trì cũng thiếu về công nghệ. Hiện nay có nhiều công trình cầu xây dựng với khẩu độ nhịp lớn, trụ cao, áp dụng các công nghệ tiên tiến trên thế giới, do đó, đòi hỏi công tác bảo trì phải sử dụng các thiết bị máy móc chuyên dụng tiên tiến để có thể kiểm tra, phát hiện kịp thời các hư hỏng công trình cầu để kịp thời sửa chữa, khắc phục.

Chẳng hạn, cầu Cửa Hội ở Nghệ An có trụ cầu cao khoảng 40 — 50m so với mặt nước, do đó, cần phải có xe kiểm tra chuyên dụng có cần vươn để đưa người xuống gầm cầu để kiểm tra đầm, gối cầu và các bộ phận khác của công trình. Đối với các cầu dây văng, cần có thiết bị chuyên dụng để phát hiện các bất thường đối với cáp dây văng...

Do yêu cầu về an toàn công trình cầu đòi hỏi rất cao, nên khi xảy ra các hư hỏng, sự cố công trình cầu, cần được phân tích, đánh giá nguyên nhân, để đưa ra các giải pháp khắc phục phù hợp, kịp thời, nhằm đảm bảo an toàn giao thông và an toàn công trình.

Về vấn đề này, "cần máy móc thiết bị chuyên dụng để kiểm tra, phát hiện các hư hỏng và các ý kiến chuyên gia trong việc kiểm tra, đặt vấn đề và xử lý các hư hỏng một cách triệt để, tiết kiệm và hiệu quả. Tương tự như một bệnh nhân mắc bệnh hiểm nghèo cần bác sĩ giỏi để chẩn đoán đúng bệnh, từ đó, đưa ra phác đồ điều trị phù hợp", ông Thắng ví von.

Đối với các hư hỏng cầu càng phức tạp càng đòi hỏi chuyên gia có kinh nghiệm chuyên sâu hơn. Chẳng hạn, việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long khá phức tạp, yêu cầu đặt ra là tìm đúng nguyên nhân gây ra hư hỏng và lựa chọn giải pháp sửa chữa phù hợp, đảm bảo bền vững công trình.

Ngoài ra, thông tin tại hội thảo cho thấy hiện nay, Việt Nam đang phải đối mặt với vấn đề xuống cấp sớm của cầu và đường bộ do lưu lượng giao thông đông đúc, nhiệt độ cao, lượng mưa lớn...

Trong bối cảnh ngân sách để quản lý và bảo trì cầu, đường bộ còn hạn chế dẫn đến các đơn vị sử dụng một số loại vật liệu và phương pháp thi công có giá thành thấp. Điều này khiến chất lượng không được đảm bảo, việc sửa chữa cầu, đường bộ thường xuyên phải tiến hành, dẫn đến chi phí vòng đời cao.

VƯỢT TRỘI TỪ CÔNG NGHỆ, VẬT LIỆU MỚI

Để giải quyết khó khăn về kinh phí, Cục Đường bộ Việt Nam phải lựa chọn, ưu tiên sửa chữa những đoạn tuyến, những công trình cầu nằm trên tuyến huyết mạch, lưu lượng xe lớn như Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh bị hư hỏng gây mất an toàn giao thông để thực hiện sửa chữa trước, những đoạn tuyến khác lưu lượng xe thấp, còn khai thác được sẽ thực hiện sửa chữa sau.

Đối với các công trình cầu xây ra hư hỏng, sự cố phức tạp, đơn vị tổ chức các cuộc họp, hội thảo mời các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực cầu ở các trường đại học, các viện nghiên cứu trong và ngoài nước, lấy ý kiến đóng góp để lựa chọn phương án sửa chữa tối ưu.

"Đối với những trường hợp cần xử lý gấp, có thể mời các chuyên gia kiểm tra hiện trường, nghiên cứu hồ sơ để tìm hiểu nguyên nhân và đưa ra giải pháp sửa chữa kịp thời, đảm bảo tiến độ dự án", ông Thắng thông tin.

Một trong các mục tiêu phát triển bền vững cụ thể của Việt Nam đến năm 2030 là xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, chất lượng, đáng tin cậy, có khả năng chống chịu và bền vững.

Theo đó, Chính phủ Việt Nam hiện khuyến khích các hoạt động tập trung vào công tác quản lý và bảo trì, áp dụng công nghệ tiên tiến, sử dụng hiệu quả và phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông. Mặt khác, hệ thống chứng nhận công nghệ mới thông qua thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật cũng đang được xây dựng và vận hành như một phương pháp để đưa công nghệ tiên tiến vào các công trình công cộng.  

Tại hội thảo, về phía Nhật Bản, Công ty Tokyo Belt và Heatlock Industry giới thiệu phương pháp thi công khe co giãn không mối nối và sửa chữa đường vẫn đảm bảo khả năng thoát nước bằng Falcon (vật liệu sửa chữa đường) của Nhật Bản.

Công ty Tokyo Belt có bề dày lịch sử 77 năm và chuyên kinh doanh các linh kiện công nghiệp như dây đai, ống mềm và gia công các linh kiện nhựa. Từ năm 2012, công ty cũng bắt đầu hoạt động trong lĩnh vực sửa chữa mặt đường tại Nhật Bản và có doanh thu đạt khoảng 30 triệu yên/năm, chiếm 80% thị trường thi công khe co giãn không mối nối trong nước.

Chia sẻ về kinh nghiệm bảo trì cầu, đường bộ tối ưu tại Nhật Bản, ông Jun Maeda, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Công ty TNHH Tokyo Belt, khẳng định hợp chất gia nhiệt đàn hồi Falcon, phương pháp thi công khe co giãn không mối nối sử dụng vật liệu Falcon, ống thoát nước được làm bằng 100% nhựa tái chế PET của Công ty Kuraray đều là những sản phẩm đang được sử dụng rộng rãi ở Nhật Bản.

"Việt Nam có khí hậu nắng nóng, tương đồng với khí hậu tại Okinawa, một tỉnh phía nam Nhật Bản. Những sản phẩm này đã được sử dụng tại Okinawa, bởi vậy, chúng tôi tin rằng những sản phẩm này có thể áp dụng được với điều kiện khí hậu của Việt Nam", ông Jun Maeda đánh giá.

Về tuổi thọ của khe co giãn không mối nối sử dụng vật liệu Falcon, điều này sẽ tùy thuộc vào tình trạng vận hành của từng con đường. Ở Nhật Bản, mốc tuổi thọ này thường là 10 năm, có nghĩa là cứ 10 năm mặt đường tại Nhật Bản sẽ lại được rải 1 lớp bê tông nhựa mới. Với khe co giãn không mối nối sử dụng vật liệu Falcon, việc rải lại lớp vật liệu Falcon trên bề mặt sẽ giúp khôi phục tất cả các tính năng vốn có của khe co giãn này. Tuổi thọ của khe co giãn không mối nối sử dụng vật liệu Falcon có thể kéo dài tới 30 năm, có độ bền cao và nhiều tính năng vượt trội.

Khi áp dụng vật liệu và công nghệ mới vào công tác bảo trì tại Việt Nam, các chuyên gia Nhật Bản cho rằng mặt đường và khe co giãn cầu sau khi được sửa chữa sẽ ổn định trong thời gian dài; giảm chi phí bảo trì, xét trên cơ sở chi phí vòng đời.

Bên cạnh đó, mặt đường bằng phẳng sẽ nâng cao tính an toàn cho xe chạy, tai nạn xe máy do đường trơn trượt sẽ giảm bớt; những ảnh hưởng môi trường như độ rung, tiếng ồn sẽ được giảm thiểu.

Chia sẻ tại hội thảo, đại diện JICA cho biết sẽ tiếp tục cùng với các bên liên quan phía Nhật Bản và Việt Nam hỗ trợ các công ty tư nhân nhằm đóng góp vào sự phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam trong tương lai và giải quyết các vấn đề xã hội khác tại Việt Nam.