TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Nguy cơ “thua trận” của doanh nghiệp logistics nội
Còn hơn 3 năm nữa, Việt Nam sẽ mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ logistics theo cam kết gia nhập WTO
Còn hơn 3 năm nữa, Việt Nam sẽ mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ logistics theo cam kết gia nhập WTO.
Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.
Tiềm năng rất lớn. Thế nhưng khả năng đáp ứng yêu cầu phát triển loại hình dịch vụ này của các doanh nghiệp trong nước còn rất hạn chế, dù thời gian mở cửa thị trường đã khá gần.
Chưa có doanh nghiệp đủ tầm?
Theo kết quả nghiên cứu của Viện Numura (Nhật Bản), chỉ tính riêng dịch vụ logistics trong vận tải hàng hải, các doanh nghiệp trong nước hiện nay cũng chỉ mới đáp ứng được ¼ nhu cầu. Đó mới chỉ là thời điểm trước khi Việt Nam chính thức hội nhập WTO.
Trong khi đó, số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này không hề thua kém so với nhiều quốc gia phát triển khác. Theo ông Bùi Văn Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), tính đến nay, Việt Nam có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics - một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực.
Tuy nhiên, điều đáng nói là hiện nay Việt Nam vẫn chưa có doanh nghiệp nào thực sự đủ tầm kinh doanh logistics theo đúng nghĩa, mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ mà thôi.
Ông Trung cho biết, ngay như lĩnh vực vận tải đường biển thôi, hầu hết các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng logistics nước ngoài. Nghĩa là mới chỉ làm một phần công việc của chuỗi dịch vụ này mà thôi như kê khai thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi...
“Nếu xét theo tiêu chí logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành, nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được ủy thác tòan bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối... mới được công nhận là nhà cung cấp dịch vụ logistics thì ở Việt Nam hiện nay chưa có một doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics”, ông Trung khẳng định.
Ông Nguyễn Việt Hòa, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Container Việt Nam (Viconship Vietnam) cũng thú thật, công bằng mà nói, ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất.
Nhận diện yếu kém
Theo ông Hòa, đa phần các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics đều rất nhỏ bé về địa bàn hoạt động và hạn chế về vốn cũng như về công nghệ thông tin.
Đây không chỉ là “bệnh” của riêng doanh nghiệp logistics. Thiếu vốn và công nghệ luôn là hai yếu tố khiến các doanh nghiệp Việt Nam yếu sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Song đó là điều bất khả kháng và có thể sớm được khắc phục nếu các doanh nghiệp biết cách liên kết lại. Cái yếu rõ hơn mà đáng lẽ doanh nghiệp Việt Nam nên sớm nhận thức và khắc phục là nguồn nhân lực. Có lẽ vì là một ngành còn quá mới mẻ nên cho đến hiện nay cả nước vẫn chưa có một nguồn đào tạo nhân lực chính thống phục vụ cho riêng ngành này.
Ông Hòa cho biết, nguồn nhân lực cho ngành này chủ yếu được lấy từ các đại lý hãng tàu hoặc từ các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng của họ.
Rõ ràng, với một nguồn nhân lực thiếu chuyên môn, yếu nghiệp vụ như vậy thì khả năng cạnh tranh sẽ như “trứng chọi đá” trước các hãng logistics nước ngoài với thế mạnh về vốn và công nghệ, cộng thêm đội ngũ nhân lực giàu kinh nghiệm, chuyên môn cao.
Ông Phạm Mạnh Cường, Phó tổng Giám đốc Đại lý hàng hải Việt Nam, cho rằng: một trong những vấn đề cấp bách hiện nay của ngành logistics Việt Nam là cần phải tăng cường đào tạo nguồn nhân lực.
Theo ông Cường, từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.
Liên kết: Tại sao chưa?
Đây không phải là lần đầu tiên các doanh nghiệp Việt Nam nhắc tới hai chữ "liên kết", khi mà cánh cửa WTO sắp được mở hoàn toàn. Theo nhiều chuyên gia, trước thực trạng chung của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay thì bất kể ngành nào, việc liên kết cũng được coi là cứu cánh cho các doanh nghiệp trước những cuộc "xâm lăng" của các doanh nghiệp nước ngoài.
Với loại hình dịch vụ logistics, sự cạnh tranh được dự báo sẽ khốc liệt hơn nhiều. Bởi với nhiều nước phát triển, dịch vụ logistics được coi là tâm điểm của sự phát triển kinh tế, thương mại, là lĩnh vực “hái ra tiền” mà nhiều doanh nghiệp, tập đoàn lớn trên thế giới đang hướng tới.
Tuy nhiên, đây có thể coi là một điểm yếu nữa của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Theo ông Hà Cẩm Khả, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải (VISABA), liên minh, liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành còn yếu, không đủ mạnh.
“Đây là một vấn đề mà chúng tôi rất trăn trở. Và lời giải cho vấn đề này rất khó, bởi vì hầu hết các doanh nghiệp hoạt động một cách rất manh mún, hoàn toàn độc lập với nhau”, ông Mai Văn Phúc, tân Tổng giám đốc Vinalines, không giấu được vẻ sốt ruột nói.
Liên kết giữa các doanh nghiệp nội lỏng lẻo đã đành, liên kết, nối mạng với mạng logistics toàn cầu cũng không có. Đây thực sự là một mối nguy hiểm cho các doanh nghiệp Việt Nam khi bước vào sân chơi toàn cầu. Bởi nếu chỉ hoạt động một cách độc lập, thiếu sự liên kết với các mạng lưới dịch vụ logistics khác thì khả năng chắc chắn một điều các doanh nghiệp Việt Nam chỉ hoạt động như một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cấp 2, cấp 3, cấp 4 đối với dịch vụ logistics toàn cầu mà thôi. Thậm chí còn thua ngay trên chính “sân nhà” của mình.
Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.
Tiềm năng rất lớn. Thế nhưng khả năng đáp ứng yêu cầu phát triển loại hình dịch vụ này của các doanh nghiệp trong nước còn rất hạn chế, dù thời gian mở cửa thị trường đã khá gần.
Chưa có doanh nghiệp đủ tầm?
Theo kết quả nghiên cứu của Viện Numura (Nhật Bản), chỉ tính riêng dịch vụ logistics trong vận tải hàng hải, các doanh nghiệp trong nước hiện nay cũng chỉ mới đáp ứng được ¼ nhu cầu. Đó mới chỉ là thời điểm trước khi Việt Nam chính thức hội nhập WTO.
Trong khi đó, số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này không hề thua kém so với nhiều quốc gia phát triển khác. Theo ông Bùi Văn Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), tính đến nay, Việt Nam có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics - một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực.
Tuy nhiên, điều đáng nói là hiện nay Việt Nam vẫn chưa có doanh nghiệp nào thực sự đủ tầm kinh doanh logistics theo đúng nghĩa, mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ mà thôi.
Ông Trung cho biết, ngay như lĩnh vực vận tải đường biển thôi, hầu hết các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng logistics nước ngoài. Nghĩa là mới chỉ làm một phần công việc của chuỗi dịch vụ này mà thôi như kê khai thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi...
“Nếu xét theo tiêu chí logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành, nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được ủy thác tòan bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối... mới được công nhận là nhà cung cấp dịch vụ logistics thì ở Việt Nam hiện nay chưa có một doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics”, ông Trung khẳng định.
Ông Nguyễn Việt Hòa, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Container Việt Nam (Viconship Vietnam) cũng thú thật, công bằng mà nói, ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất.
Nhận diện yếu kém
Theo ông Hòa, đa phần các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics đều rất nhỏ bé về địa bàn hoạt động và hạn chế về vốn cũng như về công nghệ thông tin.
Đây không chỉ là “bệnh” của riêng doanh nghiệp logistics. Thiếu vốn và công nghệ luôn là hai yếu tố khiến các doanh nghiệp Việt Nam yếu sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Song đó là điều bất khả kháng và có thể sớm được khắc phục nếu các doanh nghiệp biết cách liên kết lại. Cái yếu rõ hơn mà đáng lẽ doanh nghiệp Việt Nam nên sớm nhận thức và khắc phục là nguồn nhân lực. Có lẽ vì là một ngành còn quá mới mẻ nên cho đến hiện nay cả nước vẫn chưa có một nguồn đào tạo nhân lực chính thống phục vụ cho riêng ngành này.
Ông Hòa cho biết, nguồn nhân lực cho ngành này chủ yếu được lấy từ các đại lý hãng tàu hoặc từ các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng của họ.
Rõ ràng, với một nguồn nhân lực thiếu chuyên môn, yếu nghiệp vụ như vậy thì khả năng cạnh tranh sẽ như “trứng chọi đá” trước các hãng logistics nước ngoài với thế mạnh về vốn và công nghệ, cộng thêm đội ngũ nhân lực giàu kinh nghiệm, chuyên môn cao.
Ông Phạm Mạnh Cường, Phó tổng Giám đốc Đại lý hàng hải Việt Nam, cho rằng: một trong những vấn đề cấp bách hiện nay của ngành logistics Việt Nam là cần phải tăng cường đào tạo nguồn nhân lực.
Theo ông Cường, từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.
Liên kết: Tại sao chưa?
Đây không phải là lần đầu tiên các doanh nghiệp Việt Nam nhắc tới hai chữ "liên kết", khi mà cánh cửa WTO sắp được mở hoàn toàn. Theo nhiều chuyên gia, trước thực trạng chung của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay thì bất kể ngành nào, việc liên kết cũng được coi là cứu cánh cho các doanh nghiệp trước những cuộc "xâm lăng" của các doanh nghiệp nước ngoài.
Với loại hình dịch vụ logistics, sự cạnh tranh được dự báo sẽ khốc liệt hơn nhiều. Bởi với nhiều nước phát triển, dịch vụ logistics được coi là tâm điểm của sự phát triển kinh tế, thương mại, là lĩnh vực “hái ra tiền” mà nhiều doanh nghiệp, tập đoàn lớn trên thế giới đang hướng tới.
Tuy nhiên, đây có thể coi là một điểm yếu nữa của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Theo ông Hà Cẩm Khả, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải (VISABA), liên minh, liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành còn yếu, không đủ mạnh.
“Đây là một vấn đề mà chúng tôi rất trăn trở. Và lời giải cho vấn đề này rất khó, bởi vì hầu hết các doanh nghiệp hoạt động một cách rất manh mún, hoàn toàn độc lập với nhau”, ông Mai Văn Phúc, tân Tổng giám đốc Vinalines, không giấu được vẻ sốt ruột nói.
Liên kết giữa các doanh nghiệp nội lỏng lẻo đã đành, liên kết, nối mạng với mạng logistics toàn cầu cũng không có. Đây thực sự là một mối nguy hiểm cho các doanh nghiệp Việt Nam khi bước vào sân chơi toàn cầu. Bởi nếu chỉ hoạt động một cách độc lập, thiếu sự liên kết với các mạng lưới dịch vụ logistics khác thì khả năng chắc chắn một điều các doanh nghiệp Việt Nam chỉ hoạt động như một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cấp 2, cấp 3, cấp 4 đối với dịch vụ logistics toàn cầu mà thôi. Thậm chí còn thua ngay trên chính “sân nhà” của mình.
