Hành lang kinh tế Đông - Tây là sáng kiến nêu ra rất lâu nhưng đến nay vẫn thiếu động lực cho hành lang này thực sự phát triển.

Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất, Nhập khẩu - Bộ Công thương nhận định như vậy tại Hội thảo "Logistics kết nối hành lang kinh tế Đông - Tây" diễn ra chiều ngày 22/11 tại Đà Nẵng. Hội thảo diễn ra trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2019 do Bộ Công Thương và Thời báo Kinh tế Việt Nam tổ chức.

Theo ông Trần Thanh Hải, thương mại trong khu vực hành lang kinh tế Đông - Tây phát triển là nhân tố quyết định cho việc phát triển vận tải xuyên biên giới với các nước trong khu vực. Đặc biệt vận tải xuyên biên giới bằng đường bộ là động lực thúc đẩy và làm gia tăng giá trị của thương mại trong dây chuyền quản trị cung ứng trong khu vực.

Dưới góc nhìn của logistics, hành lang kinh tế Đông - Tây muốn phát triển phải giải bài toán hiện nay là chi phí cao, dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh và làm cho nguồn hàng giảm. Nguồn hàng ít, không có hàng hóa hai chiều dẫn đến chi phí cao. Cùng với đó là kết cấu hạ tầng kém, thiếu tính kết nối dẫn đến kém thu hút đầu tư, mà không không có đầu tư thì không có nguồn hàng.

Ông Dương Tiến Lâm, Tổng giám đốc Asiatrans chỉ ra, một số vướng mắc hiện nay là Hệ thống quá cảnh ASEAN quy định các phương tiện phải đi đúng tuyến đường quy định, quy định này làm cho thiếu tính linh động của các phương tiện. Quy định về bảo lãnh làm cho doanh nghiệp vận tải phải đóng khoản phí cao...

Cũng theo ông Lâm, doanh nghiệp của Việt Nam đa phần là doanh nghiệp vừa và nhỏ nên thường cập nhật các quy định, đặc biệt là các quy định ở nước ngoài nên gặp trở ngại khi vận chuyển hàng hoá sang nước ngoài. Do đó, cơ quan quản lý Nhà nước cần cập nhật thường xuyên với độ mở cao hơn các quy định, đặc biệt là quy định của các nước mà doanh nghiệp logistics Việt Nam có hoạt động.

Ngoài ra, một số nước như Campuchia, Lào có một số quy định bất cập làm cho xe chở hàng của Việt Nam bị giam giữ. Trong khi xe chỉ là phương tiện vận chuyển nhưng nếu hàng hoá gặp vấn đề về pháp lý thì doanh nghiệp vận tải bị phạt.

Ông Dương Tiến Lâm đề xuất, nên áp dụng triệt để "một cửa một điểm dừng" và tăng thời gian giám sát tại cửa khẩu đến 22 giờ mỗi ngày thay vì đến 21 giờ như hiện nay. Rà soát lại một số bất cập trong giao thông như chiều cao tĩnh không của chúng ta còn thấp so với quy định chung của ASEAN. Quy định chiều dài cơ sở xe đầu kéo cũng chưa thống nhất giữa các nước ASEAN nên dẫn đến bất cập khi vận chuyển hàng sang các nước trong khu vực. Đẩy nhanh tiến độ mở hành lang kinh tế Đông - Tây để thu hút hàng hoá từ các nước về cảng biển của Việt Nam.

Ông Marco Civadi - Giám đốc vùng Việt Nam – Lào - Campuchia và Myanmar của hãng tàu Maersk (Đan Mạch),  đánh giá Việt Nam đang nằm trong Top 3 về tốc độ tăng trưởng thị trường logistics hàng năm tại châu Á.

Cũng theo ông Marco Civadi, có nhiều cơ hội hơn cho thị trường logistics tại khu vực sông Mê Kông thời gian tới khi thương mại giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ đang diễn ra ngày càng căng thẳng. Do đó chúng ta cần tập trung hơn nữa cho việc xây dựng chính sách mở cho hoạt động vận chuyển hàng hoá xuyên biên giới.

"Hành lang kinh tế Đông – Tây được xem là chủ chốt để kết nối biển Đông với các nước bên trong. Hơn 200 dự án trị giá hơn 60 tỷ USD trong khu vực cho thấy tiềm năng rất lớn cho hoạt động logistics trong khu vực và đặc biệt là các doanh nghiệp logistics của Việt Nam, nơi quyết định đến việc đưa hàng hoá khu vực hành lang kinh tế đi nước ngoài bằng đường biển", ông Marco Civadi nhấn mạnh.

Ông Đinh Hữu Thạnh, Tổng giám đốc Bee Logistics, chia sẻ, hành lang kinh tế Đông - Tây dựa trên tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km. Việc kết nối hành lang kinh tế Đông - Tây với hành lang kết nối với Trung Quốc sẽ đem lại hiệu quả về thời gian và chi phí cho các khu vực, các tỉnh thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và vùng phụ cận.

"Hành lang Kinh tế Đông - Tây sẽ là trung tâm sản xuất của khu vực trong tương lai khi ngày càng có nhiều nhà đầu tư tìm đến khu vực. Do đó chúng ta có thể tăng hiệu quả của hoạt động logistics qua việc kết nối các loại hình vận tải khác nhau. Hiện nay Bangkok (Thái Lan) đang là trung tâm trung chuyển lớn trong khu vực, nếu Đà Nẵng và Nghi Sơn của Việt Nam được đầu tư tốt thì đây mới thực sự là điểm trung chuyển hàng hoá lớn trong khu vực cũng như cầu nối đưa hàng hoá trong khu vực ra thị trường thế giới...", ông Đinh Hữu Thạnh khẳng định.

Bà Lina, Tập đoàn East West (Thái Lan) chỉ ra, thách thức lớn nhất là trong tuyến hành lang này chưa hoàn thiện dịch vụ kết nối nào mà vẫn phải chuyển container từ xe của nước này sang xe của nước kia. Vận tải bằng xe tải xuyên biên giới chính là giải pháp hiệu quả nhất về thời gian để hàng hoá trên hành lang kinh tế Đông - Tây.

"Năm 2020 chúng ta sẽ vận hành Hệ thống quá cảnh ASEAN, với hệ thống này chúng ta chỉ phải làm hai lần thông quan thay vì nhiều lần như hiện nay. Điều đó sẽ giúp rút ngắn thời gian chết của hàng hoá và tăng sức cạnh tranh của hàng hoá trong khu vực...", bà Lina tin tưởng.  

Ông Trần Thanh Hải cũng bày tỏ, sáng kiến hành lang kinh tế Đông - Tây được đề cập từ rất lâu nhưng đến thời điểm này chúng ta mới nhìn nhận vai trò quan trọng của logistics trong việc quyết định sự phát triển của các khu vực nằm trên hành lang này. Tôi tin đây là điểm mấu chốt để khu vực hành lang kinh tế Đông - Tây phát triển.

"Chúng tôi đã tiến hành khảo sát dọc tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây cho thấy hạ tầng thì còn đơn sơ nhưng dịch vụ lại sôi động. Điều đó cho thấy nếu được đầu tư hạ tầng giao thông tốt đây sẽ là hành lang kinh tế quan trong bậc nhất khu vực...", ông Hải nhấn mạnh.