Xung đột tại Trung Đông tác động mạnh đến logistics Việt Nam

Theo ông Nguyễn Hoài Chung, Ủy viên Ban chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), lịch sử thương mại hàng hải thế giới hiếm khi chứng kiến một giai đoạn mà các tuyến đường huyết mạch lại rơi vào tình trạng báo động đỏ đồng loạt như hiện nay.

NHỮNG TUYẾN ĐƯỜNG TÊ LIỆT VÀ HỆ LỤY TỚI XUẤT KHẨU

Ông Chung nhận định cuộc xung đột Trung Đông lần này được xem là điều chưa từng có tiền lệ, đang làm cả ba “nút thắt cổ chai” quan trọng nhất của thương mại toàn cầu bị ảnh hưởng cùng lúc, đó là: eo biển Hormuz, Vịnh Ba Tư và Biển Đỏ/Kênh đào Suez.

Sự nghiêm trọng của tình hình hiện tại vượt xa giai đoạn khủng hoảng Biển Đỏ trước đó, bởi phạm vi gián đoạn giờ đây rộng hơn, có sự tham gia trực tiếp của các cường quốc quân sự và đặc biệt là các cơ sở hạ tầng năng lượng vùng Vịnh đang trở thành mục tiêu tấn công.

Điều này không chỉ gây ra sự chậm trễ đơn thuần mà còn tạo ra một cú sốc dây chuyền lên toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu, trong đó ngành logistics Việt Nam là một trong những mắt xích chịu tác động trực tiếp nhất.

Hai tuyến đường hàng hải chính từ Việt Nam đi Trung Đông và châu Âu hiện đang phải đối mặt với những kịch bản khác nhau nhưng đều chung một kết cục: khó khăn và tốn kém.

Đối với tuyến Trung Đông, tình hình đang ở mức “tê liệt cục bộ”. Eo biển Hormuz - lối đi duy nhất để vào Vịnh Ba Tư bị phong tỏa, dòng chảy hàng hóa từ Việt Nam đi các thị trường lớn như UAE, Qatar, Bahrain, Ảrập Xêút, Kuwait và Iraq gần như bị chặn đứng ngay lập tức.

Hàng hóa xuất khẩu lâm vào tình trạng kẹt cứng tại cảng đi hoặc cảng trung chuyển. Đối với những lô hàng đang lênh đênh trên biển, các hãng tàu có xu hướng hạ hàng tại một cảng an toàn phù hợp, buộc chủ hàng phải gánh thêm những khoản chi phí phát sinh khổng lồ để bảo quản hoặc tìm cách vận chuyển thay thế.

Đối với tuyến châu Âu, dù tàu thuyền không đi qua eo biển Hormuz nhưng lại chịu tác động từ tâm lý hoảng loạn và sự thay đổi lộ trình. Để đảm bảo an toàn, các đội tàu Á – Âu buộc phải chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi.

Việc “đi vòng” này khiến hải trình kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày cho mỗi chiều vận chuyển. Hệ quả là giá cước tăng vọt, mạng lưới vận tải bị xáo trộn, gây ra tình trạng kẹt cảng tại châu Âu và đặc biệt là cuộc khủng hoảng thiếu container rỗng tại các cảng châu Á, bao gồm cả Việt Nam.

ÁP LỰC CHI PHÍ KHI GIÁ CƯỚC “NHẢY MÚA”

Những con số thống kê từ thị trường đang phản ánh một thực tế khắc nghiệt. Theo dữ liệu từ Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata, chỉ trong vòng một tháng, giá cước vận tải biển đã có những biến động đáng kinh ngạc. Cụ thể, giá cước tuần này (tuần 10) từ TP.Hồ Chí Minh đi các cảng chính tại Bắc Âu đã tăng 9% so với tháng trước, đạt mức 2.368 USD/FEU.

Tuy nhiên, cú sốc thực sự nằm ở tuyến đi Trung Đông. Giá cước từ TP.Hồ Chí Minh đi Dubai (UAE) đã ghi nhận mức tăng đột biến lên tới 388%, chạm mốc 7.385 USD/FEU. Đáng lo ngại hơn, nhiều hãng tàu hiện đã ra thông báo ngừng tiếp nhận đặt chỗ (booking) đi Trung Đông do những rủi ro quá lớn.

Ông Chung dự báo tình hình sắp tới có thể còn nghiêm trọng hơn cả cuộc khủng hoảng container thời kỳ đại dịch Covid-19 năm 2021. Nếu như năm 2021, sự thiếu hụt container chủ yếu do mất cân bằng thương mại nhưng các tuyến hàng hải vẫn thông suốt, thì lần này các tuyến đường hàng hải bị “đóng vật lý”, tàu bị mắc kẹt và chưa có một lộ trình rõ ràng nào cho việc khôi phục.

Trong 1 đến 2 tháng tới, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam sẽ phải đối mặt với 3 biến động lớn về thời gian, thiết bị và giá cước.

Về thời gian, hải trình sẽ dài thêm ít nhất 10 đến 14 ngày mỗi chiều. Lịch trình tàu bị xáo trộn, điều này sẽ dẫn đến tình trạng kẹt cảng trầm trọng hơn tại châu Âu.

Với thiết bị, đại diện VLA cho rằng việc hàng triệu TEU phải nằm trên tàu thêm ít nhất 2 tuần, thậm chí sẽ lâu hơn do đi đường vòng và kẹt cảng sẽ làm sụt giảm đột ngột lượng vỏ container rỗng quay đầu về châu Á. Đặc biệt, hiện nay đang có một số lượng lớn container bị “mắc kẹt” ở vùng Vịnh, không thể quay về châu Á được.

Ông Chung cảnh báo: “Khoảng 3-4 tuần tới, nhiều cảng và kho hàng ở châu Á, bao gồm Việt Nam sẽ lâm vào tình trạng khan hiếm, thiếu vỏ container rỗng cục bộ, đặc biệt là container lạnh (loại có vòng quay chậm do yêu cầu kỹ thuật cao). Do đó, hoạt động xuất khẩu của ngành thủy sản và các ngành hàng thực phẩm tươi sống khác như trái cây, rau, thịt và dược phẩm sẽ bị ảnh hưởng”. Điều này kéo theo chi phí nhiên liệu, bảo hiểm sẽ tăng vọt, cộng với sự khan hiếm chỗ sẽ đẩy giá cước đi châu Âu tăng vọt.

Theo dữ liệu Sàn giao dịch logistics Phaata, giá cước từ TP.Hồ Chí Minh đi cảng chính châu Âu sẽ đạt đỉnh khi diễn ra khủng hoảng Biển Đỏ vào tháng 7/2024 là 7,461 USD/FEU, cao hơn 3 lần so với giá cước ở thời điểm hiện tại. Và thị trường sẽ hoàn toàn do các hãng tàu nắm quyền định đoạt giá cả và phân bổ chỗ.

“Đặt trường hợp nếu kịch bản xấu nhất xảy ra, eo biển Hormuz bị đóng cửa hoàn toàn và kéo dài, hậu quả sẽ rất nghiêm trọng. Hàng hóa mắc kẹt, hàng trăm tàu và hàng triệu container sẽ kẹt kéo dài trong Vịnh Ba Tư hoặc tại các cảng trung chuyển, làm phát sinh chi phí lưu kho, bãi cực lớn”, ông Chung lo lắng.

Cùng với đó, Việt Nam có nguy cơ mất phần lớn thị trường Trung Đông do dòng chảy hàng hóa bị đứt gãy hoàn toàn. Toàn bộ hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đi UAE, Qatar, Kuwait, Bahrain... sẽ bị ngưng hoàn toàn do không thể vận chuyển qua eo biển Hormuz.

Đặc biệt, cú sốc giá dầu sẽ xảy ra. Với 20% lượng dầu mỏ toàn cầu đi qua Hormuz, việc đóng cửa eo biển này sẽ đẩy giá nhiên liệu lên mức kỷ lục, kéo theo phụ phí vận tải và giá vận chuyển nội địa tăng cao. Nhiều ngành hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như dệt may, da giày, đồ gỗ… sẽ đối mặt với nhiều thách thức lớn khi sức mua sụt giảm, các nhà nhập khẩu sẽ lập tức tạm ngưng hoặc hủy bỏ các đơn hàng đã đặt.

ĐA DẠNG HÓA VÀ THÍCH ỨNG NHANH

Trước những thách thức mang tính sống còn, ông Chung và VLA đã đưa ra một lộ trình giải pháp gồm 7 điểm then chốt để các doanh nghiệp xuất khẩu chủ động ứng phó.

Thứ nhất, phản ứng tức thời với thị trường Trung Đông. Doanh nghiệp cần lập tức tạm dừng các đơn hàng mới xuất đi khu vực này để đàm phán lại giải pháp tối ưu.

Thứ hai, với các lô hàng đang trên đường vận chuyển, cần yêu cầu các đơn vị logistics cập nhật thường xuyên tình trạng lô hàng đang bị ảnh hưởng và đưa ra các giải pháp hỗ trợ xử lý tối ưu nhất, tránh tối đa rủi ro và phát sinh chi phí.

Thứ ba, tái cấu trúc hợp đồng. Đây là lúc cần đàm phán lại các điều khoản để chia sẻ rủi ro. Doanh nghiệp nên đề xuất cơ chế điều chỉnh giá tự động khi cước vượt ngưỡng, gia hạn thời gian giao hàng tương ứng với thời gian chậm trễ do xung đột, kèm miễn phạt giao hàng trễ trong thời gian nhất định. Cân nhắc chuyển đổi Incoterms hoặc ít nhất thỏa thuận chia sẻ rủi ro vận tải cho giai đoạn xung đột; thỏa thuận rõ ai chịu phí bảo hiểm chiến tranh tăng thêm, và có nên mua bảo hiểm bổ sung…

Thứ tư, đa dạng hóa lộ trình và phương thức vận tải. Cân nhắc giải pháp kết hợp vận tải đa phương thức Sea-Air, Sea-Rail. Sử dụng các hub trung chuyển an toàn; chia nhỏ lô hàng đi trên nhiều dịch vụ khác nhau để phân tán rủi ro rớt tàu. Đặc biệt, cân nhắc phương án vận tải bằng đường sắt liên vận Á-Âu với tuyến đường sắt xuyên Á - Âu qua Trung Quốc và Kazakhstan, được xem là phương án tối ưu.

Thứ năm, chủ động dự báo và xây dựng kế hoạch thích ứng để giảm thiểu nguy cơ, rủi ro, tổn thất từ các sự cố trong thương mại, vận chuyển quốc tế và các vấn đề liên quan. Chuẩn bị các phương án phản ứng kịp thời để hạn chế ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng và hoạt động kinh doanh.

Thứ sáu, nhanh chóng đẩy mạnh xúc tiến tìm kiếm khách hàng/đối tác/thị trường mới thay thế.

Thứ bảy, thường xuyên cập nhật thông tin thị trường, phân tích, đánh giá và điều chỉnh kế hoạch khi cần. Phối hợp với hiệp hội chuyên ngành và các cơ quan chức năng để được cập nhật thông tin, hướng dẫn và hỗ trợ nhằm kịp thời ứng phó đối với các tình huống phát sinh.