Hoạt động vận tải đường thủy nội địa là một mắt xích quan trọng trong phát triển logistics của Hải Phòng. Tuy nhiên, suốt nhiều năm qua, tuyến vận tải này hoạt động rất kém hiệu quả, mới chỉ đạt khoảng 2% trên tổng sản lượng hàng hóa container thông qua cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

Quyết định giảm 50% phí sử dụng hạ tầng cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa đã nhận được nhiều phản hồi rất tích cực.

CƠ HỘI LỚN CHO ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Logistics Hải Phòng Lê Mạnh Cương khẳng định việc này sẽ tạo thuận lợi lớn cho doanh nghiệp vận tải thủy, giúp giảm chi phí, từ đó giảm được giá thành vận chuyển, tăng tính cạnh tranh cho vận tải thủy khu vực Hải Phòng nói riêng, phía Bắc nói chung.

Với lợi thế có mạng lưới đường thủy nội địa dài gần 2.700km, chiếm khoảng 40% tổng chiều dài đường thủy nội địa cả nước, cùng quyết định giảm phí mới thực thi, nhiều chuyên gia logistics kỳ vọng Hải Phòng sẽ mở rộng thu hút được hàng container đi bằng đường thủy giảm tải cho vận tải đường bộ.

Tương tự, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu cũng cho rằng việc giảm phí không những tạo thuận lợi cho doanh nghiệp mà còn là cú hích, tạo động lực thúc đẩy tăng trưởng vận tải thủy, mang lại cả lợi ích trước mắt cũng như lâu dài.

Cụ thể, lợi thế về giá thành vận tải có thể nhìn thấy ngay. Trước đây, chi phí vận chuyển 1 container bằng đường bộ từ Hải Phòng đi Bắc Ninh khoảng 4 triệu đồng/container, nếu vận chuyển bằng đường thủy thì sẽ chỉ mất khoảng 3,4 triệu đồng/container. Sau quyết định giảm phí vừa qua, chủ hàng sẽ tiếp tục tiết kiệm thêm được 230 nghìn đồng cho một container 40 feet. Có nghĩa là chi phí vận chuyển đường thủy sẽ chỉ còn chưa đến 3,2 triệu đồng.

Ước tính hàng năm có khoảng 80.000 teus và 3,5 triệu tấn hàng hóa xuất, nhập khẩu thông qua cảng biển Hải Phòng được vận tải bằng phương tiện thủy nội địa. Với việc giảm phí, các chủ hàng sử dụng đường thủy sẽ giảm được khoảng 40 tỷ đồng/năm.

Về lâu dài, hiện nay có khoảng 6 triệu Teus hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng một năm, tính trung bình khoảng 16.000 teus/ngày, tương đương khoảng gần 10.000 xe chở container/ngày lưu thông trên các tuyến đường bộ dẫn đến cảng.

Việc giảm phí sẽ giúp tăng khả năng cạnh tranh của vận tải đường thủy, thúc đẩy xu hướng chuyển dịch hàng hóa từ đường bộ xuống đường thủy. Dự báo lượng hàng này đạt khoảng 10 - 15% tổng lượng hàng thông qua cảng biển Hải Phòng, tương ứng khoảng 580.000 - 870.000 teus/năm, góp phần giảm khoảng 800 - 1.200 xe chở container/ngày chạy trên các tuyến đường bộ dẫn đến cảng biển Hải Phòng.

Tuy nhiên, trên thực tế, để vận tải thủy nội địa phát triển, Hải Phòng còn cần đến rất nhiều nỗ lực khác ngoài quyết định giảm phí.

CẦN NHIỀU GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ

Theo ông Lê Mạnh Cương, để vận tải thủy Hải Phòng phát triển ngoài việc giảm phí hạ tầng cảng biển, Các Bộ, ngành, thành phố cần tập trung, thống nhất trong chỉ đạo, tạo cơ chế thông thoáng, áp dụng công nghệ thông tin, chuyển đổi số trong quản lý phương tiện, thiết bị vận tải.

Các doanh nghiệp cảng biển tại Hải Phòng cần sớm bố trí những khu vực cầu bến riêng, tạo điều kiện cho sà lan ra vào xếp dỡ hàng hóa được nhanh chóng, thay vì phải chờ đợi, phụ thuộc kế hoạch xếp dỡ hàng tàu biển như hiện nay. Đồng thời, cơ sở hạ tầng trong vận tải thủy cũng cần được đồng bộ kết nối với các phương thức vận tải khác.

 Để đảm bảo cho các sà lan cỡ to và sà lan chở được hàng container xếp cao 3 lớp an toàn, tuyến vận tải thủy Hải Phòng cần sớm được nâng cấp cơ bản như nâng cao tĩnh không cầu Đuống, cầu Bình, cầu An Thái, cầu Hạ Lý; thường xuyên duy tu bảo trì nạo vét một số tuyến đường sông bị bồi đắp.

Cùng với đó, Nhà nước cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải thủy tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi nhằm phát triển đóng mới các phương tiện sà lan vận chuyển cỡ lớn để có thể chở được nhiều container/chuyến, tăng hiệu quả kinh doanh.

Cần cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư xây dựng các bến cảng thủy nội địa, kho bãi đồng bộ nằm ngoài đê trên các tuyến sông theo quy hoạch giao thông thủy để tạo ra các điểm trung chuyển, kết nối thu gom tập kết hàng hóa.

Hiện xu hướng container hóa và vận tải đa phương thức đã hình thành rất rõ ràng. Theo thống kê, khoảng 70% hàng hóa thông qua các cảng biển lớn như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP.HCM đều là hàng container. Do đó, việc đầu tư phát triển dịch vụ vận tải container đi về, kết hợp giữa đường bộ và đường thuỷ nội địa từ các cảng biển lan tỏa vào sâu trong các khu công nghiệp, nhà máy trong nội địa đã trở nên rất cần thiết.

Ví dụ, hàng container xuất khẩu từ các khu công nghiệp thuộc các tỉnh Bắc Giang, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc, Hà Nội sẽ được vận chuyển bằng đường bộ đến cảng thủy nội địa trên địa bàn các tỉnh, sau đó xếp xuống xà lan theo đường sông đến cảng biển Hải Phòng đưa lên tàu biển để xuất đi, đối với hàng nhập thì vẫn theo tuyến vận tải đó nhưng ngược lại.

Về nội dung nêu trên, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu cho biết, hiện Cục đã báo cáo Bộ Giao thông Vận tải phương án tuyến vận tải thủy nội địa kiểu mẫu kết nối nguồn hàng từ các khu công nghiệp tại Bắc Ninh và các tỉnh lân cận gồm: Bắc Giang, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc, Hà Nội về cảng biển Hải Phòng bằng Đường thủy nội địa thông qua các tuyến: Kênh Cái Tráp - sông Cấm - sông Hàn- sông Kinh Thầy - sông Thái Bình - sông Đuống.

Nếu Hải Phòng phát triển thành công, đó sẽ là tiền đề để nhân rộng ra trên toàn quốc