Việc cơ phó của hãng hàng không giá rẻ Germanwings lái máy bay đâm vào núi khởi đầu cho một cuộc tranh cãi trên toàn cầu về việc làm thế nào tránh những rủi ro do con người gây ra trên các chuyến bay.

Một phương án được nhiều chuyên gia hàng không nhắc đến là thay thế con người bằng công nghệ tự động.

Những tiến bộ về công nghệ, tự động hoá và trí tuệ nhân tạo ngày càng thu hẹp vai trò của phi công. Hiện các cơ quan của Chính phủ Mỹ đã thử nghiệm thay thế cơ phó trong các máy bay chở hàng bằng robot và thiết bị điều khiển từ xa, và tiến tới sẽ thay thế cả cơ trưởng, theo báo The New York Times.

“Ngành này bắt đầu khởi động và chúng tôi rất sẵn sàng đầu tư cho nghiên cứu và phát triển (R&D) trong lĩnh vực này”, ông Parimal Kopardekar, giám đốc dự án hệ thống tự động an toàn của Trung tâm Nghiên cứu Ames của NASA, cho biết.

Năm 2014, ngành hàng không thế giới chuyên chở 838,4 triệu lượt khách, với tổng cộng 8,5 triệu chuyến bay. Hiện các hãng hàng không thương mại đã sử dụng công nghệ bay tự động một cách rộng rãi.

Máy bay hiện đại phần lớn được điều khiển bằng chương trình bay tự động có khả năng theo dõi toạ độ của máy bay và có thể tự điều chỉnh bằng GPS nếu cần thiết. Máy bay thương mại hiện cũng sử dụng phần mềm để điều khiển việc hạ cánh.

Theo kết quả một khảo sát, với một chuyến bay thông thường, hiện các phi công lái Boeing 777 chỉ phải tự điều khiển máy bay trong khoảng bảy phút. Thời gian trực tiếp điều khiển máy bay của phi công lái Airbus còn ít hơn, chỉ khoảng ba đến bốn phút.

Máy bay thương mại ngày càng trở nên thông minh. “Máy bay Airbus tự biết là không được bay vào núi. Nó có hệ thống cảnh báo với phi công, nhưng hệ thống này không giành quyền kiểm soát máy bay”, GS. David Mindell tại Học viện Công nghệ Massachusetts nói.

Nhưng hệ thống đó có thể giành quyền kiểm soát máy bay nếu được cho phép. Hiện Bộ Quốc phòng Mỹ đã sử dụng phần mềm tự lái cho các máy bay chiến đấu F-16. Hệ thống tự động tránh va chạm mặt đất được cho là đã giúp một chiếc máy bay chiến đấu không bị rơi và cứu mạng phi công trên chiếc máy bay đó trong một nhiệm vụ chiến đấu chống Nhà nước Hồi giáo (IS) hồi tháng 11 năm ngoái.

Bộ Quốc phòng Mỹ đã đầu tư nhiều tiền của cho các máy bay tự động. Tính đến năm 2013, Mỹ có trên 11.000 máy bay không người lái. Tuy nhiên, hầu hết máy bay không người lái đều được điều khiển từ xa, chứ không phải lái tự động. Với mỗi chuyến bay của một máy bay không người lái, cần đến 150 người tham gia điều hành.

Trong năm nay, cơ quan nghiên cứu của Bộ Quốc phòng Mỹ sẽ tiến thêm một bước trong công nghệ máy bay tự động khi đưa vào thử nghiệm hệ thống tự động hoá nhân lực buồng lái (Alias).

Theo đó, các nhà nghiên cứu sẽ lắp đặt một robot vào ghế bên phải trong buồng lái của máy bay chiến đấu thay thế cho cơ phó.

Robot có thể được tháo lắp dễ dàng, cũng như có khả năng nghe, nói, điều khiển bay và đọc các hướng dẫn.

Robot cũng có nhiều kỹ năng khác của một cơ phó, bao gồm điều khiển máy bay khi cất và hạ cánh. Nó sẽ hỗ trợ cơ trưởng trong các tình huống thông thường và có khả năng nắm quyền điều khiển máy bay trong các trường hợp khẩn cấp. Hiện nhiều công ty chuyên về công nghệ máy bay và các trường đại học đang làm việc với cơ quan nghiên cứu của Lầu Năm Góc để phát triển loại robot này.

Dự kiến robot có thể trực tiếp điều khiển các cần gạt hay phím trên máy bay, đồng thời sử dụng công nghệ nhận diện giọng nói để giao tiếp với cơ trưởng và nhân viên kiểm soát không lưu như con người.

NASA hiện nghiên cứu một hướng đi khác: loại bỏ hẳn vị trí của cơ phó khỏi buồng lái máy bay thương mại, và thay vào đó bằng một chương trình điều khiển từ xa.

Theo hướng này, nhân viên kiểm soát không lưu sẽ quản lý hàng chục chuyến bay một lúc. Nhân viên này sẽ “thâm nhập” môt máy bay nào đó khi cần thiết và có thể điều khiển máy bay hạ cánh từ xa trong trường hợp cơ trưởng vì một lý do nào đó không làm được việc này.

Những gì xảy ra với chuyến bay của Germanwings “càng làm tăng câu hỏi nên hay không nên có cách nào đó điều khiển máy bay từ bên ngoài. Liệu máy bay chỉ có một phi công và có thể điều khiển từ xa có trở nên an toàn hơn hay không? Câu trả lời là có,” bà Mary Cummings, giám đốc Phòng nghiên cứu tự động và con người tại Đại học Duke, nói.

Tháng trước, NASA cũng đưa vào thử nghiệm một phần mềm cho phép tăng cường tự động hoá trong kiểm soát không lưu. Phần mềm này giúp cùng lúc điều hành tốc độ và khoảng cách giữa hàng trăm máy bay để giảm tắc nghẽn tại các sân bay.

Việc ứng dụng công nghệ tự động không chỉ hứa hẹn giúp các chuyến bay trở nên an toàn hơn, mà còn tiết kiệm chi phí cho các hãng hàng không. Theo một báo cáo của NASA năm 2007, chi phí để duy trì vị trí cơ phó trong các chuyến bay thương mại toàn thế giới mỗi năm lên đến hàng tỷ USD.

Nhưng một câu hỏi được đặt ra là: liệu hành khách có đồng ý bay trong các chuyến bay do robot điều khiển hay những máy bay được điều khiển từ xa hay không?

Theo Hiệp hội Phi công Mỹ, phi công con người có những kỹ năng mà máy móc không thể thay thế được: “Một phi công có thể nhìn, cảm nhận, ngửi hay nghe thấy nhiều dấu hiệu của một vấn đề nào đó và tiến hành một loạt hành động cần thiết ngay cả trước khi các bộ phận cảm ứng tinh vi của máy bay đưa ra cảnh báo”.

Nhiều chuyên gia cũng tỏ ra lo ngại về việc hệ thống tự động hoá được sử dụng ngày càng nhiều. Không phải chuyên gia hay kỹ sư hàng không nào cũng cho rằng máy bay thông minh hơn đồng nghĩa với an toàn hơn.

“Càng có nhiều công nghệ trong buồng lái, thì càng có nhiều rủi ro khi công nghệ trục trặc”, GS. Amy Pritchett tại Viện Công nghệ Georgia, nói.