TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Ngân hàng làm đường cao tốc
Nhiều chuyên gia cho rằng ngân hàng sẽ phải đối mặt với không ít rủi ro trong "sân chơi" mới - làm đường cao tốc
Cuối 2006 và đầu 2007, hàng loạt dự án đầu tư hạ tầng giao thông được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận đã đánh dấu một thời kì nở rộ của đường cao tốc. Một số ngân hàng bắt đầu đứng ra làm chủ đầu tư các dự án lớn hàng nghìn tỷ đồng.
Tuy nhiên với bất ổn của các dự án hạ tầng giao thông hiện nay, nhiều chuyên gia cho rằng ngân hàng sẽ phải đối mặt với không ít rủi ro trong "sân chơi" mới này...
Hiện tại, chưa kể các dự án đang được triển khai như Cao tốc Láng - Hòa Lạc, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Tp.HCM - Trung Lương, hàng chục dự án lớn khác được Chính phủ đồng ý đầu tư cho đến giai đoạn 2020: Đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây... tổng mức đầu tư lên tới khoảng gần 70 tỷ USD.
Ngân hàng "đá sân"... giao thông
Nhà băng đầu tiên quyết định "mở két" đầu tư vào hạ tầng giao thông là Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV). Một liên minh gồm nhiều tập đoàn, tổng công ty hàng đầu của Việt Nam như: Vinashin, VNPT, PetroVietNam, Bitexco, Tổng công ty Sông Đà... do BIDV đứng đầu đã thành lập Công ty Cổ phần đường cao tốc Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây để cạnh tranh trực tiếp với Công ty cổ phần đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC).
Với lợi thế về nguồn lực tài chính, BIDV đề xuất vốn đầu tư cho giai đoạn 1 là hơn 9.800 tỷ đồng theo hình thức BOT (Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao) cùng chủ trương huy động nguồn vốn từ bên ngoài, không sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước và thời gian hoàn vốn là 16 năm.
Tuy nhiên phương án này có kèm theo yêu cầu xin được khai thác các dự án khu công nghệ 900 ha, khu dân cư với diện tích 300 ha dọc theo tuyến đường. Trong khi đó, phía VEC lại đưa ra phương án vay vốn của ADB và JBIC với tổng vốn vay là 9.890,62 tỷ đồng nhưng thời gian hoàn vốn kéo dài tới 25 năm. Cuộc cạnh tranh giữa BIDV và VEC sau một thời gian đã ngã ngũ khi JBIC, ADB chấp thuận cho vay vốn và Chính phủ ra thông báo đồng ý cho VEC làm chủ đầu tư.
Để chứng tỏ quyết tâm mở rộng lĩnh vực đầu tư của mình sang "sân chơi" mới, vừa qua vào ngày 22/8/2007 ông Trần Bắc Hà, Tổng giám đốc BIDV cho biết, Thủ tướng Chính phủ đồng ý giao cho nhóm các nhà đầu tư trong nước đứng đầu là BIDV xây dựng tuyến cao tốc Tp.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ.
Để đầu tư cho dự án với mức vốn khoảng 1,8 tỷ USD theo hình thức BOT này, BIDV lên kế hoạch huy động 50% vốn đầu tư từ bên ngoài, bao gồm vốn của các quĩ đầu tư hải ngoại và phát hành trái phiếu quốc tế. Sau đó, dự định sẽ phát hành 500 triệu USD trái phiếu quốc tế để rót vốn cho dự án vào cuối năm 2008-2009.
Theo kế hoạch thì dự án được nhanh chóng khởi công vào tháng 4/2008.Không chỉ có "đại gia" BIDV, tháng 6/2007 Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cũng đã hoàn tất xong đề án đầu tư, kinh doanh phát triển đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải đồng ý giao cho Ban Quản lí Dự án biển Đông làm chủ đầu tư nhưng vì Ban này "đói" vốn nên dự án đã bị tắc ngay trên giấy.
Tận dụng cơ hội, VDB đã nhanh chóng nhảy vào thế chân. Bốn liên minh do VDB đứng đầu thành lập Công ty Cổ phần BOT Đầu tư phát triển đường cao tốc gồm VDB, VCB, Bitexco và Công ty TNHH đầu tư phát triển đồ hộp Hạ Long (BIM) với vốn điều lệ là 5.000 tỷ đồng, trong đó VDB góp 51% vốn tương đương 2.250 tỷ đồng, VCB góp 31% - 1.550 tỷ đồng, còn lại là Bitexco và BIM mỗi nhà 9% - 450 tỷ đồng.
Dự án có tổng mức vốn khoảng 14.800 tỷ đồng, được triển khai theo hình thức BOT và dự kiến sẽ bắt đầu khởi công vào tháng 5/2008 hoàn thành chậm nhất tháng 12/2010.
Đá chân chiêu gặp nhiều rủi ro!
Làn sóng đầu tư của các ngân hàng quốc doanh vào lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông đang tạo ra nhiều sự lo ngại lớn và những ý kiến trái ngược nhau. Ông Nguyễn Quang A - một chuyên gia ngân hàng cho rằng, ngân hàng sẽ thu được nguồn lợi nhuận rất lớn vì có thể "ăn theo" khi kinh doanh các khu công nghiệp, bất động sản dọc hai bên đường.
Còn nhớ, một nhà đầu tư cá nhân năm 2004 phải đi vay từng trăm nghìn nhưng đến năm 2006 số tiền lãi thu về từ việc cho các doanh nghiệp thuê đất tại khu công nghiệp cuối đường Láng - Hòa Lạc lên tới hơn 10 tỷ đồng. Trong thời điểm hiện nay với giá thuê mặt bằng 15-20 USD/m2 thì đây quả là món lời không nhỏ.
Bên cạnh đó các ngân hàng cũng có thể khai thác hàng loạt các dịch vụ khác từ bất động sản như: cho thuê văn phòng, chung cư, resort... và lợi nhuận từ việc khai thác giá trị gia tăng như thu phí các tấm biển quảng cáo, pano đặc biệt khoản phí giao thông đối với các phương tiện vận tải.
Tuy nhiên, một chuyên gia khác lại cho rằng lợi nhuận lớn luôn gắn liền với rủi ro cao, điều đó lí giải vì sao mới chỉ có các ngân hàng quốc doanh tham gia mà chưa thấy sự góp mặt của các ngân hàng thương mại cổ phần.
Theo chuyên gia này, rủi ro xuất phát từ các nguồn vốn ngắn và trung hạn của ngân hàng mâu thuẫn với thời gian thu hồi đồng vốn lên đến cả chục năm của các dự án hạ tầng giao thông. Vì vậy các ngân hàng rất dễ lâm vào tình trạng ứ đọng vốn. Hơn nữa, sau khi dự án hoàn thành chủ đầu tư còn phải triển khai xây dựng hạ tầng hai bên đường, kêu gọi các doanh nghiệp đến đầu tư..., chứ đâu phải cứ làm xong đường là người ta dọn đến ở.
Trên thực tế, ngân hàng càng lấn sâu vào "cuộc chơi" này sẽ càng nguy hiểm khi phải đối mặt với tình trạng giải phóng mặt bằng đang có tốc độ chậm hơn rùa của các dự án giao thông hiện nay.
Ở một góc độ khác, Tổng giám đốc một ngân hàng thương mại cũng không ngần ngại khi đánh giá có quá nhiều rủi ro tại các dự án xây dựng đường cao tốc. Vì quyền lợi của các cổ đông nên ngân hàng thương mại của ông không thể mạo hiểm đổ hàng nghìn tỷ đồng vào các dự án kéo dài trong nhiều năm, khả năng thu hồi vốn chậm như vậy.
Theo ông Quang A, cần hết sức cẩn trọng vì ngân hàng cũng là một loại hình doanh nghiệp nhưng do lĩnh vực kinh doanh tiền tệ vốn rất nhạy cảm và mang hiệu ứng domino cao. Do đó Ngân hàng Nhà nước với chức năng quản lí của mình phải có chính kiến, không để việc các ngân hàng quốc doanh "lấn sân cao tốc" thành một thứ phong trào mang những rủi ro tiềm ẩn cho cả một hệ thống kinh tế.
Tuy nhiên với bất ổn của các dự án hạ tầng giao thông hiện nay, nhiều chuyên gia cho rằng ngân hàng sẽ phải đối mặt với không ít rủi ro trong "sân chơi" mới này...
Hiện tại, chưa kể các dự án đang được triển khai như Cao tốc Láng - Hòa Lạc, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Tp.HCM - Trung Lương, hàng chục dự án lớn khác được Chính phủ đồng ý đầu tư cho đến giai đoạn 2020: Đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây... tổng mức đầu tư lên tới khoảng gần 70 tỷ USD.
Ngân hàng "đá sân"... giao thông
Nhà băng đầu tiên quyết định "mở két" đầu tư vào hạ tầng giao thông là Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV). Một liên minh gồm nhiều tập đoàn, tổng công ty hàng đầu của Việt Nam như: Vinashin, VNPT, PetroVietNam, Bitexco, Tổng công ty Sông Đà... do BIDV đứng đầu đã thành lập Công ty Cổ phần đường cao tốc Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây để cạnh tranh trực tiếp với Công ty cổ phần đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC).
Với lợi thế về nguồn lực tài chính, BIDV đề xuất vốn đầu tư cho giai đoạn 1 là hơn 9.800 tỷ đồng theo hình thức BOT (Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao) cùng chủ trương huy động nguồn vốn từ bên ngoài, không sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước và thời gian hoàn vốn là 16 năm.
Tuy nhiên phương án này có kèm theo yêu cầu xin được khai thác các dự án khu công nghệ 900 ha, khu dân cư với diện tích 300 ha dọc theo tuyến đường. Trong khi đó, phía VEC lại đưa ra phương án vay vốn của ADB và JBIC với tổng vốn vay là 9.890,62 tỷ đồng nhưng thời gian hoàn vốn kéo dài tới 25 năm. Cuộc cạnh tranh giữa BIDV và VEC sau một thời gian đã ngã ngũ khi JBIC, ADB chấp thuận cho vay vốn và Chính phủ ra thông báo đồng ý cho VEC làm chủ đầu tư.
Để chứng tỏ quyết tâm mở rộng lĩnh vực đầu tư của mình sang "sân chơi" mới, vừa qua vào ngày 22/8/2007 ông Trần Bắc Hà, Tổng giám đốc BIDV cho biết, Thủ tướng Chính phủ đồng ý giao cho nhóm các nhà đầu tư trong nước đứng đầu là BIDV xây dựng tuyến cao tốc Tp.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ.
Để đầu tư cho dự án với mức vốn khoảng 1,8 tỷ USD theo hình thức BOT này, BIDV lên kế hoạch huy động 50% vốn đầu tư từ bên ngoài, bao gồm vốn của các quĩ đầu tư hải ngoại và phát hành trái phiếu quốc tế. Sau đó, dự định sẽ phát hành 500 triệu USD trái phiếu quốc tế để rót vốn cho dự án vào cuối năm 2008-2009.
Theo kế hoạch thì dự án được nhanh chóng khởi công vào tháng 4/2008.Không chỉ có "đại gia" BIDV, tháng 6/2007 Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cũng đã hoàn tất xong đề án đầu tư, kinh doanh phát triển đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải đồng ý giao cho Ban Quản lí Dự án biển Đông làm chủ đầu tư nhưng vì Ban này "đói" vốn nên dự án đã bị tắc ngay trên giấy.
Tận dụng cơ hội, VDB đã nhanh chóng nhảy vào thế chân. Bốn liên minh do VDB đứng đầu thành lập Công ty Cổ phần BOT Đầu tư phát triển đường cao tốc gồm VDB, VCB, Bitexco và Công ty TNHH đầu tư phát triển đồ hộp Hạ Long (BIM) với vốn điều lệ là 5.000 tỷ đồng, trong đó VDB góp 51% vốn tương đương 2.250 tỷ đồng, VCB góp 31% - 1.550 tỷ đồng, còn lại là Bitexco và BIM mỗi nhà 9% - 450 tỷ đồng.
Dự án có tổng mức vốn khoảng 14.800 tỷ đồng, được triển khai theo hình thức BOT và dự kiến sẽ bắt đầu khởi công vào tháng 5/2008 hoàn thành chậm nhất tháng 12/2010.
Đá chân chiêu gặp nhiều rủi ro!
Làn sóng đầu tư của các ngân hàng quốc doanh vào lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông đang tạo ra nhiều sự lo ngại lớn và những ý kiến trái ngược nhau. Ông Nguyễn Quang A - một chuyên gia ngân hàng cho rằng, ngân hàng sẽ thu được nguồn lợi nhuận rất lớn vì có thể "ăn theo" khi kinh doanh các khu công nghiệp, bất động sản dọc hai bên đường.
Còn nhớ, một nhà đầu tư cá nhân năm 2004 phải đi vay từng trăm nghìn nhưng đến năm 2006 số tiền lãi thu về từ việc cho các doanh nghiệp thuê đất tại khu công nghiệp cuối đường Láng - Hòa Lạc lên tới hơn 10 tỷ đồng. Trong thời điểm hiện nay với giá thuê mặt bằng 15-20 USD/m2 thì đây quả là món lời không nhỏ.
Bên cạnh đó các ngân hàng cũng có thể khai thác hàng loạt các dịch vụ khác từ bất động sản như: cho thuê văn phòng, chung cư, resort... và lợi nhuận từ việc khai thác giá trị gia tăng như thu phí các tấm biển quảng cáo, pano đặc biệt khoản phí giao thông đối với các phương tiện vận tải.
Tuy nhiên, một chuyên gia khác lại cho rằng lợi nhuận lớn luôn gắn liền với rủi ro cao, điều đó lí giải vì sao mới chỉ có các ngân hàng quốc doanh tham gia mà chưa thấy sự góp mặt của các ngân hàng thương mại cổ phần.
Theo chuyên gia này, rủi ro xuất phát từ các nguồn vốn ngắn và trung hạn của ngân hàng mâu thuẫn với thời gian thu hồi đồng vốn lên đến cả chục năm của các dự án hạ tầng giao thông. Vì vậy các ngân hàng rất dễ lâm vào tình trạng ứ đọng vốn. Hơn nữa, sau khi dự án hoàn thành chủ đầu tư còn phải triển khai xây dựng hạ tầng hai bên đường, kêu gọi các doanh nghiệp đến đầu tư..., chứ đâu phải cứ làm xong đường là người ta dọn đến ở.
Trên thực tế, ngân hàng càng lấn sâu vào "cuộc chơi" này sẽ càng nguy hiểm khi phải đối mặt với tình trạng giải phóng mặt bằng đang có tốc độ chậm hơn rùa của các dự án giao thông hiện nay.
Ở một góc độ khác, Tổng giám đốc một ngân hàng thương mại cũng không ngần ngại khi đánh giá có quá nhiều rủi ro tại các dự án xây dựng đường cao tốc. Vì quyền lợi của các cổ đông nên ngân hàng thương mại của ông không thể mạo hiểm đổ hàng nghìn tỷ đồng vào các dự án kéo dài trong nhiều năm, khả năng thu hồi vốn chậm như vậy.
Theo ông Quang A, cần hết sức cẩn trọng vì ngân hàng cũng là một loại hình doanh nghiệp nhưng do lĩnh vực kinh doanh tiền tệ vốn rất nhạy cảm và mang hiệu ứng domino cao. Do đó Ngân hàng Nhà nước với chức năng quản lí của mình phải có chính kiến, không để việc các ngân hàng quốc doanh "lấn sân cao tốc" thành một thứ phong trào mang những rủi ro tiềm ẩn cho cả một hệ thống kinh tế.
