Sợi liên kết giữa doanh nghiệp nội với công ty đa quốc gia chưa được buộc chặt

Tại hội thảo “Phát triển liên kết giữa doanh nghiệp Việt Nam với các công ty đa quốc gia trong ngành công nghiệp chế tạo”, bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ (VASI) cho rằng, đến năm 2021 chỉ có hơn 300 doanh nghiệp thuần Việt là nhà cung cấp cho các tập đoàn đa quốc gia tại Việt Nam (không chỉ cho Samsung, Canon, Sony… mà cả cho doanh nghiệp máy nông nghiệp nhỏ) và phân bố chủ yếu ở Hà Nội, TP.HCM. Doanh thu trung bình chỉ 300 triệu USD/năm, quy mô hơn 200 người.

XE MÁY “HOAN HỈ”, ĐIỆN TỬ VÀ ÔTÔ “ÈO UỘT”

Nghiên cứu của VASI chỉ ra, trong công nghiệp cơ khí chế tạo, công nghiệp xe máy có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất. Đây là ngành có sản lượng sản xuất tốt nhất ở Việt Nam hiện nay dù đang bắt đầu bão hòa và suy thoái, số lượng bắt đầu giảm.

Năm 2011 chúng ta có 4 triệu xe máy, đến năm 2021 chưa được 2,5 triệu xe nhưng dung lượng xe đang hoạt động trên thị trường là 36 triệu (năm 2020), nên cơ hội cho công nghiệp hỗ trợ xe máy (linh kiện thay thế) vẫn còn nhiều.

Phân tích tỷ lệ nội địa hóa trong ngành xe máy, bà Bình cho biết, nhập khẩu động cơ tương đối nhiều, còn lại cụm linh kiện cao su 93% mua trong nước (trong đó doanh nghiệp thuần Việt tham gia nhiều), cụm khung xe 90% mua trong nước.

“Đây là ngành có tỷ lệ nội địa hóa lớn nhất Việt Nam vì một trong những lý do là sản lượng xe máy rất lớn, có thị trường ổn định nhiều năm”, bà Bình nhận định.

Với công nghiệp điện tử, 10 năm trở lại đây ngành có tên trên bản đồ xuất khẩu điện tử thế giới, điển hình là điện thoại và linh kiện điện tử. Nhưng ngược lại với xe máy, công nghiệp điện tử nhập khẩu hầu hết các linh kiện (gần 90%), đặc biệt, linh kiện cơ bản nhập khẩu tới 97%, linh kiện chuyên dụng 92%, linh kiện cơ khí 82%, linh kiện cao su 87%. Phần mua được từ nhà sản xuất trong nước chiếm tỷ lệ rất ít.

Với công nghiệp ôtô, là ngành có sản lượng sản xuất thấp. Năm 2020 chỉ có 416 nghìn xe trên tổng dung lượng thị trường, trong đó lắp ráp trong nước 60%. Việt Nam có rất ít doanh nghiệp cung ứng linh kiện cấp 1, chỉ 64 doanh nghiệp (bao gồm cung cấp cho cả ôtô và xe máy ), cấp 2 có khoảng 145 doanh nghiệp. Nhập khẩu sản phẩm công nghiệp hỗ trợ của ngành này chiếm tới hơn 70% linh kiện, 20% các công ty ôtô phải sản xuất trong nội địa nhà máy của họ, còn mua ngoài Việt Nam khoảng 10%.

GIÁ CAO KHIẾN DOANH NGHIỆP VIỆT BỊ LOẠI

Việc liên kết doanh nghiệp Việt Nam với các công ty đa quốc gia được cho là con đường ngắn nhất để doanh nghiệp nội tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, song theo bà Bình, mặc dù có nhiều hoạt động nhưng sự liên kết thành công rất ít.

Với những doanh nghiệp đã tham gia chuỗi cung ứng xe máy muốn nâng cấp lên đáp ứng yêu cầu cho doanh nghiệp ôtô hay điện tử, hoặc muốn từ lớp dưới lên lớp trên, thì mất 1,5 - 2 năm.

Nghiên cứu của VASI cho thấy, hoạt động liên kết tại TP.HCM chỉ có 3,2 công ty/năm và tại Hà Nội chỉ có 2,7 công ty/năm có liên kết thành công. “Kết quả này rất chậm bởi bản thân ngành chế tạo khá khó, không dễ để thành công”, bà Bình nhận định.

Các đơn vị hỗ trợ liên kết đều cho rằng, để thành công trong liên kết thì doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực. Nếu không, thành công sẽ đến chậm hơn, thậm chí có doanh nghiệp mất 5 năm mới có thể thành công trong liên kết.

Hiện số lượng doanh nghiệp Việt trong ngành chế tạo rất ít. Số doanh nghiệp thực sự chất lượng có thể liên kết với các tập đoàn đa quốc gia chỉ dưới 500 doanh nghiệp.

Theo bà Bình, cái khó với doanh nghiệp Việt hiện nay là yêu cầu của các tập đoàn đa quốc gia, đó là chất lượng, giá, thời gian giao hàng. Cụ thể, chất lượng, quy trình - thiết bị đảm bảo chất lượng, các loại chứng nhận (ISO 9001, 14001, IATF 16949, CE, UL...).

Giá phải mang tính cạnh tranh, cấu trúc giá, minh bạch về giá, sự linh hoạt về giá. Thời gian giao hàng phải đảm bảo, quản lý chuỗi cung ứng, khả năng đáp ứng yêu cầu khẩn cấp.

Song, thậm chí kể cả đáp ứng chất lượng, nhưng cạnh tranh về giá vẫn là vấn đề khó nhất với Việt Nam. Giá của doanh nghiệp Việt Nam lúc nào cũng cao hơn tối thiểu 20% so với giá các nhà cung ứng hiện có của họ.

Chúng ta không cạnh tranh được với nhà cung cấp hiện có ở trong chuỗi của họ. Vì thường khi họ đến Việt Nam, chuỗi của họ đã hoàn thiện, họ đã có các nhà cung cấp trên toàn cầu. Những công ty đó có kinh nghiệm nên khấu hao lâu đã hết, mạng lưới sản xuất của họ tốt hơn, chi phí sản xuất thấp hơn nhưng sản lượng lại cao hơn.

Quản trị Việt Nam còn yếu, chưa tinh gọn nên lãng phí, dẫn tới ít cạnh tranh về giá. Mặt khác, các tập đoàn đa quốc gia không có kế hoạch nội địa rõ ràng (từ công ty mẹ) nên doanh nghiệp Việt khó chen chân vào chuỗi của họ; các công ty FDI lớp 1 không tìm nhà cung cấp nội địa…

CẦN ĐÒN BẨY TỪ CHÍNH SÁCH

Để liên kết thành công, đại diện VASI cho rằng, cần có năng lực của người bán và nhu cầu của người mua, cộng thêm sự hỗ trợ của trung gian (chính phủ, các hiệp hội ngành nghề, các tổ chức hỗ trợ, các công ty tư vấn...). Theo bà Bình, năng lực của người bán chính là những công ty có hệ thống tiêu chuẩn 5S, Kaizen, ISO 9001… và cải tiến liên tục thì có cơ hội liên kết đầu tiên, hoặc những công ty tách từ FDI ra.

Hay những công ty thực hiện liên doanh, hợp tác đầu tư, mua lại doanh nghiệp, như liên doanh với khách hàng (điển hình 4P, Thành Long), liên doanh sản xuất các công đoạn trong nhà máy (Thành Long, An Phú Việt), mua lại công ty FDI (Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan) (Manutronic)…

Bên cạnh đó, các tập đoàn đa quốc gia có chiến lược tìm nhà cung cấp mới thì doanh nghiệp Việt Nam mới có cơ hội.

Để nâng cao năng lực người bán, doanh nghiệp cần được hỗ trợ giảm chi phí, tiếp cận tín dụng tốt hơn, hỗ trợ lãi vay để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư, khi đó việc liên kết cũng dễ dàng hơn. Doanh nghiệp đề xuất được hỗ trợ trong quản trị tinh gọn, mặt bằng sản xuất phù hợp, được hỗ trợ đào tạo về lao động; đồng thời, hỗ trợ tăng năng lực để đạt tiêu chuẩn quốc tế, quy trình quản lý…

Khuyến khích các nhà cung cấp cấp 1 của Việt Nam mở rộng sản xuất bằng cách hỗ trợ vốn, mặt bằng, lãi vay. “Nhiều doanh nghiệp đã cung ứng được cho xe máy họ muốn đầu tư mới để cung ứng được cho ôtô nhưng cản trở với doanh nghiệp là vốn.

Họ chấp nhận vay ngân hàng với lãi suất cao nhưng không còn tài sản thế chấp”, bà Bình nói. Đây là khó khăn điển hình của doanh nghiệp Việt Nam khi muốn nâng cấp từ lớp 1 lên lớp thứ 2 hoặc từ ngành công nghiệp này sang công nghiệp khác.

Trong khi đó, doanh nghiệp “lăn tăn” về định hướng thị trường. Nếu đầu tư thì thị trường có ổn định không. Đơn cử như thị trường xe máy đang bão hòa và đi xuống, công nghiệp điện tử lại rất khó để vào, công nghiệp ôtô thì chậm chạp… vậy cơ hội của họ ở đâu khi đầu tư? Rất ít doanh nghiệp dám mở rộng sản xuất và theo đuổi “hoài bão”.

Ngoài ra, theo bà Bình, cần đẩy mạnh các hoạt động liên kết nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa thông qua việc triển khai các sự kiện B2B hiệu quả tại Việt Nam. Hỗ trợ các nhà cung ứng trong nước tham gia các hội chợ chế tạo quốc tế tại Việt Nam và nước ngoài.

Về chính sách vĩ mô, cần thực thi chính sách hiệu quả, như: ưu đãi về thuế cho doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ; tạo ra thị trường ổn định cho các ngành sản xuất (công nghiệp ôtô); xây dựng tiêu chuẩn tư vấn quốc gia và hệ thống tư vấn; đào tạo chuyên gia tư vấn hệ thống theo tiêu chuẩn quốc gia để có đủ năng lực hỗ trợ doanh nghiệp.