Theo dữ liệu từ công ty môi giới tàu biển Braemar được tờ báo Financial Times trích dẫn, tổng công suất của tàu container đang được đặt mua tại thời điểm tháng 11/2024 đã đạt 8,4 triệu container loại 20 feet, mức cao nhất kể từ khi số liệu này bắt đầu được Braemar ghi lại vào năm 2000.

Số tàu đặt mua mới này vượt qua mức đỉnh cũ ghi nhận sau đại dịch Covid-19, giai đoạn mà các hãng vận tải biển cũng “kiếm bộn”. Đáng chú ý, việc các hãng tàu ồ ạt sắm tàu mới này diễn ra giữa lúc triển vọng thương mại toàn cầu đầy rẫy bất định do kế hoạch áp thuế quan của ông Trump.

“Đây là một sự đầu tư khổng lồ để mở rộng đội tàu. Các hãng tàu có nhiều tiền để chi”, nhà phân tích thị trường vận tải container Jonathan Roach của Braemar phát biểu. “Nhưng điều này dẫn tới rủi ro dư thừa công suất, nhất là khi nền kinh tế toàn cầu đang bấp bênh”.

Cuối năm ngoái, lợi nhuận của các hãng tàu biển tăng mạnh, khi các cuộc tấn công của phiến quân Houthi nhằm vào tàu bè đi qua Biển Đỏ đã dẫn tới sự gián đoạn trong hoạt động vận tải biển và đẩy giá cước tăng vọt. Tiền lãi nhiều là một động lực để các hãng tàu đua nhau sắm tàu mới.

Dù đã sở hữu đội tàu lớn nhất trong ngành vận tải biển toàn cầu, hãng Mediterranean Shipping Company đang là công ty sắm nhiều tàu container mới nhất, với 107 tàu mới được đặt mua ở thời điểm tháng 11. Hãng CMA-CGM đứng thứ hai với 103 tàu đặt mua mới.

Tuy nhiên, hiện không ai dám chắc các cuộc tấn công ở Biển Đỏ có tiếp tục thúc đẩy lợi nhuận của các công ty vận tải biển hay không. Trong khi đó, chính sách thuế quan của Tổng thống đắc cử Donald Trump có thể kéo theo một làn sóng gia tăng chủ nghĩa bảo hộ trên toàn cầu, gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại.

Theo trưởng phân tích Peter Sand của công ty theo dõi thị trường vận tải biển toàn cầu Xeneta, trước khi xảy các cuộc tấn công của phiến quân Houthi - nhân tố khiến các hãng tàu phải chọn những tuyến đường dài hơn và số tàu container hiện có không đủ để phục vụ - mức giá cước vận tải biển đã gây thua lỗ cho các hãng tàu dù số tàu của họ ít hơn nhiều so với hiện nay.

“Thử hình dung việc tất cả các công ty vận tải biển đều quay trở lại Biển Đỏ. Giá cước sẽ giảm xuống mức rất thấp. Công suất dư thừa sẽ rất lớn”, ông Sand nói.

Theo ông Niels Rasmussen, trưởng phân tích của hiệp hội vận tải biển BIMCO, nếu xét ở góc độ của từng hãng tàu, việc mua thêm tàu khi lợi nhuận đang cao là một việc làm hợp lý. Trong trường hợp MSC, việc này càng đúng đắn bởi hãng đang phải tăng số lượng tàu thuộc sở hữu của hãng sau khi quyết định chấm dứt một liên minh chia sẻ tàu với đối thủ AP Moller-Maersk.

“Nhưng khi gộp chung quyết định của tất cả các hãng tàu lại, số lượng tàu có vẻ hơi thừa một chút”, ông Rasmussen nhấn mạnh.

Theo dự báo của BIMCO, đến năm 2026, tổng công suất vận tải container đường biển toàn cầu sẽ cao hơn 46% so với năm 2019 - thời điểm trước khi các hãng tàu bắt đầu ồ ạt đặt mua tàu mới. Trong khi đó, BIMCO cho rằng nhu cầu vận tải hàng hóa đường biển trong cùng khoảng thời gian chỉ tăng 22%. BIMCO cảnh báo rằng nếu các nước “ăn miếng trả miếng” việc bị ông Trump áp thuế quan, nhu cầu vận tải container đường biển và thương mại toàn cầu nói chung thậm chí sẽ còn yếu hơn so với dự báo.

Nhiều tàu mới được đặt mua hiện nay nhằm mục đích thay thế tàu cũ, nhưng ông Rasmussen cho rằng có thể phải mất một thời gian nữa các tàu cũ mới chấm dứt hoạt động. Từ tháng 6 năm nay, Công ước Hồng Kông được quốc tế thống nhất sẽ chính thức có hiệu lực và đặt ra các hạn chế về việc xưởng tái chế tàu nào sẽ được sử dụng, dựa trên các tiêu chuẩn về lao động và môi trường.

“Sẽ có một số hạn chế về công suất liên quan đến số lượng tàu có thể được tái chế trong một năm. Điều này cần phải dựa vào Công ước Hồng Kông sắp có hiệu lực. Những cơ sở tái chế tàu đó cần phải đáp ứng một số yêu cầu nghiêm ngặt”, ông nói.

Trong giai đoạn mua sắm tàu mới ồ ạt sau đại dịch Covid-19, ngành vận tải biển toàn cầu cũng đã đối mặt với nhiều cảnh báo về dư thừa công suất. Nhưng những cảnh báo đó sớm tan biến khi các cuộc tấn công của Houthi bắt đầu xuất hiện không lâu sau khi đại dịch kết thúc.

Hồi tháng 2 năm ngoái, Maersk dự báo lỗ 5 tỷ USD trong năm 2025, nhưng hiện tại dự báo lãi 5,7 tỷ USD. “Cách đây 12 tháng, chúng tôi cũng nói về dư thừa công suất”, Giám đốc phụ trách sản phẩm hàng hải của Maersk, ông Johan Sigsgaard phát biểu. Ông cho biết hãng đang đặt mua 47 tàu mới và sẽ tiếp tục tránh đi qua tuyến Biển Đỏ thêm một thời gian dài trong năm nay.

“Thế giới đang biến động nhiều hơn. Việc dự đoán nguồn cung và nhu cầu cũng khó hơn”, ông Sigsgaard nói.