Cao tốc Bắc - Nam: Khi 17/20 dự án thành phần là BOT

Như VnEconomy đã thông tin, dù chương trình kỳ họp thứ ba đã được Quốc hội thông qua không có, nhưng dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam sẽ vẫn lên nghị trường ngay tại kỳ họp này.

Dự án có tổng vốn đầu tư lên tới hơn 312 nghìn tỷ đồng. 17/20 đoạn tuyến của dự án được làm theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao).

Đáng chú ý là giai đoạn 1 của dự án cần vốn đầu tư 243.312 tỷ đồng, thì trong bối cảnh nợ công cao, ngân sách eo hẹp hiện nay, vốn của Nhà nước sẽ chỉ có 55.000 tỷ đồng, còn lại sẽ phải trông cậy vào nguồn vốn xã hội hóa, qua hình thức BOT.

4 - 6 làn xe, 1.372 km cần đầu tư

Theo tờ trình của Bộ Giao thông Vận tải, dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Tp.HCM dài 1.622 km, trong đó đã đưa vào khai thác 123 km gồm các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây; đang triển khai thi công đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 127 km, còn lại 1.372 km cần đầu tư.

Đây sẽ là quy mô của dự án được trình ra Quốc hội lần này, với dự kiến 4 - 6 làn xe, tốc độ 80 - 120 km/h, chia làm 20 dự án thành phần.

Cả dự án có tổng mức đầu tư 312.435 tỷ đồng, được chia làm hai giai đoạn: giai đoạn 1 (từ nay đến 2025) và giai đoạn 2 (sau 2025), trong đó giai đoạn 1 được chia làm hai ưu tiên.

Ưu tiên 1 (từ 2017 - 2020) đầu tư khoảng 713 km, chia thành 11 dự án thành phần. Giải phóng mặt bằng cho giai đoạn này chia thành 20 dự án thành phần, giao  cho các địa phương thực hiện.

Ưu tiên 2 (từ 2021 đến 2025) đầu tư khoảng 659 km, chia thành 9 dự án thành phần. Giải phóng mặt bằng giai đoạn này chia làm 14 dự án thành phần, giao cho các địa phương thực hiện.

Giai đoạn 2 (sau 2025) sẽ là mở rộng tuyến cao tốc Bắc - Nam, theo quy mô phù hợp với quy hoạch được duyệt.

Tổng diện tích giải phóng mặt bằng, tái định cư toàn bộ dự án theo quy hoạch khoảng 6.505 ha, trong đó diện tích trồng lúa khoảng 1.820 ha, hơn 15.500 hộ dân bị ảnh hưởng.

Vì vốn Nhà nước có rất ít, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra phương án 17/20 dự án thành phần thực hiện theo hình thức BOT.

Phương án tài chính sơ bộ được Bộ đưa ra là lãi suất vốn vay 10,37%/năm (mức lãi cho vay dài hạn bình quân của 3 ngân hàng thương mại Nhà nước), lợi nhuận phần vốn chủ sở hữu là 14%/năm (cao hơn mức lãi suất 11 - 12% của các dự án xây dựng quốc lộ 1), mức thu phí 1.500 đồng/km, lộ trình tăng phí 12%/3 năm. Thời hạn hợp đồng dự kiến: dưới 24 năm.

Nhiều kiến nghị đặc thù

Ngoài hình thức BOT, để thực hiện toàn bộ dự án được bổ sung gấp gáp giữa kỳ họp Quốc hội này, Bộ Giao thông Vận tải còn một số kiến nghị khá đặc thù khác.

Đó là “trong bước nghiên cứu tiền khả thi chỉ đánh giá sơ bộ tác động môi trường”; “cho phép Chính phủ giao Bộ Giao thông Vận tải được quyết định mức tăng giá dịch vụ sử dụng đường bộ ngay trong báo cáo nghiên cứu khả thi và hợp đồng dự án”; “quy định trong hợp đồng dự án tiến độ huy động vốn chủ sở hữu phù hợp với tiến độ triển khai dự án”; “cho phép áp dụng nhiều hình thức đầu tư, loại hợp đồng trong một dự án được chia thành nhiều dự án thành phần”. Hay, ”cho phép chỉ định thầu tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật và tư vấn thẩm tra đối với các dự án triển khai đầu tư giai đoạn 1”...

Bộ cũng kiến nghị giao Ngân hàng Nhà nước “đề xuất giải pháp tháo gỡ khó khăn, vướng mắc hiện nay để nhà đầu tư có thể tiếp cận vay vốn triển khai dự án, đồng thời, hỗ trợ nhà đầu tư tiếp cận vay vốn của Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á”.

Điều này cũng có nghĩa là hạn mức cho vay với các dự án BOT sẽ phải được “nới”, dù rằng như phân tích của một thành viên của cơ quan thẩm tra thì an ninh nguồn vốn là điều phải được tính đến.

Hồ sơ dự án còn cho biết, Bộ Giao thông Vận tải cũng đề xuất Quốc hội cho phép “chấp thuận sử dụng giá trúng thầu sau khi lựa chọn nhà đầu tư (trong trường hợp đấu thầu rộng rãi) làm cơ sở xác định chi phí vốn đầu tư và tính toán thời gian thu phí hoàn vốn. Các cơ quan Nhà nước và thanh tra, kiểm toán không xem xét đến giá trị dự toán sau khi đấu thầu lựa chọn nhà dầu tư”.

Điều này cũng phù hợp với thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, Bộ có thêm một kiến nghị khác là cho phép “lập thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình làm cơ sở xác định giá gói thầu và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư”.

Đáng chú ý, một cơ chế nữa cũng được đề xuất, đó là “cho phép Bộ Giao thông Vận tải  đàm phán với các nhà đầu tư trên quốc lộ 1 đối với những đoạn tuyến cao tốc được đầu tư hoàn thành trước so với dự kiến trong hợp đồng BOT đầu tư quốc lộ 1 theo hướng kéo dài thời gian thu phí, trường hợp không đạt được thống nhất báo cáo, đề xuất Thủ tướng phương án xử lý”.

Thận trọng mặt trái BOT

Tại kỳ họp này, Kiểm toán Nhà nước trong một báo cáo gửi đến Quốc hội đã chỉ ra nhiều sai phạm trong các dự án BOT. Qua đó, đã giảm trừ chi phí thực hiện hơn 1.150 tỷ đồng và kiến nghị giảm thời gian thu phí của 27 dự án với thời gian hơn 107 năm.

Và trong khi hàng loạt những bất cập chưa được sửa đổi thì người dân một số vùng vẫn mang xe chặn quốc lộ để phản đối thu phí.

Trước những bức xúc của người dân và doanh nghiệp, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cũng đã tiến hành giám sát về các dự án BOT và kết quả sẽ được công bố vào tháng 10 năm nay. Cùng thời gian đó dự kiến kết quả kiểm toán 24 dự án BOT trong năm 2017 cũng sẽ được Kiểm toán Nhà nước công bố.

Không thể phủ nhận các ưu điểm của BOT, khi loại hình đầu tư này có khả năng thu hút nguồn lực xã hội hóa cho các dự án cơ sở hạ tầng cần vốn lớn, giảm đáng kể sức ép cho ngân sách Nhà nước vốn đã luôn “thiếu trước hụt sau”.

Tuy nhiên, những mặt trái của BOT - đặc biệt trong việc kiểm soát và quản lý công trình - nhiều khả năng sẽ được Quốc hội bàn tính kỹ lưỡng đối với dự án cao tốc Bắc - Nam, nhất là khi 17/20 đoạn tuyến của dự án được đề xuất làm theo hình thức này.